font_preload
PL / EN
Energia elektryczna Innowacje 18 września, 2018 godz. 7:30   
KOMENTUJE: Agata Rzędowska

Rzędowska: Elektromobilność z Teslą czy bez Tesli?

Tesla samochód elektryczny fot. pixabay.com

Financial Times przekonuje, że z Teslą czy bez Tesli rynek samochodów elektrycznych będzie się rozwijał. Nick Butler – profesor i przewodniczący King’s Policy Institute w King’s College w Londynie na łamach Financial Times mówi wprost: Kalifornia ze swoimi problemami nie będzie miała wpływu na kształt rynku pojazdów elektrycznych, o wszystkim przesądzi sytuacja w Pekinie – pisze Agata Rzędowska, redaktor BiznesAlert.pl

Co czeka Europę?

Właściwie trudno się z tymi twierdzeniami nie zgodzić. Choć faktycznie Kalifornia to najbardziej nastawiony na ekologiczny transport stan w USA, to Chiny ze skalą podjętych działań oraz dostępem do surowców będą prawdopodobnie rozdawać karty w branży motoryzacyjnej. Europa jeśli nie podejmie zdecydowanych działań zostanie daleko w tyle. Część polityków i urzędników już sobie zdała z tego sprawę. Bardzo wyraźnie akcentowała to w czasie pierwszej edycji konferencji Shift Automotive francuska posłanka do Parlamentu Europejskiego. Przekonywała, że jeśli europejskie koncerny nie zaczną ściśle współpracować ze start-upami branżę czeka poważny kryzys. Boją się tego także polscy przedsiębiorcy, którzy dostarczają wiele komponentów do pojazdów czołowych europejskich koncernów. Mówi o tym minister Jadwiga Emilewicz promując takie projekty jak e-Bus.

Dużo stresów i akcje w dół

Autor artykułu w FT podkreśla, że ten rok dla Tesli, a w zasadzie samego Muska był niezwykle stresujący. Wizerunkowo firma sporo straciła. Kontrowersje wokół samej osoby założyciela firmy, informacje na temat wycofania spółki z giełdy, możliwość zainwestowania w nią funduszy z Arabii Saudyjskiej spowodowały, że akcje w ciągu dwunastu miesięcy straciły na wartości. No i co z tego, tak globalnie patrząc na rynek?

Liczy się skala

Butler przekonuje, że nic. Dwie trzecie z rynku aut elektrycznych liczącego ponad 3 miliony należy dziś do Chin. Pojazdy są tam produkowane, kupowane, użytkowane, serwisowane. Rozmaitych pojazdów elektrycznych w Chinach sprzedano tylko w tym roku ponad 500 tysięcy sztuk. Chińczycy chcą mieć samochody, więc będą je mieć, ale elektryczne. Takie rozumowanie władz nie jest pozbawione logiki. Wzrost liczby pojazdów spalinowych w chińskich miastach spowoduje wzrost zanieczyszczenia, a z tym władze chcą walczyć. Jak najszybciej osiągnąć efekty? Zamieniając autobusy spalinowe na elektryczne. Dając dostęp do elektrycznych rowerów, produkując niewielkie auta elektryczne i konsekwentnie rozwijając OZE.

Samochód na węgiel i co z tego?

Chińskie elektryczne samochody jeżdżą tak samo „na węgiel”, jak te w Polsce. Póki co my wypadamy nawet gorzej ze swoim miksem energetycznym niż Chińczycy, którzy produkują 80 energii z węgla, a my jeszcze nie osiągnęliśmy piętnastoprocentowego udziału OZE w miksie. Chińskie władze przekonują: to nic. Przesuwamy miejsce wytwarzania zanieczyszczeń z dala od skupisk ludzkich, mamy nad tym większą kontrolę, a do tego dążymy do redukcji gazów cieplarnianych i zielonej energetyki. Brzmi znajomo, prawda? Chiny liczą się także ze spadkiem zapotrzebowania na ropę naftową związanym z rosnącym rynkiem pojazdów elektrycznych, przede wszystkim tych użytkowych. Czas pokaże, jaki wpływ będzie on miał na ceny surowca.

FormulaE nie jest celem, ale środkiem

Coraz lepiej radzą sobie chińskie start-upy np. NIO, którego zespół bierze udział w ABB FormulaE, zdobywa nieocenione doświadczenie i wiedzę na temat baterii i ładowania, ale co ważniejsze ma też stabilne finansowanie. To jednak nie sporty motorowe zapewniają chińskim producentom zbyt. To przymus zakupów odpowiada za sukces. Coś co nie jest możliwe w krajach europejskich na taką skalę. Próbą stymulacji rynku na starym kontynencie są regulacje narzucające powstawanie stref czystego transportu. Polska inicjując program E-bus może stać się największym europejskim rynkiem autobusów elektrycznych. W ciągu kilku lat wyjedzie ich na polskie drogi niemal tysiąc. Ponownie spójrzmy na skalę, w liczącym 12 milionów chińskim megamieście Shenzhen cała flota składająca się z czternastu tysięcy autobusów została zastąpiona autobusami elektrycznymi. Za dostawy pojazdów odpowiada rodzima firma BYD produkująca też pojazdy osobowe.

Europejska odpowiedź na Gigafactory 1 czy niezależność

Przeciwnicy elektromobilności mówią, że jest ona dziś nieuzasadniona ekonomicznie, technologicznie postęp po 100 latach jest niewielki, większość aut czerpie energię z paliw kopalnych, a do tego Europa nie ma surowców potrzebnych do produkcji baterii. W zasadzie to dobrze, że ich nie ma, bo samo wydobycie i recykling są szkodliwe dla środowiska. Jaka jest kontrpropozycja? Chyba realnej na razie nie ma. Stąd zaangażowanie europejskich władz w powstanie takich inicjatyw, jak Battery Alliance czy kibicowanie i wsparcie dla Northvolt, spółki założonej trochę dzięki Tesli. W końcu na jej czele stoi dawny bliski współpracownik Muska. Hmmm… i tu wracamy do artykułu Marka Butlera. Może jednak Tesla jest ważnym elementem ekosystemu elektromobilności, o którym tak lubią mówić przedstawiciele naszych władz, także z europejskiej perspektywy.