font_preload
PL / EN
Energetyka Infrastruktura Koleje Lotniska Węgiel 24 lipca, 2018 godz. 7:31   

Stępiński: Budowa CPK może zablokować węgiel

Bogdanka wagony

Według zapowiedzi rządu, w 2027 roku ma zostać uruchomiony Centralny Port Komunikacyjny. Projekt wart dziesiątki miliardów złotych wymaga budowy infrastruktury, w tym kolejowej, m.in. Kolei Dużych Prędkości. Tymczasem rządowe plany mogą wykoleić funkcjonowanie użytkowników transportu kolejowego, w tym dostawy węgla – pisze Piotr Stępiński, redaktor BiznesAlert.pl

Cała Polska będzie latać z CPK?

Wydaje się, że w sprawie budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego powiedziano już wszystko. Mimo to projekt ten nadal budzi duże emocje i pytania o zasadność budowy lotniska, które ma obsługiwać 45 mln pasażerów, a docelowo 100 mln, czyli tyle, ile największe pod tym względem lotnisko na świecie Hartsfield – Jackson Atlanta International Airport (ok. 100 mln osób). Przypomnę tylko, że według prognoz Urzędu Lotnictwa Cywilnego, do 2035 roku przez polskie porty lotnicze przewiną się ponad 94 miliony pasażerów, a więc połowa ruchu lotniczego w naszym kraju odbywałaby się z nowego portu.

RAPORT: Czy należy zbudować Centralny Port Komunikacyjny?

Pomijam w tym momencie dyskusje na temat przyszłości Lotniska Chopina. Jego losu nie są pewni sami pomysłodawcy CPK, którzy najpierw mówili, że zostanie ono zamknięte, a teraz, że jego przyszłość ma zależeć od wyników szczegółowych analiz. Pamiętajmy, że budowie CPK są przeciwni mieszkańcy gminy, w której miałby on powstać. Przypomnijmy tylko, że w czerwcowym referendum, w którym udział wzięło 47 procent osób uprawnionych do głosowania, blisko 83 procent opowiedziało się przeciwko realizacji projektu, który według szacunków ma pochłonąć 30-35 mld złotych. Dla porównania, w budżecie na 2018 rok na program 500+ przeznaczono prawie 24,5 mld złotych.

CPK jak atom

W tym kontekście warto zaznaczyć, że całą infrastrukturę trzeba zbudować od zera, w tym także tę, która umożliwi dojazd pasażerów. Potrzebne będą drogi, ale także transport kolejowy. Nieodłącznym elementem koncepcji CPK jest budowa Kolei Dużych Prędkości (KDP). W listopadzie ubiegłego roku rząd przyjął uchwałę w sprawie KDP. Wskazano w niej, że CPK musi być połączony siecią kolei, które umożliwią dojazd do niego z głównych aglomeracji w Polsce czasie do 2,5 godziny. Docelowo czas przejazdu ma skrócić się do 2 godzin. To z kolei będzie wymagało modernizacji około 1,5 tys. km linii kolejowych i, opcjonalnie, ułożenia dodatkowo 1 – 1,5 tys. km nowych torów.

Natomiast w miniony piątek 20 lipca Komitet Sterujący Komponentu Kolejowego Centralnego Portu Komunikacyjnego zatwierdził przebieg linii obsługujących podstawowe relacje składające się na krajowy system przewozów pasażerskich budowany w oparciu o węzeł komunikacyjny Centralnego Portu Komunikacyjnego. Wynika z niego, że ma powstać ponad 1300 km nowy linii. Według wyliczeń pełnomocnika rządu ds. CPK Mikołaja Wilda, inwestycje w rozbudowę CPK mają wynieść ponad 40 mld złotych, a zatem więcej, niż sam projekt. Mówimy o kwocie 75 mld złotych, czyli mniej więcej tyle samo, ile budowa elektrowni jądrowej w Polsce według niektórych szacunków. Te koszty mogą być jeszcze wyższe zwłaszcza, że budowa nowych torów będzie wymagała wykupu gruntów. Z tego powodu również czas realizacji projektów może ulec wydłużeniu. Wariant budowy nowych połączeń bez modernizacji dotychczasowych może być trudny do urzeczywistnienia.

W takim przypadku realizacja, skądinąd potrzebnego, programu kolejowego związanego z CPK, może utrudnić życie podmiotom korzystającym z tego rodzaju transportu. W tym również spółkom energetycznym, zwłaszcza tych, które w swojej działalności korzystają z węgla.

Węgiel na torach

Mimo zaostrzającej się polityki energetyczno-klimatycznej Unii Europejskiej, Polska nadal opiera energetykę na węglu. Wobec tego, z punktu widzenia stabilnych dostaw energii do odbiorców, potrzebne są trwałe i niezachwiane dostawy surowca do jednostek wytwórczych. Główną drogą zaopatrzenia pozostaje kolej. Rolę największego przewoźnika towarowego w Polsce pełni PKP Cargo, które w 2017 roku odpowiadały za 2/3 krajowych przewozów węgla. Według danych opublikowanych przez spółkę w pierwszym kwartale 2018 roku, największy udział w strukturze przewozowej stanowił węgiel – 32 procent (2,4 mld tonokilometrów).

PKP Cargo przewożą surowiec między innymi dla PGNiG Termika, PGE, Tauron, Enea czy Veolia. PGNiG Termika, która jest stałym klientem Cargo, ponad tydzień temu podpisała umowę na dostawę do warszawskich elektrociepłowni należących do spółki 1,9 mln ton węgla w 2019 roku. Surowiec będzie pochodził głównie ze Śląska i, aby trafić do stolicy, będzie musiał pokonać ok. 335 km. W przypadku PGE GiEK w grudniu 2015 roku przewoźnik podpisał ze spółką umowę na dostawę ok. 12 mln ton węgla, która obowiązuje do 2018 roku. Z kolei w maju PKP Cargo podpisały dwie umowy na przewóz węgla do należącej do Grupy Enea elektrowni Połaniec. Na mocy pierwszej PKP Cargo mają w ciągu 19 miesięcy przewieźć z Kopalni Bogdanka 3,35 mln ton węgla. Natomiast druga umowa przewiduje dostawy 3 mln ton węgla do 2019 roku, tym razem z kopalń na Śląsku. Rocznie osiem bloków o mocy 1,8 GW w Elektrowni Połaniec zużywa ok. 3,9 mln ton surowca.

Z problemami i opóźnieniami

To tylko część portfela umów PKP Cargo. Mówimy zatem o wielu milionach ton węgla, które rocznie trafiają do polskich elektrowni, choć coraz częściej z dużymi problemami. Warto przypomnieć sytuację z października 2017 roku, kiedy wystąpiły poważne problemy z dostawami węgla z kopalń do elektrowni opisywały Rzeczpospolita i Dziennik Gazeta Prawna. Wówczas problemem okazał się nie tylko brak odpowiedniej liczby wagonów do przewozu surowca, ale, według tłumaczeń PKP Cargo, był to również efekt zamknięć licznych linii kolejowych i związanych z tym objazdów. – Spółki zgłaszały, że dochodzi do sytuacji, w której zapasy węgla spadają do poziomu, na którym powstaje zagrożenie dla bezpieczeństwa energetycznego. Powodem było to, co działo się na sieci kolejowej, mimo, że wówczas nie osiągnięto jeszcze apogeum, do którego dopiero się zbliżamy – stwierdził w rozmowie z portalem BiznesAlert.pl Adrian Furgalski, wiceprezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR i prezes Railway Business Forum.

Wówczas, po burzy medialnej, ze stanowiskiem pożegnał się ówczesny prezes spółki Maciej Libiszewski. Co prawda sytuację udało się załagodzić, ale problem pozostał, ponieważ inwestycje w polską kolej nabierają tempa.

Furgalski przypomniał, że inwestycje obecnie realizowane mogą istotnie wpłynąć na ruch pociągów towarowych. – Ruch towarowy nie jest chroniony podczas inwestycji realizowanych obecnie. Priorytet ma ruch pasażerski. W pierwszym kwartale tego roku 62 procent pociągów przyjechało niepunktualnie. Już te dane powinny robić wrażenie. Jeszcze większe wrażenie powinny robić dane wskazujące, iż średnie opóźnienie pociągu towarowego wynosi dziewięć godzin. To pokazuje, że nie możemy mówić o żadnej płynności w ruchu – powiedział rozmówca BiznesAlert.pl.

Jak wynika z danych opublikowanych przez Urząd Transportu Kolejowego, podobne wskaźniki uzyskano w 2017 roku. Aż 61,5 procent pociągów towarowych przyjechało z opóźnieniem. Czas opóźnienia wynosił średnio aż 540 minut (9 godzin!), choć między drugim a czwartym kwartałem 2017 roku opóźnienie wzrosło z 496 minut (ok. 8 godzin) do 643 minut (czyli prawie 11 godzin!).

W tym kontekście warto zaznaczyć, że istnieje rozbieżność zdań na temat tego, czy apogeum zaplanowanych inwestycji kolejowych już nadeszło. Jak przekonywał w rozmowie z portalem BiznesAlert.pl prezes PKP PLK Ireneusz Merchel, przewozy towarowe są jednym z priorytetów w tej perspektywie finansowej, która kończy się w 2023 roku, a szczyt prac jest teraz. Łącznie koleje realizują projekty o wartości 32 mld złotych. Z kolei zdaniem Adriana Furgalskiego, szczyt inwestycyjny nastąpi dopiero w latach 2019-2021, co wynika z zapisów Krajowego Programu Kolejowego i kwot, które w poszczególnych latach są przeznaczone na inwestycje. – Zazwyczaj mówiło się, że zdolności rynku i możliwości PKP PLK do prowadzenia inwestycji kształtują się w okolicach 10 mld złotych rocznie. W 2018 roku mamy przerobić 9 mld, a latach kolejnych to będą kwoty w okolicach 13 mld złotych. Sytuacja będzie się pogarszać – stwierdził.

Kolej zwalnia

Przypomnijmy, że ze względu na remonty i modernizację linii kolejowych, obecny poziom zamknięć tras jest trzykrotnie wyższy, niż w zeszłym roku. Możliwe jest, że ten wskaźnik będzie rósł. Warto także zauważyć, że prowadzone prace wymuszą obniżenie najważniejszego współczynnika w ruchu towarowym, jakim jest prędkość handlowa. W 2015 roku wynosiła w Polsce 23 km/h. Natomiast w 2017 roku wzrosła do 25 km/h. Według zapowiedzi PKP PLK, do 2023 roku ma ona osiągnąć poziom 40 km/h. To znaczy, że pociąg ruszając ze Śląska na północ i mając do pokonania 400 km, powinien dojechać w 10 godzin, a nie jak obecne w 15–18 godzin. Zdaniem wiceprezesa Zespołu Doradców Gospodarczych Tor, każdy spadek średniej prędkości o 1 km/h dla PKP Cargo oznacza, że trzeba znaleźć 1000 wagonów więcej miesięcznie, a tych brakuje. – Jeżeli pociąg jedzie dłużej, a trzeba nadać kolejne towary, to wagon którym chcieliśmy nadać towar niestety jeszcze nie wrócił, ponieważ ma wydłużoną drogę – przekonuje ekspert.

PKP PLK broni się przed zarzutami, że inwestycje kolejowe są głównym powodem opóźnień pociągów, ponieważ stanowią one zaledwie 15-17 procent wszystkich spóźnień. Przekonuje również, że planując poszczególne prace, analizuje możliwość zapewnienia alternatywnych tras. Według Furgalskiego sytuacja prezentuje się zgoła inaczej, ponieważ nie udrożniono ruchu, przykładowo na Dolnym Śląsku, z którego pochodzi większość kruszyw na budowy w Polsce. Jego zdaniem w większości przypadków nie przygotowano tras alternatywnych i stąd wziął się problem z korkami na torach.

Energetyka jest przygotowana?

Wspomniane korki w coraz większym stopniu odczuwają spółki, w tym te z sektora paliwo-energetycznego. Część z nich, jak PKN Orlen, KGHM Polska Miedź i Grupa LOTOS, realizuje dostawy z wykorzystaniem dedykowanych spółek. W przypadku gdańskiego koncernu w 2017 roku całkowita praca przewozowa wykonana przez LOTOS Kolej wyniosła około 5,35 mld tonokilometrów netto. Około 50 procent tej wartości to prace, które zrealizowano na rzecz klientów zewnętrznych. W przypadku PKN Orlen w strukturze transportu w Polsce, kolej odpowiada za około 30 procent przewozów spółki. Przy czym płocki koncern podkreśla, że pozostały transport obywa się poprzez system rurociągów i cysternami samochodowymi. Dzięki temu spółka jest w stanie elastycznie reagować na wypadek ograniczeń ruchu kolejowego.

Podobnie działa PGE mimo, że udział transportu kolejowego w przewozach dedykowanych jednostkom wytwórczym grupy w skali roku wynosi 90-95 procent. Jak przekonuje biuro prasowe spółki, na podstawie przeprowadzonej analizy ryzyka wystąpienia ewentualnych zagrożeń dla realizacji przewozów transportem kolejowym, zdefiniowane zostały działania mające na celu zmniejszenie do akceptowalnego minimum lub całkowite wykluczenie ujemnych następstw takiej sytuacji dla podstawowej działalności jednostek wytwórczych GK PGE.

Poza tym, dla części jednostek wytwórczych GK PGE zasilanych węglem brunatnym, który jest dostarczany transportem taśmociągowym, ograniczenia w pracy obszaru kolejowego w praktyce nie mają znaczenia. Również Enea przekonywała w korespondencji z naszym portalem, że ”ma przygotowane scenariusze działania w przypadku ewentualnych utrudnień logistycznych”. Choć pod koniec maja, podsumowując pierwszy kwartał 2018 roku, prezes LW Bogdanki, będącej częścią Enei, Artur Wasil mówił, że ze remont linii nr 7 Warszawa-Lublin, którego konsekwencją było wydłużenie transportu węgla, wpłynął na wyniki sprzedaży surowca.

Warto przyjrzeć się również Elektrowni Ostrołęka należącej do Energi, w strukturze dostaw węgla której kolej stanowi 100 procent. W przypadku spółki Energa Ciepło Kaliskie wskaźnik ten wynosi 95 procent. W rozmowie z portalem BiznesAlert.pl biuro prasowe Energi przekonywało, że zgodnie z podpisanymi umowami nie ma zagrożeń ograniczenia bądź wstrzymania usług transportowych, realizowanych przez kolej. Jednak hipotetyczne ograniczenie bądź całkowite pozbawienie możliwości wykorzystywania transportu kolejowego na potrzeby dostarczania paliwa do elektrowni i korzystanie z innych środków transportu wiązałoby się ze zmianą kosztów dostaw paliwa produkcyjnego, a w konsekwencji stanowiło czynnik cenotwórczy wytwarzania energii.

Problemy na torach dostrzegają także inni użytkownicy. Biuro prasowe Lotosu poinformowało BiznesAlert.pl, że od ubiegłego roku można zaobserwować w Polsce problem związany z ograniczeniem możliwości transportu kolejowego, co wpływa na jakość i koszty transportu. W tym kontekście jako powód wskazano dużą aktywność operatorów w realizacji inwestycji modernizacyjnych (dotyczy to głównie spółki PKP Polskie Linie Kolejowe, zarządzającej około 96 procentami krajowej sieci – przyp. red.). Gdański koncern wskazał przy tym, że długie postoje pociągów towarowych, wynikające z niskiej przepustowości, to jeden z głównych czynników wydłużających czas przejazdu. To w połączeniu ze wspomnianym wcześniej przestarzałym i wyeksploatowanym taborem kolejowym wpływa na jakość i koszty transportu.

Koleje Dużych Opóźnień?

Remonty, modernizacja i budowa nowych linii mają przyczynić się do usprawnienia ruchu na polskich torach. W tym kontekście należy wspomnieć o ambitnych planach budowy nad Wisłą Kolei Dużych Prędkości, które mają być integralną częścią projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego. Zgodnie z założeniami, pociągi pasażerskie na trasach dostosowanych do KDP miałyby się poruszać z prędkością ok. 250 km/h. W rozmowie z portalem BiznesAlert.pl rzecznik prasowy PKP Cargo Krzysztof Losz zaznacza, że dla ruchu towarowego satysfakcjonujące byłoby doprowadzenie do stanu, w którym infrastruktura pozwalałaby na jazdę z prędkością 80 – 100 km/h.

Jednak, jak zaznaczył, po modernizacji torów i tym samym zwiększeniu możliwości podniesienia dozwolonej prędkości, z jaką mogą poruszać się pociągi, wprowadzany jest zakaz korzystania z niej przez pociągi towarowe. – Przykładem linii zamkniętej dla składów towarowych ze względu na wysokie parametry prędkości jest Centralna Magistrala Kolejowa – powiedział rozmówca portalu. Mimo to przepisy nie określają górnej granicy dla ruchu towarowego lub tylko jej fragmentu, co zmusza przewoźników do jazdy dłuższymi drogami oraz liniami o znacznie gorszych parametrach, a to oznacza niższą prędkość i niższe dopuszczalne wartości nacisków na oś. Drugi z wymienionych parametrów skutkuje tym, że PKP Cargo muszą zmniejszać masę ładunków umieszczanych w wagonach.

Wszędzie gdzie są Koleje Dużych Prędkości, a składy jadą z pełną prędkością, ruch pociągów towarowych jest niedozwolony. W tym kontekście należy wspomnieć, że zgodnie z rozporządzeniem ministra infrastruktury w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji prowadzenie pociągu niewyposażonego w urządzenia pokładowe systemu ERTMS/ETCS (Globalny System Kolejowej Radiokomunikacji Ruchomej – przyp. red.) nie może odbywać się z prędkością przekraczającą 160 km/h. Ponadto według wyliczeń PKP PLK, przy prędkości 160 km/h czy 120 km/h na szlaku może być 7 pociągów, ale przy prędkości 250 km/h takich pociągów będzie pewnie mogło być 3-4. Ze względu na to, że pociągi pasażerskie będą jechały szybciej, zniwelują różnicę w przepustowości. Pociągi towarowe mogą być natomiast ograniczeniem.

Zdaniem Adriana Furgalskiego, na tory, po których będą poruszały się KDP nie zostanie wpuszczony ruch towarowy. – Zwłaszcza, że pociągi towarowe nie jeżdżą z taką prędkością. Dla ruchu towarowego tory zostaną dostosowane do poruszania się z maksymalną prędkością 120 km/h. Pociągi nie będą się jednak poruszać nawet z taką prędkością. Średnia prędkość handlowa pociągów towarowych na zachodzie, w zależności od kraju wynosi od 40-60 km/h. To prędkość, która zadowala przewoźników i taką chcielibyśmy osiągnąć. KDP dla pociągów towarowych nie będzie dostępne bo nie ma takiej potrzeby. Zwolni się przecież wtedy sporo przepustowości na liniach konwencjonalnych – powiedział ekspert.

Niejasna przyszłość CPK

Nie wiadomo jednak, jaka będzie przyszłość Centralnego Portu Komunikacyjnego i budowy Kolei Dużych Prędkości. Nałożenie się kolejnych inwestycji w połączeniu z rozwojem transportu intermodalnego, a także możliwym zwiększeniem dostaw w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku może rodzić dodatkowe wyzwania i spowodować, że na polskich torach będzie coraz tłoczniej. Spółki energetyczne, jak się wydaje, wyciągnęły lekcję z wydarzeń z października 2017 roku i zwiększają zapasy węgla, a także reorganizują dostawy, aby uniknąć problemów w czasie jesiennego szczytu. To nie oznacza jednak, że sytuacja z zeszłego roku nie może się powtórzyć.

Polska potrzebuje nowych inwestycji kolejowych, które w założeniu przyczynią się do tego, by podróżowało się lepiej, szybciej i bezpieczniej. Istnieje jednak uzasadnione ryzyko, że ambitne plany inwestycyjne mogą znacząco utrudnić ruch, nie tylko pasażerski, ale i towarowy. Dlatego warto z odpowiednim wyprzedzeniem przeanalizować możliwe konsekwencje. Warto zadać pytanie, czy pomysłodawcy CPK wzięli je pod uwagę?