Elektromobilność nadchodzi niespiesznie (RELACJA)
Obszerny temat jakim jest elektromobilność przybliżył dziennikarzom Wojciech Dziwisz kierownik ds. rozwoju biznesu e-mobility ABB w Polsce podczas specjalnie zorganizowanego spotkania W nowej warszawskiej siedzibie spółki rozmawiano o przyszłości infrastruktury do ładowania, roli operatorów, pojemności baterii i gotowości kierowców na zmiany.
Przyszłość elektromobilności według przytaczanych przez Wojciecha Dziwisza danych to zrównanie się cen samochodów elektrycznych i spalinowych za mniej niż 10 lat. Prognozy i analizy prowadzone w obszarze elektromobilności w poprzednich latach jak mówił ekspert ABB były niedoszacowane – pokazują to wyraźnie dzisiejsze przykłady z rynku. W czasie prezentacji Dziwisz pokazywał zależności jakie zachodzą kiedy na drogach pojawia się więcej aut elektrycznych i jak to wpływa na obciążenia systemów elektroenergetycznych. Według przytoczonych badań Uniwersytetu w Brukseli nawet przy takim miksie energetycznym jaki ma obecnie Polska redukcja emisji CO2 wynikająca z pojawienia się aut elektrycznych jest możliwa w 20% – 25%. W krajach takich jak Szwecja czy Francja gdzie jest duży udział energetyki odnawialnej i jądrowej w miksie do osiągnięcia jest ograniczenie emisji CO2 nawet o 80%. Dziwisz tłumaczył, że łatwiej jest nadzorować i modyfikować emisję szkodliwych substancji kiedy nie ma tak wielu źródeł rozproszonych (auta spalinowe). Zaznaczył, że elektromobilność będzie dla mieszkańców miast miała duże znaczenie, ponieważ wyraźnie poprawi ona jakość życia w mieście poprzez redukcję hałasu. Ta różnica będzie dla mieszkańców największych aglomeracji na tyle zauważalna, że z większą chęcią podejmować będą decyzje o zakupach oraz będą popierać inwestycje w infrastrukturę i tabor publiczny.
Subsydia zapewniają sprzedaż
O 283,3% odnotowano wzrost sprzedaży elektrycznych samochodów w krajach UE w 3 kwartale 2017 (dane ACEA) w odniesieniu do analogicznego kwartału zeszłego roku. Wojciech Dziwisz zaznaczył, że dynamika sprzedaży aut elektrycznych i elektrycznych autobusów różni się, ponieważ zupełnie inaczej wyglądają procedury zakupowe. Można się spodziewać, że transport publiczny będzie rozwijać się nieco inaczej niż transport indywidualny w kolejnych latach. Możliwość dokładnego oszacowania czasu zwrotu czy redukcji kosztów w transporcie publicznym opartym o autobusy elektryczne będzie wpływała na podejmowanie decyzji zakupowych przez samorządy. Wzrost zakupów aut elektrycznych w Europie związany jest według eksperta wyraźnie z dopłatami jakie wprowadziły poszczególne kraje. Obecnie liderem sprzedaży wśród krajów UE jest Holandia z ponad 110 tysiącami samochodów. Przyszłość rynku jest ściśle związana z inwestycjami w produkcję nowych modeli samochodów. Sama Grupa Volkswagena zamierza zainwestować 35 mld euro w produkcję nowych modeli (ma ich się pojawić od 50 do 80) do roku 2025 roku.
Powolny rozwój czy zrównoważony wzrost
Pozytywnym zjawiskiem według Dziwisza jest powolny rozwój rynku. Rozwój, który przebiega tak aby nie ponosić wysokich kosztów związanych ze zmianą. Przemysł motoryzacyjny musi udźwignąć największe koszty elektryfikacji transportu. Do tej pory firmy motoryzacyjne zaoferowały bardzo dobre produkty. Samochody dystrybuowane przez Nissana czy Renault to pełnowartościowe funkcjonalne pojazdy według Dziwisza. Popularyzacja i zbyt szybki rozwój rynku mogą pociągać za sobą wiele kosztów także społecznych – tłumaczył w czasie prezentacji. Zaplanowanie procesu przejścia w taki sposób, żeby gospodarczo kraje, które czerpią z produkcji samochodów czy komponentów samochodowych nie ponosiły zbyt wysokich kosztów transformacji jest dziś szalenie ważnym aspektem.
Współpraca
Wojciech Dziwisz przywołał przykład nowo powołanej inicjatywy Ionity, w którą zaangażowały się następujące koncerny: BMW, Daimlera, Forda oraz Grupę Volkwagen (do projektu dołączył Shell). Ionity ma w planach uruchomienie 400 stacji ładowania dużej mocy (powyżej 100 kW) do 2025 roku. Współpraca między producentami autobusów i dążenie do ujednolicenia standardów ładowania oraz komunikacji jest bardzo wartościowa z perspektywy całego rynku, mówił Dziwisz i ma przynieść wszystkim korzyści.
W Polsce, jak zaznaczył jesteśmy wciąż na początku drogi do elektryfikacji transportu. Zaangażowanie firm paliwowych nastraja rynek pozytywnie. Zaplanowane przez rząd powstanie 6400 punktów ładowania jest planem realnym. Rozwój infrastruktury, który przebiega planowo i stopniowo daje szansę na modyfikację systemów elektroenergetycznych w taki sposób żeby nie obciążać ich zbytecznie mówił Dziwisz.
Zagrożenia
Masowość rynku samochodów elektrycznych dziś może być zagrożeniem. Rynek powinien się rozwijać w tempie pozwalającym na dopasowanie produkcji, serwisu, legislacji. Powstanie infrastruktury bazowej i popyt na zaplanowane 50.000 egzemplarzy do 2020 roku w Polsce powinny zostać bez trudu osiągnięte. Dziwisz mówił o wyciąganiu wniosków z potknięć i wyzwań innych rynków oraz baczne obserwowanie tego co dzieje się w Polsce. Według niego uruchomienie dopłat do zakupów aut elektrycznych będzie miało sens nawet jeśli zostanie odsunięte w czasie. Dopłaty powinny jego zdaniem pojawić się po czasie pierwszych wdrożeń.
Modele biznesowe
Obecna sytuacja to dobry czas dla firm, które mogą inwestować i będą czerpać zyski z rozwoju elektromobilności. Dziwisz zaznaczył, że jeśli będzie dobra legislacja i infrastruktura bazowa do 2020 roku a cena zakupu pojazdów elektrycznych będzie spadać to zwiększy się dynamika wzrostu zainteresowania samochodami elektrycznymi.
Ekologiczny transport publiczny ma być elementem wspierającym zarówno rozwój nowoczesnych technologii jak i walkę ze smogiem. Wsparcie produkcji autobusów elektrycznych poprzez zamówienia publiczne ma spowodować, że Polscy producenci będą konkurencyjni na rynkach międzynarodowych.
Technologie
Dostępne technologie ładowania, które według specjalisty ABB można podzielić na: indukcyjne, trolejbus/linia napowietrzna, wodorowe, szybkie ładowanie prądem stałym, ładowanie nocne, ładowanie okazjonalne (np. pantograf) są w stanie zaspokoić potrzeby wszystkich użytkowników pojazdów elektrycznych. Globalne prace standaryzacyjne nad ładowaniem autobusów trwają od kilku lat i mają zakończyć się w 2018 roku. Efektem tych prac ma być przedstawiona rekomendacja dotycząca standardów łasowania obowiązująca na rynku europejskim. Obecnie coraz szerzej stosowany jest model tzw. odwróconego pantografu czyli standard ładowania OppCharge. Jest to model wypracowany przez Volvo i jak ocenia Dziwisz jest najbardziej kompleksowym podejściem do ładowania autobusów elektrycznych.
OppCharge czy klasyczny pantograf
Rozwiązanie zgodne ze standardem OppCharge jest rekomendowany obecnie przez następujących producentów autobusów: Iveco, Volvo, Daimler, Scania. Solaris i Ursus realizują zamównienia z pantografem na dachu autobusu. Standardy ładowania opisane w specyfikacjach zamówień przygotowywanych przez samorządy będą determinować kto będzie startował w przetargach – tłumaczył Dziwisz. A przygotowywanie osobnych produktów na rynek Polski i resztę świata będzie dla rodzimych firm produkujących autobusy dodatkowym nieuzasadnionym kosztem. Wojciech Dziwisz przedstawił argumenty za rozwiązaniem tzw. odwróconych pantografów. Pantografy montowane na dachu autobusu podnoszą jego ciężar (szacuje się, że to ciężar 2 dodatkowych pasażerów, wpływa to na wykorzystanie miejsca i zasięg), są znacznie bardziej narażone na uszkodzenia, są wystawione na działanie opadów atmosferycznych. Dziwisz uważa, że TCO (całkowity koszt związany z użytkowaniem) powinien być elementem pogłębionej analizy, która poprzedzi przygotowywanie procedur przetargowych w Polskich miastach, które zdecydują się na zakup elektrycznych autobusów.
Przyszłość na bazie doświadczeń
Dziś rozwiązania proponowane przez ABB pozwalają na montowanie szaf zasilających ładowarki w odległości nawet 150 metrów od miejsca ładowania. Kable stosowane w ultra szybkich ładowarkach (powyżej 150 kW) są chłodzone i bardziej elastyczne co daje więcej możliwości i mniejszą awaryjność. Standard ładowania w oparciu o model OppCharge pozwala na minimalne zaangażowanie kierowcy na przystanku krańcowym lub zajezdni. Ogranicza się ono do zaparkowania w odpowiedni miejscu i naciśnięcia przycisku (umiejscowionego w kabinie kierowcy) rozpoczynającego ładowanie. Po zakończonej procedurze ładowania kierowca ponownie naciska przycisk i rusza w dalszą trasę. Takie rozwiązanie ABB zastosowało w jednym z europejskich miast. Zastosowanie modelu OppCharge pozwoliło ograniczyć zakupy pantografów do 15 (zintegrowanych ze stacjami ładowania) a będą one obsługiwały 101 hybryd elektrycznych. Biorąc pod uwagę, że zakup i montaż jednego pantografu to koszt od 20 do 40 tyś euro, tłumaczył Wojciech Dziwisz są to realne oszczędności. Łatwiejsze jest też serwisowanie tak skonfigurowanej infrastruktury do ładowania. Firma ABB może pochwalić się ponad 7 latami doświadczenia w dostarczaniu infrastruktury i usług związanych z ładowaniem. Dziś, jak mówił Dziwisz kończą się prace nad stacjami „dużej mocy” 150-300 kW i więcej. Ładowanie w nich będzie trwało od 10-20 minut. To zupełnie nowy produkt, a zamówienia na świecie sięgają już 100 sztuk. Dopasowanie standardów CCS i CHAdeMO i przygotowanie dokumentów normalizacyjnycch trwa i w przyszłym roku ładowarki „dużej mocy” zaczną obsługiwać pierwsze samochody. Prototypy w USA i Holandii były testowane.
Polski gen w ABB
Firma ABB jak mówił Wojciech Dziwisz inwestuje w centra badań i rozwoju w Polsce. W Krakowskim pracuje już około 200 wysoko wykwalifikowanych inżynierów. Produkty wysyłane przez ABB do Chin powstawały przy udziale polskich specjalistów. Polscy pracownicy firmy odpowiadają także za łączenie cyfrowych rozwiązań.
