font_preload
PL / EN
Energia elektryczna Innowacje 31 stycznia, 2018 godz. 7:15   
KOMENTUJE: Agata Rzędowska

Norweg pracuje na samochód elektryczny cztery miesiące, Polak będzie pracować cztery lata (RELACJA)

powerpol Konferencja POWERPOL / fot. BiznesAlert.pl

Jan Biernacki, menedżer z PwC, moderował panel zatytułowany „Elektromobilność” otwierający drugi dzień XVIII edycji Ogólnopolskiego Kongresu Energetyczno – Ciepłowniczego POWERPOL . Wśród panelistów byli: Sylwia Koch-Kopyszko, prezes Polskiego Stowarzyszenia Elektromobilności, Damian Gadzialski, menedżer z Greenway Infrastructure, Wojciech Dróżdż, wiceprezes Enea Operator, Rafał Budweil, prezes zarządu Triggo, Bartosz Kubik, prezes zarządu Ekoenergetyka i Krzysztof Kochanowski, prezes zarządu Polska Izba Magazynowania Energii. Rozmowa toczyła się głównie wokół szans biznesowych, szans i barier rozwoju elektromobilności w Polsce. Wydarzenie zostało objęte patronatem BiznesAlert.pl.

Miejsce na rynku

Damian Gadzialski z Greenway Infrastructure mówił o tym, że firma, którą reprezentuje, obecna jest w Polsce od półtora roku. – Mamy 33 ładowarki szybkie zainstalowane. Rynku jako takiego jeszcze nie ma. Podejmujemy duże ryzyko, inwestujemy niemałe pieniądze. Samochodów elektrycznych na razie w Polsce jest mało” Jak zaznaczył Gadzialski. sytuacja firmy zmieniła się w ciągu roku drastycznie. Związane jest to z większą świadomością partnerów na temat elektromobilności.

– Łatwiej pozyskać partnerów. Wyzwaniem nadal pozostała moc, 100-150 KW a nawet do 300-500 KW, nie wszędzie jest dostępna. ODS może te problemy rozwiązać, ale jest czaso- i kosztochłonne. Łączy się z ponoszeniem uiszczania co miesiąc dużych opłat. Ustawa porządkuje pewne, ale nie wszystkie kwestie – dodał. Jego zdaniem zapewnienie odpowiednich lokalizacji punktów ładowania jest wyzwaniem. Rozamawiamy ze wszystkimi OSD w Polsce i wszystkie są przychylne do współpracy – mówił przedstawiciel Greenway.

Posiłkując się doświadczeniem firmy mówił, że regulacje powodują, iż okres oczekiwania na przyłączenie stacji jest długi. „Około rok trwa procedura załatwienia formalności” dodał. – Pamiętajmy, że dziś jest około 2 000 osób, które podróżują samochodami elektrycznymi – według Gadzialskiego żeby przybyło klientów, muszą oni czuć bezpiecznie. Muszą czuć się pełnoprawnym uczestnikami ruchu. – Porównujemy samochody elektryczne ze spalinowymi. Można pokusić się o powiedzenie, że samochód elektryczny jest niemal bezobsługowy.

Zdaniem panelisty będzie to w przyszłości istotny argument dla kupujących. Przyznał, że projekty carsharingowe już są opłacalne, ale na razie nie dotyczy to aut elektrycznych. Dodał także że Polska może zarobić na elektromobilności w obszarze fint-echu. Technologia blockchain, rozwój V-2-G będzie wymagał rozwoju fin-techów a to wszystko łączy się z elektromobilnością.

Stabilna pozycja

– Ekoenergetyka jako dostawca infrastruktury do ładowania przede wszystkim dla autobusów – mówił Bartosz Kubik. – Jest znana w wielu zakątkach świata, ale nawet dziś spotyka się z podobnymi problemami czy barierami w dostępie do mocy jak Greenway. – Podziwiam zapał firmy Greenway, podejmowaliśmy próby zbudowania infrastruktury w 2009 roku, wtedy to była totalna abstrakcja. Dzisiaj jest przychylność. Tamte problemy skierowały ekoenergetykę w stronę autobusów – mówił przedstawiciel firmy. – Idealnie wpisaliśmy się w rozwój firmy Solaris. Dziś jesteśmy liderem. Ekoenergetyka zapewniła 150 tys. ładowań w całej Europie w ciągu ostatniego roku. Rozwiązania firmy dostarczane są także poza nasz kontynent. Rozwój transportu miejskiego i pojazdów użytkowych, jak zaznaczył Kubik, jest zauważalny. Jeszcze dwa lata temu nie było czym się chwalić, dziś prześcigamy niektóre kraje europejskie – mówił.

Młoda krew

Prezes Triggo Rafał Budweil mówił, że „Triggo nie jest samochodem, jest pojazdem, który prawdopodobnie jako pierwszy na świecie łączy bezpieczeństwo i zwinność samochodu i motocyklu. Jest opatentowany na całym świecie. Znajdujemy się w ciekawym miejscu. Koncepcja pojazdu sięga 2010 roku. W 2015 powstała spółka, a 2016 dał możliwość rozwoju”.

– Chcemy nasz produkt sprzedawać za granicę i stworzyć polski szlagier eksportowy. Zbudowanie pełnowymiarowego samochodu łączy się z dużymi kosztami – powiedział, a na to jego zdaniem Polska nie jest gotowa. Uważa, że elektromobilość to przede wszystkim pojazdy miejskie. – Nie odważyłbym się tworzyć produktu dla wszystkich – mówił. Konkurowanie z doświadczonymi podmiotami może być trudne, ale Polska może skorzystać na nowych sposobach korzystania z urządzeń jakim jest współdzielenie. – W Polsce jest niewielki odprysk ogromnego rynku, jaki ma w 2020 roku osiągnąć 600 tysięcy pojazdów. Widzimy interesującą niszę pod kątem wynajmu automatycznego i tak jest projektowany Triggo – mówił Budweil. – Samochodopodobny wyrób jakim jest Triggo jest wciąż wyzwaniem pomimo wytyczonej drogi i strategii – dodawał Budweil.

– Teleinformatyka nauczyła mnie, że nie ma nic trudniejszego i kosztowniejszego niż położenie kilometra kabla w mieście. Budowanie stacji ładowania najczęściej wiąże się z poświęcenia miejsc parkingowych – mówił specjalista. Jako rozwiązanie wskazał ekonomię współdzielenia, która może oznaczać także wymianę baterii. To ograniczy przeznaczanie kilkuset miejsc parkingowych w mieście na potrzeby ładowania. – Warszawa potrzebowałaby kilka hubów, 6-7, w których następowałaby wymiana pojazdu lub baterii. To może trwać kilka minut. Baterie można ładować poza miastem i dowozić” mówił Budweil. Pozwoli to wykorzystywać doliny nocne i może być bardzo atrakcyjnym rozwiązaniem dla wytwórców energii i OSD. Na zakończenie wypowiedzi plastycznie nakreślił uczestnikom wizję „paczkomatów” z bateriami na tirach zjeżdżających na noc do ładowania. – Nie potrzeba ani kabli ani blokować miejsc do parkowania – skwitował.

Wyzwania dla OSD

Wojciech Dróżdż z Enea Operator mówił, że wyzwaniem dla operatorów sieci dystrybucyjnych. OSD są przygotowani pod względem technologicznym do tego, żeby przyłączać infrastrukturę. – Jeśli przyjrzymy się założeniom wskazanym przez ustawodawcę można przewidzieć braki w mocy przyłączeniowej tam gdzie będzie duże nasycenie – mówił Dróżdż. Enea rozpoczęła projekt poszukiwania rozwiązań pozwalających magazynować energię na sieciach niskiego napięcia. Wyzwaniem jest włączenie pośredników, opomiarowanie, różne umowy z dostawcami i odbiorcami wyliczał ekspert.

Dochodzi już do współpracy operatorów z samorządami. – Jeśli rynek nie wskaże dobrych rozwiązań na OSD będzie spoczywał obowiązek ustawowy budowania infrastruktury – dodał. Jego zdaniem Zielona Góra, Szczecin inicjują ciekawe działania. Podkreślił, że „technologicznie już OSD jest gotowe, proceduralnie i organizacyjnie jeszcze wymaga to chwili przygotowań”. Dodał także, że „w każdym produkcie, który chcemy wprowadzić na rynek ważny jest system zachęt. Szczecin chce wprowadzać wodne tramwaje miejskie elektryczne. Wiele małych firm pracuje nad takimi rozwiązaniami, które pozwolą poruszać się na wodzie dzięki silnikom elektrycznym”.

Elektromobilność w wielu wymiarach

Sylwia Koch-Kopyszko mówiła o tym jak zarabiać na elektromobilności. Kopyszko widzi szansę na rozwój sektora (z punktu widzenia podmiotów wytwarzających energię) w klastrach czy spółdzielniach energetycznych aby wykorzystywały energię do ładowania pojazdów elektrycznych lokalnie. – Ciekawym segmentem jest segment pojazdów czy produkcja stacji ładowania. Szybkie staje ładowania dla autobusów to superszybkie dla samochodów. Na trasie A2 nie będzie można zastosować możliwości przyłączenia.

Sylwia Koch-Kopyszko mówiła, że ciekawym modelem jest powołanie spółki, która zbuduje narodowy pojazd. – Mamy szansę tam gdzie są nisze. Solaris zrobił doskonałą robotę. Są obszary sektorowe tam gdzie są pojazdy specjalistyczne. Mogą one być doskonałym towarem eksportowym – mówiła prezes.

– Dobrze, że ustawa o elektromobilności już jest. Nie może być elektromobilności bez stacji ładowania – uważa Kopyszko. Według niej przynajmniej 1,800 punktów ładowania pozwoli poruszać się bezpiecznie i komfortowo użytkownikom pojazdów elektrycznych. „Artykuł 43 ustawy o elektromobilności to mój pomysł na wspólny system online. Ogólnodostępny pozwoli zarezerwować stację ładowania, poznać cenę i sprawdzić czy jest wolna. Chodzi o to żeby system był ogólnodpstępowy – mówiła. – OSD ma możliwości zarobić kupę pieniędzy jeśli będzie wprowadzało stacje kluczowe. Wielka rola operatora (nawet gminno-powiatowych) żeby budować sieć.

Specjalistka uważa, że jest duży obszar dla magazynów energii. – W ustawie mamy także wodór. Jesteśmy liderem w produkcji wodoru przemysłowego. Wodór to dobry kierunek rozwoju. Wydaje mi się, że ciekawą rzeczą jest to, że jesteśmy liderem w produkcji podzespołów i już dziś 65% elektrycznego pojazdu może zostać zbudowane z produktów produkowanych w Polsce – mówiła Kopyszko. Przestrzegała też, że „jesteśmy krajem secondhandów, za psie pieniądze będzie można kupić diesle, które będą wycofywane z krajów gdzie będą wycofywać takie samochody. Bardzo dobrze, że powstaje ustawa antysmogowa”.

Prowokacyjnie pytała zgromadzonych na widowni „po co przesiadać się z samochodów spalinowych na elektryczne, wodorowe czy biometanowe – bo to kwestia czystego powietrza?”. Na koniec podzieliła się danymi, z których wynika, że dziś około połowy zysków dla koncernów paliwowych pochodzi ze sprzedaży, a nie z handlu paliwami, dlatego koncerny przygotowują się do elektryfikacji transportu. Z tego względu według prezes będzie można budować efektywne magazyny energii na terenach obecnych stacji paliwowych. Dodała także, że „Norweg pracuje na samochód elektryczny cztery miesiące, państwo będziecie pracować cztery lata” jako komentarz do pytania o możliwość rozwoju rynku w Polsce.

Magazyny energii i i schyłek baterii

Krzysztof Kochanowski z PIME odpowiedział na pytanie, czy ma szanse zadziałać model vehicle-to-grid. – Niektórzy elektromobilność nazywają Świętym Graalem gospodarki – zaczął Kochanowski i dodał, że magazyny energii nie są tylko dla elektromobilności można je eksploatować w wielu obszarach. Mówił o tym, że magazyny energii mogą działać na zasadach TPA ni będą mogły działać na rynku arbitrażu. – Modeli biznesowych dla technologii jest dużo. Ważne było pojawienie się wodoru w ustawie o elektromobilności. Elektromobilność na świecie działa i technologia bateryjna to technologia przejściowa. Wodór wydaje się przyszłością. My budując nasze projekty tutaj musimy myśleć, że dziś budujemy infrastrukturę, która za kilka lat będzie schyłkowa” dodał. Aby opłacało się przesiadać z samochodu spalinowego na elektryczne potrzebne jest wsparcie.

Przywołał przykład zakorkowanego Londynu, z którego mają znikać auta indywidualne. Mówił także o walorach ekonomii współdzielenia „praktycznie większość warszawiaków korzysta z rowerów z wypożyczalni. Na potrzeby elektromobilności będą rozwijały się klastry energetyczne. Mamy już wśród naszych członków poszukiwanie rozwiązań obniżających koszty magazynowania”. – Znowelizowana dyrektywa OZE wesprze promocje magazynów energii – dodał. – Będą one też częścią rynku mocy. Widzimy i wspieramy działania związane z recyklingiem baterii z elektromobilności. Są już firmy technologicznie przygotowane do tego aby przekształcać i odzyskiwać surowce z baterii. Mówimy o rynku, który dopiero powstaje. Nasza organizacja chce się zająć kwestiami związanymi z bezpieczeństwem użytkowania pojazdów – mówił Kochanowski.

Dodał, że samochód elektryczny nie jest bezemisyjny, jest emisyjny przy produkcji baterii. Falstartem według Kochanowskiego były taryfy antysmogowe, ale uważa on, że należy promować nieemisyjne technologie. – Instytut elektrotechniki ma ładowarkę do ładowania statków w portach. Trwają prace nad „samowystarczalnymi” stacjami podobnymi do tego, co rozwija Greenway z Deltą z magazynem energii. Według specjalisty polskie koncerny też już myślą o tym rozwiązaniu.