Czy elektromobilność da czyste powietrze? I kto za to zapłaci? (RELACJA)
Koszty infrastruktury dla pojazdów elektrycznych i czy samochód elektryczny jest rzeczywiście zeroemisyjny to podstawowe pytania jakie przejawiały się na debacie dotyczącej elektromobilności w trakcie III Okrągłego Stołu Energetycznego.
Tomasz Dominiak reprezentujący Zespół Doradców Gospodarczych TOR moderując debatę dotyczącą elektromobilności w trakcie III Okrągłego Stołu Energetycznego zachęcał Adriana Furgalskiego, wiceprezesa Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, Mateusza Kędzierskiego, dyrektora Departamentu Innowacji i Rozwoju Technologii w Ministerstwie Energii, Piotra Kocińskiego, wiceprezesa zarządu Lotos Lab, Wojciecha Szymalskiego, prezesa Instytutu na rzecz Ekorozwoju, profesora Mirosława Siergiejczyka, kierownik Zakładu Telekomunikacji w Transporcie Politechniki Warszawskiej do podzielenia się swoimi spostrzeżeniami na temat rozwoju rynku paliw alternatywnych oraz wskazania jakie wyzwania stoją przed naszym krajem dziś a jakie czekają nas w przyszłości w związku z elektryfikacją transportu.
Moderator pytał na początku spotkania o to kto zapłaci za budowę infrastruktury dla samochodów elektrycznych skoro dziś jest ich tak mało? Adrian Furgalski mówił o tym, że toczy się walka o czyste powietrze, to powinno być kwestią najważniejszą w kontekście finansowania elektromobilności. – Ponad 40,000 ludzi rokrocznie umiera z powodu. To szokujące kiedy o tym mówię, ale zgon jednego obywatela da się przeliczyć. To około 2 mln zł – mówił ekspert. Na czyje barki zostanie jego zdaniem zrzucona opłata staje się drugorzędne jeśli pomnożymy kwotę 2 miliony zł razy liczba zgonów rocznie spowodowanych zatruciem środowiska. – Tam gdzie nakładano obowiązki związane z opłatami do tej pory na końcu ponosili je użytkownicy. Czy pieniądze mające wesprzeć Fundusz Niskoemisyjnego Transportu będą na siebie pracować? – zastanawiał się Furgalski. To czy powstanie 400 szybkich i 6000 wolnych punktów ładowania (w całej UE jest 106 tysięcy wszystkich w tym 11 tysięcy szybkich) nie jest wielkim wyzwaniem. – Mnie w kontekście budowania infrastruktury interesuje to czy infrastruktura powstanie wystarczająco szybko. Czy jesteśmy w stanie bez realnych zachęt zapełnić polskie drogi samochodami elektrycznymi? Czekając na to co się wydarzy na świecie powinniśmy jednak działać efektywniej – mówił ekspert. Kolejnym elementem, o którym wspomniał Furgalski jest kwestia napływu samochodów spalinowych niskiej jakości. Gdyby w miastach powstawały strefy ograniczonego wjazdu, czystego transportu ludzie nie braliby pod uwagę zakupów starych diesli. Koszty budowy infrastruktury poniesiemy wszyscy, ale korzyści szybko nie będzie. Jeśli we Francji 1 kWh energii to 10 razy mniej Co2 niż w Polsce to zdaniem eksperta powinniśmy także przemyśleć to z czego i w jaki sposób produkujemy energię na potrzeby nowych elektrycznych pojazdów.
Wojciech Szymalski, prezes Instytutu na rzecz Ekorozwoju mówił o tym, że obecnie można nazwać samochód elektryczny zeroemisyjnym, ale nie ma to wiele wspólnego z prawdą, bo kluczowe jest to jak pozyskiwana jest energia elektryczna do zasilania. Istotne jest to z czego produkujemy energię. Sam miks energetyczny jest jedną z wielu kwestii w kontekście elektromobilności. Należy nie zapominać o ograniczaniu ruchu drogowego. Nie chodzi o to żeby kupować więcej samochodów- zdaniem eksperta. Redukcje emisji z transportu to w Polsce 7% względem 2005 roku. Ważne żeby ludzi zachęcać do tego aby wsiedli do pociągu, ale muszą mieć dostęp do publicznych środków transportu – podkreślił Szymalski. Myślę że gdyby cały milion samochodów elektrycznych pojawił się tylko w Warszawie to pewnie byłoby można zaobserwować jak wpłynie to na czystość powietrza.
Mateusz Kędzierski z Ministerstwa energii na początku wypowiedzi odniósł się pewnych kwestii poruszonych wcześniej – należy rozdzielić gazy cieplarniane od pyłów, CO2 w miastach nie jest szkodliwe dla ludzi, szkodliwe jest dla klimatu. Ludziom szkodzą związki PM 2,5, PM 10 – podkreślił Kędzierski. Transport jest na kolejnym miejscu przyczyn skąd bierze się smog. Niezależnie od tego jakie paliwa są wykorzystywane, musimy odejść od tak rozwiniętego modelu zmotoryzowania. Potrzebny jest impuls dla rozwoju publicznego transportu – mówił Kędzierski. Miks energetyczny w Polsce będzie się zmieniał siłą rzeczy, bo obowiązują nas pewne normy i regulacje unijne – przypomniał – tłumaczył. Jeżeli spojrzymy na Plan rozwoju elektromobilności i na horyzont czasowy, to nie jest perspektywa w jakiej myśli się o znaczących zmianach w miksie energetycznym. Będzie się zwiększał udział źródeł odnawialnych to nie podlega dyskusji zdaniem Kędzierskiego. Dziś nie mamy jeszcze ekonomicznie uzasadnionych sposobów na magazynowanie. Dziś w większości miejsc na świecie nie ma energetyki opierającej się w 100 procentach o odnawialne źródła energii. Zaznaczył także, że w kontekście ładowania pojazdów elektrycznych
– chodzi tak naprawdę o moc a nie o całą sieć. – Dziś ładowanie nawet 100,000 samochodów w Warszawie na ładowarkach dużych mocy będzie zagrożeniem dla sieci. Dlatego tak ważne jest zachęcanie ludzi do ładowania nocnego wolnego. 400 szybkich ładowarek ma zapewnić możliwość poruszania się pomiędzy aglomeracjami. Wiele wskazuje na to, że ładowanie szybkie na stacjach będzie kilkukrotnie droższe niż ładowanie w domu – mówił przedstawiciel ME. – Trzy lata temu nikt sobie nie wyobrażał takich debat w przestrzeni publicznej, dziś spotykamy się po raz kolejny, to dobry objawa, ale jeśli elektromobilność się u nas nie wydarzy będziemy zapóźnieni jeszcze bardziej, zaprzepaścimy szansę na rozwój nowych technologii – powiedział na zakończenie swojej wypowiedzi Kędzierski.
Profesor Mirosław Siergiejczyk z Politechniki Warszawskiej mówił, że wiele wskazuje na to, że przyszłość to są ogniwa paliwowe czyli wodór jako paliwo. Na razie jest wyzwaniem, wciąż, jest magazynowanie go. Warto pamiętać, że samochód z paliwami to wciąż samochód elektryczny – mówił. – Na jeden sprzedany samochód elektryczny powinno powstać od 1,4 do 1,5 punktu ładowania. To są wyliczenia niemieckiego instytutu badawczego – mówił Siergiejczyk. Walczymy o środowisko, o otoczenie. My pięć lat temu mieliśmy program ekomobilność, wyprodukowaliśmy pojazd dla niepełnosprawnych – mówił profesor. Dla nas istotne jest aby paliwem dla napędu (silnika elektrycznego) było czyste paliwo. Istotna jest też kwestia związana z kadrami – inny jest sposób serwisowania pojazdów o napędach klasycznych a alternatywnych. My musimy przygotować kadry – mówił Siergiejczyk. To jest zupełnie inne podejście, mechanika będzie drugorzędna w stosunku do mocy, elementów napędu elektrycznego. Podkreślał – jesteśmy gotowi, uruchamiamy taką specjalność, będziemy przygotowywać kadry dla pojazdów elektrycznych, autonomicznych.
Piotr Kociński, wiceprezes zarządu Lotos Lab mówił, że – większość wodoru produkowanego przez Lotos jest wykorzystywana w dalszych procesach produkcji. Pozostały wodór oczyszczony dałoby szansę zasilić pojazdy, które rocznie mogłyby przejechać 10,000 km. – Najważniejszą kwestią w elektromobilności jest infrastruktura, bo to ona indukuje pojawienie się samochodów różnych. Pozwoli ona także kompensować niedostatki w sieci – tłumaczył Kociński. – Gdybyśmy się zdecydowali na elektromobilność w wersji „na wodór” inne problemy dostarczania paliwa to implikuje. Ładowanie i transportowanie wodoru jest wielkim problemem, dość dużym problemem jest samo oczyszczenie tego wodoru, który mamy – mówił Kociński. Tłumaczył, że – chodzi o niskotemperaturowe ogniwa wodorowe, one wymagają wysokiej klasy czystości wodoru, to jest do zrobienia, ale pozostaje kwestia badania czystości wodoru. Lotos Lab wraz z Wydziałem Fizyki Uniwersytetu Warszawskiego szuka rozwiązań, które pozwolą na łatwe powtarzalne sprawdzanie czystości wodoru. – Dziś Japonia próbuje rozwiązać problem magazynowania, przesyłania, certyfikowania jakości wodoru, tam już nie buduje się stacji benzynowych – mówił. Jeśli zdecydujemy się na baterie to musimy budować odpowiednią infrastrukturę. Jeśli już jesteśmy tak zapóźnieni to może nastawmy się na stałocielne (baterie z ogniwem stałym – przypis redakcji) albo wodorowe. – Jeśli byśmy się zdecydowali na budowę infrastruktury dla najbardziej prymitywnych baterii litowo-jonowych, czy te ładowarki nie „wywalą” lokalnie sieci? – zastanawiał się ekspert. – Przecież już są symulacje, które pokazują, że nawet 20 samochodów ładujących się punktowo dużą mocą negatywnie wpłynie na sieć. Żeby tego uniknąć należy stawiać magazyny energii (wielkości kontenera), taki magazyn może być wygodnym kompensatorem, powinien do sieci oddawać i z sieci przyjmować – tłumaczył Kociński. Być może warto przeskoczyć na wyższy poziom i baterie stałocielne i wodór. Jeśli się zdecydujemy na budowę infrastrukturę dla pojazdów litowo-jonowych, wykorzystajmy to w krótkich okresach także do stabilizacji sieci – mówił. Na koniec Kociński powiedział, że – potrzebować będziemy nowych kadr, mamy specjalistów, trzymamy poziom mamy szansę i nie odstajemy od świata – warto to utrzymać.
