Kowalczyk: Elektromobilność to nie rocket science. Polski samochód za cztery lata (ROZMOWA)
Start-up ze Szwecji w grudniu 2017 zaprezentował Uniti One – mały oryginalny elektryczny samochód. Sprzedaż auta ma się rozpocząć w 2019 roku. O tym jak w ciągu czterech lat zbudować samochód od podstaw i czy sukces start-upu z Lund można powtórzyć w polskich warunkach rozmawialiśmy z Krzysztofem Kowalczykiem, byłym prezesem Electromobility Poland i ekspertem ds. elektromobilności.
BiznesAlert.pl: Zacznijmy od samego początku. Czym jest start-up?
Krzysztof Kowalczyk: Można powiedzieć, że start-up to taka nowa firma technologiczna, która może rosnąć bardzo szybko, choć w ostatnich latach jest tendencja do tego, by o wszystkich nowych firmach mówić, że to start-up.
Czy działalność start-upu powinna łączyć się z innowacyjnością?
Kryterium jest szybki wzrost – liczby użytkowników lub przychodów, a innowacyjność z pewnością może to ułatwiać. W przypadku aut elektrycznych samo stworzenie jakiegokolwiek prototypu czy nawet wyprodukowanie takiego pojazdu nie jest już innowacyjne – natomiast prawdziwa innowacyjność zaszyta jest w technologiach użytych wewnątrz danego pojazdu (wydajność silnika, baterie, oprogramowanie zarządzające bateriami i silnikiem, sensory, etc.).
Czy mamy szansę na to by wyprodukować własne auto elektryczne?
Tak. To nie jest wiedza tajemna czy jak mawiają anglosasi „rocket science”. Trzeba wykonać pewną wystandaryzowana pracę – stworzyć koncepcję pojazdu, projekt wizualny i inżynierski i przygotować produkcję. To są wystandaryzowane działania i w Polsce mamy też firmy inżynierskie, które taki proces są w stanie przeprowadzić
Historia Uniti to nie są zamierzchłe czasy. Pomysł na to by wyprodukować elektryczny samochód zrodził się w 2015 roku. W 2016 roku zawiązana została spółka. Zanim się to stało, Uniwersytet w Lund już przyznał grant.
600 tysięcy koron (około 250 tysięcy zł). Co ciekawe nie chcąc nic w zamian – Uniwersytet w Lund nie ma udziałów w Uniti ani praw do użytej w pojeździe własności intelektualnej, czyli uniwersytet zadziałał jak fundusz wspierający najbardziej ryzykowne projekty technologiczne! W tym samym roku uruchomiona została sprzedaż udziałów na platformie crowdundingowej FoundedByMe i nastąpił spektakularny sukces. Była to jedna z największych rund inwestycyjnych zebranych w tym modelu. Uniti sprzedało udziały warte 1,2 mln euro. Oczekiwano 1 mln euro. W finansowaniu przedsięwzięcia wzięło udział 570 prywatnych inwestorów z 45 krajów.
Kwota robi wrażenie, ale po przeliczeniu na osobę to niespełna 9 000 zł wpłacone przez każdego inwestora. Biorąc pod uwagę, że finansowane jest powstanie nowoczesnego samochodu…
Nasuwa się pytanie: czy w Polsce jest to do osiągnięcia? Dotychczasowe zbiórki pokazują, że nie. W Polsce nadal jest problem z pozyskiwaniem pieniędzy. Jeżeli przyjąć, że połowa z tych 570 osób pochodziła ze Szwecji to gdzie w Polsce znaleźć 250-300 osób, które będą gotowe zainwestować na tak wczesnym etapie i bez żadnej gwarancji zwrotu kwotę 10 tysięcy złotych? Pewną jaskółką jest lokalna platforma Beesfund, wybrana przez Giełdę Papierów Wartościowych do stworzenia akceleratora startupów.
Gdzie znaleźć inwestorów, którzy nie będą oczekiwali nic w zamian?
Jest jeszcze jedno pytanie: co jeśli zespół nie osiągnie sukcesu? Umiejętność ponoszenia ryzyka biznesowego i akceptacji porażek powinna być wpisana w tego typu przedsięwzięcia.
Polscy przedsiębiorcy boją się stygmatu porażki. Wiele razy widziałam firmy sztucznie utrzymywane przy życiu. Nie ma w nich mowy o rozwoju, a jedynie szuka się sposobów na przedłużenie agonii. Wielokrotnie ma to miejsce w firmach rodzinnych.
Tak długo, jak kluczem w ocenianiu zespołów inwestycyjnych przez duże instytucje dające środki na inwestycje typu venture capital, będzie zwrot na dokonanych inwestycjach, a nie to czy podjęto (rzetelnie poprowadzoną) próbę stworzenia przełomowego produktu lub usługi, tak długo nie będzie w Polsce mowy o prawdziwych funduszach venture.
Może nie powinniśmy się porywać na produkowanie samochodów elektrycznych? Może pozostać przy tym w czym jesteśmy naprawdę nieźli, czyli produkować komponenty?
Produkcja własnego samochodu, szczególnie z polskiej perspektywy, jest ważna. Właśnie dlatego, że robimy komponenty i jesteśmy w tym dobrzy powinniśmy robić również samochody, czyli produkt wieńczący łańcuch wartości w branży motoryzacyjnej. Dziś bardzo często nie wiadomo jaka część jest produkowana w którym kraju, który komponent jest z Polski. Posiadanie miejsc, w których pracuje się nad tymi pojedynczymi elementami w biurach inżynierskich to pierwszy krok do tego, by wejść na wyższy poziom i pracować nad całymi pojazdami. Nawet jeśli osiągniemy produkcję na poziomie kilkunastu tysięcy sztuk rocznie to będzie to sukces pozwalający pokazać potencjał całego sektora motoryzacyjnego w Polsce. Można przy okazji zbudować tory testowe, centra R&D (badań i rozwoju – przyp. red.). I można to zrobić szybko. Uniti to świetny przykład. 2015 – pomysł, 2016 – pieniądze od Uniwersytetu, 2016 – crowdfunding, 2017 – prototyp i szukanie finansowania linii produkcyjnej, 2017/2018 – budowa fabryki i przygotowanie produkcji i 2019 – uruchomienie sprzedaży (w pierwszym roku planowana jest produkcja około 50 tysięcy sztuk).
W 2016 roku był prezentowany tylko koncept kokpitu. Podobnych historii w Europie jest już co najmniej kilka: chorwacki Rimac, czeski Luka (w którym na marginesie wykorzystano dawny projekt sportowej Tatry).
A czy taki samochód będzie innowacyjny?
Tak jak mówiłem, innowacyjność leży w komponentach i wyprodukowaniu pojazdu w taki sposób, aby był bezawaryjny. Sam fakt wyprodukowania samochodu elektrycznego nie jest innowacyjny, przecież inni już to robią.
Wracając do przykładu Uniti. W trakcie rozmowy nasunął mi się wniosek, że mamy wiele barier do pokonania zanim powstanie elektryczne polskie auto.
A ja stawiam tezę i dobre wino (śmiech), że jesteśmy w stanie w ciągu czterech lat zbudować polski elektryczny samochód. Wystarczy odejść od centralizacji działań i rozproszyć je. Na przykład niech każda publiczna uczelnia techniczna w Polsce dostanie 1 milion zł na zbudowanie prototypu auta elektrycznego. Równolegle nad projektami będzie pracować około 20 zespołów. Takie studenckie prototypy posłużą do tego, by wybrać drogę rozwoju produkcji. Na politechnikach wiele się dzieje, powstają części mechaniczne, trzeba je tylko umiejętnie połączyć tak jak dzieje się to np. w Formule Student. Niewielka kwota i rozdzielenie ryzyka na wiele projektów – to się powinno sprawdzić. Jednocześnie gwarancja dostępu do uczelnianego know-how. Tylko jedno zastrzeżenie: jeśli Uniti odniosło sukces będąc transparentne na wszystkich etapach, tak jak czeski Luka był długo opensource’owy, u nas warto też taki model zastosować. Niech będzie w takim konkursie wymóg publikowania na bieżąco wyników prac, dokumentacji technicznej. Wymóg otwartości pozwoli uczyć się na cudzych błędach. Dopóki prace finansowane są z grantu, dokumentacja jest otwarta. Dopiero na etapie komercjalizacji, kiedy tak jak w przypadku Uniti powstanie spółka zewnętrzna, wymóg ten przestaje obowiązywać. Ale zaznaczam, że to musi odbywać się w takiej formule jak w Lund: uczelnia zapewnia środki i zaplecze, nie oczekując nic w zamian. Mówi tylko: działajcie!
Rozmawiała Agata Rzędowska
