Fedyk: Mission Impossible – most na Krym
KOMENTARZ
Igor Fedyk
Defence Express
W połowie lutego rosyjskie władze ostatecznie zdecydowały o tym, kto zbuduje most przez Cieśninę Kerczeńską. Do 2018 firma Arkadego Rotenberga, oligarchy rosyjskiego i przyjaciela prezydenta Władimira Putina, zgodziła się zbudować połączenie za sumę 228,3 mld rubli.
W połowie maja rosyjskie media doniosły o rozpoczęciu „budowy stulecia”, dzięki której niwabaza wojskowa na Krymie miałaby zostać połączona z lądowym źródłem zaopatrzenia z lądu. Mimo to w rzeczywistości piękne zdjęcia z ciężarówkami na gruz i dźwigami, które uczyniły mieszkańców Krymu tak szczęśliwymi to oszustwo. Ci którzy obiecali budowę mostu nie mogą rozwiązać prostego problemu – skąd wziąć podwykonawców?
Wszelkie próby budowy mostu na Krym były dotąd nieudane. Połączenie było albo niszczone jak w okresie powojennym, albo nie wychodziło z desek kreślarskich. Obecnie sytuacja zmieniła się dramatycznie. Budowa mostu jest kluczową kwestią dla przetrwania półwyspu. Mimo to szanse na jego powstanie nie wzrosły. Problemy inwestycji wręcz się pogłębiły.
Po pierwsze, całe ryzyko budowy nie zostało jeszcze oszacowane. Jest tak dlatego, że gleba w okolicy jest zbyt mało stabilna, przez co przyszła eksploatacja mostu byłaby ryzykowna. Chodzi także o wysoką aktywność sejsmiczną. Mimo to nie doszło nadal do badań geologicznych. Nikt zatem nie wie czego po Krymie mogą się spodziewać ewentualni inwestorzy.
Po drugie, występują także technologiczne problemy. Ze względu na właściwości tamtejszej gleby każdy pylon mostu musiałby mieć wysokość co najmniej 200 metrów. Do tego dochodzi 50-metrowy muł na dnie, aktywność wuklaniczna i uskok tektoniczny. Każdy element mostu musiałby zostać specjalnie wzmocniony za pomocą unikalnych rozwiązań technologicznych uwzględnionych przy ich produkcji. Rosja nie posiada dziś technologii niezbędnej do produkcji takich elementów.
Po trzecie, w celu uczynienia mostu drożnym potrzebne byłyby drogie inwestycje w rozwój infrastruktury transportowej na półwyspach Krym i Taman. Kosztowałyby one więcej niż sam most. Z kolei bez tej infrastruktury budowa mostu byłaby absurdalna.
Również finansowanie projektu jest skomplikowane. Rotenberg przyznał, że koszty projektu mogą rosnąć. Ze względu na szereg przyczyn jest trudno polemizować z tym wyznaniem.
Po pierwsze, biorąc pod uwagę sytuację finansową i ekonomiczną w Rosji, wzrost cen, spadek wartości rubla, niedobór materiałów, itp. – koszt połączenia będzie znacznie wyższy od planowanego.
Po drugie, niezbędnym czynnikiem do uwzględnienia jest korupcja przy projekcie. Możliwe, że środki będą podkradane na każdym etapie i poziomie projeku.
Po trzecie, obecny koszt projektu może być celowo zaniżany w celu ochrony dobrego samopoczucia społeczeństwa rosyjskiego dotkniętego sankcjami Zachodu.
Jeżeli mówimy o liczbach, bardziej dokładnie wypowiedział się na ten temat niemiecki architekt mostów Holger Svensson. Ten doświadczony i poważany projektant jest przekonany, że Rosja będzie potrzebowała około 5 mld euro na zaprojektowanie, 3 mld euro na budowę i przy najmniej sześć lat na realizację projektu. W tym samym czasie uważa, że terminarz projektu jest bardzo ambitny.
Mimo to obecnie na terenie budowy koparki, traktory i ciężarówki pracują nieustannie, usuwając wierzchnią warstwę gleby i wyrównując grunt. Prowadzone są także prace w Kraju Krasonadrskim. W tym samym czasie przedstawiciele ministerstwa transportu odpowiedzialni za projekt konwulsyjnie i bezowocnie poszukują podwykonawców dla przeprowadzenia określonych prac bez których realizacja projektu będzie niemożliwa.
Szczególnie biorąć pod uwagę dekret rosyjskiego rządu o maksymalnym udziale krymskich firm budowlanych w projekcie, podjęto decyzję o poszukiwaniach podwykonawców na półwyspie. Aby wykonać to zadanie późnym majem urzędnicy z ministerstwa transportu przyjechali na miesce by szukać firm. Wybrano Stocznię Zaliw na Kerczu, Stocznię w Sewastopolu oraz Sewastopolską Farbykę Morską w Sewastopolu. Wymienione zakłady otrzymały trzyletnie kontrakty, podczas których będą musiały wyprodukować 3800 ton części metalowych.
Wynik negocjacji był łatwy do przewidzenia. Firmy krymskie odmówiły tej kuszącej oferty. Jednym z powodów była konieczność przeprogramowania procesu produkcji na potrzeby projektu, uzyskania odpowiednich licencji i niemożliwość osiągnięcia oczekiwanego poziomu produkcji bez szkód dla głównej działalności spółek ze względu na niedobory personelu z odpowiednimi kwalifikacjami.
W przypadku Sewastopolskiej Fabryki Morskiej sytuacja jest tym bardziej niezachęcająca. Poza powyższymi problemami, firma nie może wykonać kontraktu ze względu na swą złą kondycję i brak bazy materiałowej oraz technicznej dla zapewnienia realizacji zamówienia.
Wyjściem z tej sytuacji jest przeniesienie produkcji do Rosji, co w efekcie doprowadzi do zwiększenia kosztów mostu. Transer produkcji nie załatwi całkowicie problemu z produkcją stalowych części ponieważ pewne rodzaje stali potrzebne do ich wytworzenia nie są produkowane w Rosji. Dlatego rozpoczęcie ich tworzenia i kontynuacja „budowy stulecia” jest bardzo wątpliwa.
