Furgalski: PKP Intercity ma wiele do nadrobienia przed prywatyzacją
– Zanim dojdzie do prywatyzacji PKP Cargo będziemy mieć do czynienia z debiutem spółki PKP Energetyka. PKP Intercity, będzie więc trzecią w kolejności, z uwzględnieniem PKP Cargo, która zostanie skierowana na parkiet – wg zapowiedzi ministra transportu. Ma to nastąpić nie wcześniej niż w 2017-2018 r. – przypomina w wypowiedzi dla naszego portalu Adrian Furgalski, ekspert ZDG „Tor”.
W jego opinii by do tego jednak doszło spółka Intercity musi odważniej sięgnąć po większe przychody i po pasażerów, których traci. – Bo takie tłumaczenie, że obecnie co prawda przeżywa gorszy okres – z powodu remontów szlaków kolejowych i wydłużonego czasu przejazdów – ale później będzie lepiej, bo przyjedzie Pendolino, to jest zdecydowanie za mało na program poprawy działania tej spółki. Wiem, że przewoźnicy pasażerscy są w pewnym sensie zakładnikami PKP PLK i prowadzonych przez nie prac na torach (PKP Cargo też, ale węgiel w mniejszym stopniu niż pasażerowie się „buntuje” w związku z wolniejszymi przejazdami) – mówi dalej Furgalski. – Równolegle pasażerowie mają jednak alternatywę: czy to w postaci Polskiego Busa czy drogowej komunikacji indywidualnej, zwłaszcza, że autostrady czy drogi ekspresowe otwierają się szybciej niż kończą modernizacje kolejnych odcinków kolejowych. Dochodzi też konkurencja tanich linii lotniczych, choć nie ilościowa, lecz pod względem wartości tego co mają w portfelu. Bo korzystają z nich klienci, którym zależy na czasie i są w stanie zapłacić za droższy bilet.
– Zatem działania Intercity polegające na cięciu kosztów tam, gdzie są one nadmiernie rozbudowane, to świetnie – twierdzi ekspert. – Spółka ma także zaawansowany program inwestycyjny o wartości ok. 6 mld zł. Za kilkanaście miesięcy ma się też pojawić 20 składów Pendolino – choć to raczej Intercity nie zbawi. Ważniejsze dla rozwoju tej firmy może okazać się modernizacja 200 wagonów, zakupy 40 składów zespolonych mogących rozwijać prędkość 160 km/godz., wprowadzenie na tory lokomotyw spalinowych, które mają w Bieszczadach czy na Mazurach przywrócić znaczenie PKP Intercity.
Zdaniem Furgalskiego na dziś najważniejsza jest jednak walka związana z cenami biletów. Dopiero mówi się, że w grudniu 2014 r. ma być otwarty system ich tzw. dynamicznej sprzedaży. – Już obecnie widać, na których ciągach spółka traci pasażerów: do Łodzi, Gdańska, między Rzeszowem, Krakowem, a Katowicami; między Krakowem, a Wrocławiem. Wszędzie tam działa Polski Bus, albo –w przypadku Łodzi i Warszawy – to oddana niedawno do użytku autostrada odciągnęła pasażerów do drogowej komunikacji indywidualnej .
Furgalski twierdzi, że słusznie, iż Intercity nie mogąc zaoferować szybkich przejazdów (z kategorii ekspresów) zwiększyła swoją działalność w segmencie TLK. Czyli pociągów, które mają tańsze bilety. – W tym obszarze powinna jednak panować jeszcze większa elastyczność – dowodzi ekspert. Jego zdaniem jeżeli średnia cena za tego typu przejazdy wynosi 60-70 zł, a w Polskim Busie jeździ się o połowę taniej, a na mocy umowy z ministerstwem transportu pociągi TLK jeżdżą w ramach tzw. służby publicznej z dopłatami do pociągu, w którym bilet kosztuje 60 zł i jedzie pusty, bo ludzie wybierają Polski Bus, to takie dopłacanie z publicznych pieniędzy stanowi wyrzucanie ich w błoto.
– Dopłaty środków publicznych powinny być moim zdaniem większe, by Intercity mogło sobie pozwolić na większą obniżkę cen biletów i przyciąganie w ten sposób pasażerów. Dziś więc widzę w tym największy oręż, jaki ma ta spółka do wykorzystania. Bo nowy tabor pojawi się w większej ilości w 2015 r. Potrzebna jest więc na dziś bardziej agresywna polityka tej spółki w zakresie promocji i obniżek cen biletów – kończy Furgalski.
