font_preload
PL / EN
Alert 11 sierpnia, 2017 godz. 14:00   
REDAKCJA

Czy chińskie inwestycje zjawią się w portach na rosyjskim Dalekim Wschodzie?

port przemysł

Chiny nie posiadają własnego portu w rejonie Morza Japońskiego i Rosja mogłaby na tym skorzystać. Jednak aby przyciągnąć strumień chińskich towarów, konieczne byłoby uproszczenie odpraw celnych oraz doinwestowanie infrastruktury drogowej i portowej. Ponieważ obie te kwestie pozostają w gestii władz rosyjskich, zamysł międzynarodowych korytarzy transportowych w Kraju Przymorskim (Primorje) na dziś utknął na dobre w martwym punkcie.

Przed zaplanowaną w dniach 3-4 lipca wizytą chińskiego przywódcy Xi Jinpinga w Rosji rosyjskie władze oczekują jak zwykle podpisania szeregu memorandum i umów. Minister rozwoju Dalekiego Wschodu Aleksander Gałuszka zapowiedział zawczasu podpisanie międzyrządowej umowy o stworzeniu międzynarodowych korytarzy transportowych „Pirmorje 1” i „Primorje 2”. Temat ten pojawiał się już w poprzednich rundach spotkań poświęconych współpracy rosyjsko-chińskiej. Strona rosyjska wiąże z korytarzem nadzieje na duże ożywienie miejscowej gospodarki. Jednak równocześnie budzą się poważne wątpliwości co do przyszłej przydatności i celowości tego olbrzymiego wysiłku inwestycyjnego.

Historia i współczesność

Oba korytarze miałyby powstać w oparciu o istniejące elementy infrastruktury. Korytarz „Primorje 1” wiódłby z chińskiej prowincji Heilongjiang ze stolicą w Harbinie do portów we Władywostoku,
w Nachodce i Wostocznym. Kręgosłup korytarza stanowiłaby Kolej Wschodniochińska, której budowę rozpoczęto jeszcze w latach 90. XIX wieku. W czasach tych carska Rosja uzyskała koncesję od chińskiego cesarza ostatniej mandżurskiej dynastii Qing na budowę linii kolejowej od Bajkału do Władywostoku najkrótszą drogą prowadzącą przez Mandżurię i Harbin. Kolej Wschodniochińska stała się czynnikiem pobudzającym uprzemysłowienie i zasiedlenie okolicznych obszarów, ale też zarzewiem konfliktów zbrojnych. Około 60 lat później w 1953 roku stała się całkowicie własnością Chin. Historycznie miasto Harbin zostało założone przez budowniczych Kolei Wschodniochińskiej (założycielem był Polak, inż. Adam Szydłowski; historia miasta, Kolei Wschodniochińskiej i udziału Polaków to osobne pasjonujące tematy – przyp. tłum.) Od strony Władywostoku kolej oraz połączenie drogowe przechodzi przez chińskie miasto Suifenhe i rosyjską osadę Pograniczny. Stąd do portów we Władywostoku, Nachodce i Wostocznym, których roczny potencjał przeładunkowy sięga 65 milionów ton, jest już mniej niż 400 km.

Przypomnijmy, że duży strumień towarów zaczął płynąć z Chin do Władywostoku przed ponad stu laty. Wolumen towaru przesyłanego przez Kraj Przymorski to zaledwie 60 tysięcy ton w roku 2016, z czego 80% stanowi drewno. Drewno to jest pozyskiwane w Rosji (w tym z wyrębu nielegalnego), przerabiane w tartakach w obszarze przygranicznym Chin, a następnie jako tarcica wywożone tranzytem do południowych prowincji Chin.

Planowany dalej na południe od Władywostoku korytarz „Primorje 2” jest nieporównalnie krótszy i wydaje się mieć o wiele lepsze szanse realizacji. Łączyć ma prowincję Jilin z małymi portami rejonu
chasańskiego, tj. Posiet, Sławianka oraz małym portem w zatoce Troitsy, które razem osiągają przeładunki roczne 300-400 tys. ton. W tym sąsiedztwie Grupa Summa planuje dużą inwestycję
celem budowy nowego portu Bolszoje Zarybino o potencjale sięgającym 100 milionów ton. Odległość tych portów do chińskiej granicy na tym przesmyku to tylko około 70 km. Obecnie ich możliwości przeładunkowe są dalece niewystarczające, a zbudowanie Bolszoje Zarybino wymagać będzie zainwestowania ponad 200 miliardów rubli (3,4 miliarda dolarów). Przewóz towarów dalej na północ do Władywostoku i Wostocznego był by możliwy, ale na trasie znajduje się Razdolnaja, na której brak mostu, co wiąże się z czasochłonnym i nieopłacalnym objazdem.

Korytarz Primorje 2 przebiegałby po stronie chińskiej wzdłuż rzeki Tumen, na której Chiny mają granicę z Koreą Północną, i wkraczałby na teren Rosji w pobliżu styku granic tych trzech państw.
Publikacje reklamowe, którymi władze chcą przyciągnąć inwestorów, przypisują temu miejscu magiczne wprost właściwości, zapowiadając zyski równe tym, jakie osiągano w Klondike. Niemniej trzeba pamiętać, że z miejscem styku tych trzech granic sąsiadują najbardziej prowincjonalne i najbardziej zacofane w rozwoju regiony graniczących ze sobą trzech państw. Historyczne okoliczności powstania tego pogranicza mogą się jeszcze dziś kłaść cieniem na decyzjach inwestorów w „przyszłe Klondike”.

Zrozumieć historię i geografię

Podczas nasilenia drugiej wojny opiumowej w 1860 roku wojska brytyjskie i francuskie zbliżały się do wrót Pekinu, stolicy chylącej się ku upadkowi mandżurskiej dynastii Qing. W tej sytuacji carski
dyplomata książę Ignatiew zawarł z Mandżurami traktat wytyczający granicę między Rosją a Chinami na wschodzie i tworzący tym samym obszar dzisiejszego Kraju Przymorskiego, który formalnie pozostawał własnością Mandżurów, ale którego Pekin faktycznie już nie kontrolował.

Nowe obszary władztwa Rosji rozciągnęły się teraz w dół, na południe wybrzeża, przy czym na samym południowym krańcu tego terytorium Rosji przypadł jej w udziale bardzo wąski pas lądu o szerokości około 20 kilometrów. Miał on służyć Rosji jako lądowy dostęp do Półwyspu Koreańskiego, na który miała ona apetyt. Tym samym Pekin musiał się pogodzić z tym, że Mandżuria utraciła dostęp do Morza Japońskiego. Mało kto był  wówczas w stanie się tym faktem. Dynastia Quing upadła i tak po około 50 latach, a na jej gruzach powstało nowe, wielonarodowe państwo chińskie. W tym mniej więcej okresie Korea została zaanektowana przez Japonię.

W 1938 roku ZSRR starł się z Japonią w przygranicznym konflikcie u brzegów jeziora Chasan leżącego parę kilometrów od styku trzech granic. Nie ustąpiwszy Rosja przemianowała ten obszar na region chasański i na wszelki wypadek przestała na nim gospodarować rozwijając jedynie swoją obecność wojskową. Inwestycje ograniczyły się , a i to z zamysłem wojskowostrategicznym, do odnogi linii kolejowej z Ussuryjska do granicy z Koreą. Obecnie przejeżdża nią jeden pociąg na tydzień, a nieliczni miejscowi mieszkańcy i tak nim nie jeżdżą, gdyż porusza się wolno, a stacje znajdują się z dala od ludzkich domostw.

Paradoksalnie dzięki temu region chasański chwalić się dziś może najpiękniejszymi plażami regionu, dwoma rezerwatami przyrody i narodowym parkiem „Ziemia Lampartów”. Jednocześnie charakteryzuje się ubogim stopniem rozwoju. Lokalne porty ustępują wielkością portom we Władywostoku czy Nachodce.

Co prawda pod koniec lat. 90 wybudowano dwudziestokilometrową linię kolejową do najbliższego chińskiego miasta Hunchun, ale krótko po jej została ona zamknięta na skutek upadłości i nie działa niemal zupełnie do dziś.

Połączenie bliskiej zagranicy z portami wymagałoby zbudowania od nowa linii kolejowej oraz autostrady, gdyż istniejąca obecnie droga nie nadaje się dla dużych zestawów TIR-ów. Jeszcze w latach 90. był to trakt nieutwardzony, wykorzystywany tylko przez transporty wojskowe. Asfalt położono na nim dopiero w ubiegłym roku, otwierając zarazem ,,pierwszy w Rosji tunel ekologiczny” nieopodal mostu nad rzeką Narwą. Tunel ten umożliwia bezpieczne przejście przez ten szlak zagrożonemu wyginięciem gatunkowi wschodnioazjatyckich lampartów (około 60 żyjących jeszcze osobników), tak aby nie musiały one zmieniać swoich tradycyjnych tras wędrówek.

Z tego krańca rosyjskiego terytorium do granicy chińskiej jest już bardzo blisko. Chińscy turyści z pobliskiego Hunchun przyjeżdżają tam odwiedzać miejsce widokowe ,,Wieża Smoka i Tygrysa”, skąd podziwiają widok na deltę rzeki Tumen uchodzącą do morza oraz most kolejowy między Rosją a Koreę Północną zbudowany w latach konfliktu koreańskiego. Oprócz małej bazy przeładunkowej w osadzie Posiet brakuje tu dostatecznie dużego morskiego portu, który mogłaby wykorzystywać strona chińska.

Bermudzki trójkąt współpracy

Wraz z zapoczątkowaniem reform gospodarczych w Chinach i w Rosji pojawił się cały szereg projektów wspólnego zagospodarowania obszarów u styku trzech granic. Przyszłość ,,tumeńskiego
trójkąta” rysowała się początkowo w radosnych barwach. Obszarom tym przepowiadano powtórzenie sukcesu delty Rzeki Perłowej (obszar Hongkongu), a miasta Hunchun i Suifenhe miały stać się zalążkiem „północnej strefy Shenzhen”.

Rozmach tych projektów budził u sąsiadów Chin więcej niepokoju niż optymizmu. Pod koniec lat 80. Chiny wystąpiły z inicjatywą stworzenia międzynarodowej strefy ekonomicznej Tumengan
zajmującej przygraniczne obszary Rosji, KRLD i Chin. U ujścia rzeki Tumen do Morza Japońskiego proponowano budowę dużego portu, który miał pełnić rolę hubu tranzytowego dla wywozu produktów wytwarzanych w pobliskich rejonach na rynki basenu Pacyfiku , a nawet Europy. Liczono się z pogłębieniem koryta rzeki Tumen i zamarzano umożliwić swobodny dostęp do jej szesnastokilometrowego końcowego odcinka, tam gdzie graniczą ze sobą już tylko Rosja i Korea Północna. Projekt dopełniać miała na chińskim terytorium budowa wielkiego
portu rzecznego i wielomilionowej aglomeracji miejskiej.

Taki scenariusz oczywiście nie odpowiadał ani Rosji, ani KRLD, które dysponowały własnymi portami. Nie sprzeciwiały się one współdziałaniu z Chinami, jednak chciały, aby projekt realizowano w oparciu o infrastrukturę będącą ich własnością. Sprzeczne dążenia partnerów doprowadziły do fiaska projektu już w połowie lat 90. Stronie chińskiej udało się jednak uzyskać poparcie dla projektu ze strony ONZ i od 2005 roku istnieje on pod nazwą „Rozszerzona Inicjatywa Tumengańska”. Pod rozwagę brany jest bardzo szeroki zakres inwestycji, siedziba władz projektu znajduje się w Pekinie, ale perspektywy realizacji na dziś są bliskie zeru. Siedziba władz projektu znajduje się w Pekinie.

Obecna koncepcja międzynarodowych korytarzy „Primorje” wyrosła ze wspomnianego wyżej projektu „tumengańskiego”. Lansować ją zaczęli rosyjscy politycy i specjaliści od rosyjskiego
Dalekiego Wschodu, a bodźcem do tego stała się decyzja Chin, które wykonały woltę, postanawiając, aby po roku 2000 skierować swój wywóz towarów przez południowokoreański port Radżin.

Podstawowym zamysłem korytarzy „Primorje” jako koncepcji konkurencyjnej jest przechwycenie strumieni ładunkowych z Chin, Korei, a nawet Mongolii przez porty Kraju Przymorskiego. O ile we
wcześniejszej wersji obowiązywała narracja przewozu chińskich towarów do portów USA i Japonii, to obecną idee fixe jest lansowanie tranzytu wewnątrzchińskiego między prowincjami północnymi a
południowymi Chin.

Koncepcja ta opiera się na dwóch założeniach. Według pierwszego z nich chiński transport kolejowy jest jakoby przeciążony, co czyni przewozy z prowincji północno-wschodnich Chin zadaniem kosztownym i kłopotliwym. Według założenia drugiego chiński port Dalian położony nad Morzem Żółtym, na południe od Półwyspu Koreańskiego, a więc na krańcu północno –
wschodnich prowincji Chin, jest również przeciążony, a i przewóz masy towarowej z o wiele bardziej na północ leżących regionów wymaga pokonania o wiele dłuższej trasy niż do bliskich portów rosyjskich. Tak czy inaczej, regułą jest że we współpracy rosyjsko-chińskiej, kiedy następuje przejście od rozmów wysokiego szczebla do konkretów, pojawiają się trudności.

Po pierwsze według danych statystycznych towarowe przewozy koleją w Chinach spadają, a jednocześnie stale wzrasta gęstość dróg i autostrad. Po drugie moce przeładunkowe portów Dalian (jest to kompleks kilku portów) osiągnęły imponującą wartość 420 milionów ton. I po trzecie na przeszkodzie strumienia towarów z Chin stoją dwie poważne bariery. Pierwsza to brak nowoczesnych punktów odpraw granicznych oraz uciążliwe formalności celne, które dają się we znaki nawet przy odprawach towarów w tranzycie. Druga to rosyjskie bezdroża i niedorozwój infrastruktury portów.

Tak jak napisano we wstępie, chcąc przyciągnąć strumień chińskich towarów, nieodzowne byłoby uproszczenie odpraw celnych oraz doinwestowanie infrastruktury drogowej i portowej. Ponieważ
obie te kwestie pozostają w gestii władz rosyjskich, zamysł międzynarodowych korytarzy transportowych w Kraju Przymorskim utknął na dobre w martwym punkcie.

Ku szczęśliwemu zakończeniu?

Nową falę retoryki o budowie korytarzy transportowych „Primorje” wywołało ostatnio Ministerstwo Rozwoju Dalekiego Wschodu swą niezwykle ożywioną aktywnością. Za kwotę 25,5 mln rubli Ministerstwo zleciło na początku 2016 roku sporządzenie analizy wykonalności korytarzy transportowych firmie McKinsey. W grudniu tego samego roku opracowana koncepcja uzyskała akceptację dwóch wicepremierów: Jurija Trutniewa, w którego gestii leży rosyjski Daleki Wschód oraz ministra transportu Arkadija Dworkowicza.

Od samego początku zachęcano prywatnych inwestorów do uczestniczenia w projektach. W maju 2014 roku, gdy Putin składał wizytę w Chinach, grupa inwestycyjna Summa podpisała z władzami prowincji Jilin umowę o współpracy przy budowie portu Bolszoje Zarybino. W czerwcu tego roku projekt ten był prezentowany podczas rosyjsko-chińskiej wystawy na Expo w Harbinie, a w listopadzie podczas sesji Wspólnoty Gospodarczej Azji i Pacyfiku podpisano następny list intencyjny z chińską grupą China Merchants Group. Póki co te szczytne zamierzenia niedostatecznie przekładają się na rzeczywistość. Nie uzyskawszy z Moskwy spodziewanych federalnych środków budżetowych na budowę portu w wysokości około 80 miliardów rubli grupa „Summa” wstrzymała realizację projektu Bolszoje Zarybino. Ponadto potencjalni inwestorzy oczekiwaliby od strony chińskiej gwarancji na zadeklarowany wolumen towarów . Z kolei chińscy spedytorzy chcieliby najpierw widzieć gotową infrastrukturę portową i drogową.

Tymczasem koszt ogólny doprowadzenia korytarzy do zaplanowanych w raporcie McKinsey przepustowości musiałby wynieść około 300 miliardów rubli (ok. 5 miliardów dolarów). W kwocie tej mieści się nie tylko wydatek na budowę portów, stanowiący łakomy kąsek dla firm dostawczo-inwestycyjnych, ale też sieci drogowej, energetycznej oraz infrastruktury wspomagającej i serwisowej. Ze względu na wyjątkowo cenne walory ekologiczno-przyrodnicze inwestycje drogowe musiałyby uwzględniać kosztochłonne rozwiązania przyjazne środowisku. Koszt samej autostrady od granicy chińskiej do Zarybiana musiałby wynieść około 37 miliardów rubli, na co nie stać ani Grupy Summa, ani rosyjskiego budżetu.

W tej sytuacji rozpatrywany jest wariant udzielenia koncesji na tą autostradę inwestorom chińskim, ale ci nie wykazali zainteresowania. Zrozumiałym jest, że póki co przejawiają oni dużą ostrożność.

Zdanych opublikowanych przez McKinsey widać, że kontener przewożony z mandżurskiego Mudanjiang do Pekinu przez port Dalian pokonuje tę trasę w ciągu 85 godzin, a koszty frachtu wynoszą 1,2 tys. dolarów. Natomiast na trasie przez Władywostok, mimo że trzy razy krótszej, przewóz ten wydłużyłby się do 220 godzin, przy czym większość tego czasu pochłaniałyby odprawy graniczne, a wysokość frachtu wzrosłaby o 5 % do 15%.

Nie chodzi tu tylko o nadmierną drobiazgowość, z jaką pracują rosyjskie służby celne i graniczne, ale o warunki w jakich działają . Środki na modernizację rosyjskich przejść granicznych przyznano jeszcze w 2010 roku w ramach programu ,,Rosgranice”. Siedem lat po jego ogłoszeniu nic się jednak nie zmieniło, sam program przed rokiem został zawieszony, a jego realizację przekazano organizacji konstrukcyjno-budowlanej ,,Rosgranstroj” podlegającej Ministerstwu Transportu.

Wydawałoby się, że ze względu na tranzytowy charakter strumieni ładunkowych oraz status ,,wolnego portu Władywostok” uproszczenie procedur transgranicznych jest całkiem możliwe do osiągnięcia.

Jednakże szereg pytań związanych z projektem pozostaje bez odpowiedzi. Nie ma pewności na przykład co do tego, czy dane ujęte w raporcie, a dostarczone przez stronę chińską, są prawdziwe.

Obszary przygraniczne, z których do portów Przymorza jest bliżej niż do Dalian, pozostają słabo rozwinięte, co powoduje, że chińskie informacje oparte są na daleko idących przybliżeniach. W strukturze towarów wywożonych z Chin z tych rejonów przeważają grupy towarowe o niskim stopniu przetworzenia jak zboża i węgiel. Dające wyższy zysk towary skonteneryzowane są co prawda wytwarzane w Jiling i Heilongjiang, ale w większych miastach tych prowincji, a te leżą na przebiegu magistrali kolejowych i autostrad, które łączą je w dogodny sposób z portem Dalian. Tak więc twierdzenie, że firmy spedycyjne tych chińskich prowincji dadzą się skusić atrakcyjnością tranzytu przez Kraj Przymorski nie brzmi zbyt przekonywując.

Raport McKinsey szacuje potencjalny wolumen strumienia ładunków przewożonych między północnymi a południowymi obszarami Chin na 250 do 300 milionów ton rocznie, z czego około 150 milionów przypadałoby na węgiel, a 80 na kukurydzę i soję. Zadaniem stawianym przed rosyjskimi korytarzami byłoby pozyskać 30 milionów ton rocznie z perspektywą wzrostu do 45 milionów ton.

Jednakowoż Chiny nie kwapią się, by zagwarantować skierowanie takiej masy towarowej przez porty Przymorza. Nie jest łatwo deklarować konkretne cyfry w odniesieniu do towarów handlowych, bo podlegają one bardziej logice biznesu, a przedsiębiorstwa o własności państwowej, które dominują w produkcji towarów masowych, najprawdopodobniej będą nadal wolały wspierać krajowych załadowców w Dalian.

Za i przeciw

Jakie więc korzyści obiecuje sobie strona rosyjska po projekcie korytarzy? W istniejącym kształcie projekt zasadza się w całości na obsłudze chińskiego towaru wysyłanego chińskim taborem. Co
więcej, w rosyjskim Ministerstwie Rozwoju Dalekiego Wschodu uważa się, że planowany odcinek magistrali kolejowej do nowego portu Zarybino należy zbudować w oparciu o chińską szerokość
torów. Rola strony rosyjskiej sprowadziłaby się do użyczenia swojej infrastruktury logistycznej, a jej cały zysk miałby pochodzić ze świadczenia usług spedycyjno-przeładowczych i czynności
towarzyszących.

W trakcie realizowania inwestycji zatrudnienie miałoby znaleźć ponad trzy tysiące pracowników, a podobna liczba otrzymałaby pracę w nowych portach, przy założeniu, że chińskie dane ujęte w raporcie McKinsey są prawidłowe. Ministerstwo Rozwoju Dalekiego Wschodu szacuje, że w roku 2030, po osiągnięciu założonych wielkości przeładunków, PKB Kraju Przymorskiego mogłoby
wzrosnąć o około 30%.

Nawet gdyby realny wzrost okazał się niższy, to i tak lepsze to niż nic. Pod uwagę trzeba też wziąć ograniczenia i ryzyka. Po pierwsze należy się liczyć z dodatkowymi kosztami ze względu na ochronę środowiska. Jeśli nie zastosuje się technologii i projektów przyjaznych przyrodzie, zniszczeniu może ulec unikalne środowisko roślinne i zwierzęce rejonu chasańskiego. Mowa tu o dziewiczych lasach będące siedliskiem zagrożonych wyginięciem gatunków czarnego niedźwiedzia azjatyckiego, lamparta amurskiego i tygrysa syberyjskiego, ale też o kompleksie naturalnych plaż, które mogą stać się atrakcyjnym miejscem dla turystów.

Po wtóre, jeśli korytarze miałyby zostać sfinansowane ze środków budżetowych Rosji, ku czemu wszystko dziś zmierza, to istnieje wysokie prawdopodobieństwo, że miliardy rubli zostaną utracone, jeśli stopa zwrotu nie będzie dostatecznie wysoka. Tymczasem, jak stwierdza raport McKinsey, zdolności przeładunkowe istniejących obecnie portów nie są wykorzystywane w pełni.

Stąd widać jednoznacznie, że kwestią kluczową jest znalezienie dostatecznie silnych inwestorów skłonnych sfinansować te ogromne inwestycje. Oczekuje się, że rolę dobroczyńców zechcą wziąć na
siebie nasi chińscy przyjaciele.

W ubiegłym miesiącu rosyjski minister rozwoju Dalekiego Wschodu Aleksander Gałuszka odwoływał się do bliżej nieznanych „prywatnych inwestorów”, apelując niejasno o „polityczne decyzje strony chińskiej”.  Konkretów w tej wypowiedzi było niewiele i – jak wskazuje praktyka – długo jeszcze ich nie będzie.

W to, że podczas wizyty chińskiego przywódcy Xi Jinpinga w Rosji dojdzie do podpisania kolejnego memorandum o wzajemnej pomocy i współpracy, nie należy wątpić. Nigdy dość demonstrowania
sobie nawzajem i światu chińsko-rosyjskiego współdziałania przywódców. Jego większa część i tak będzie istnieć tylko na papierze. I może lepiej, że tak już pozostanie.

Carnegie/Maciej Górski