font_preload
PL / EN
Energetyka Energia elektryczna 12 października, 2016 godz. 7:30   
REDAKCJA

Karaczun: Autobus elektryczny powinien stać się polską specjalnością (ROZMOWA)

autobus

ROZMOWA

– Większość Polaków popiera działania na rzecz ochrony środowiska i klimatu. Naprawdę zmieniliśmy się przez ostatnie 25 lat. Popieramy nowoczesne technologie i innowacyjne rozwiązania organizacyjne, które ułatwiają nam życie i chronią środowisko. Coraz częściej przekonujemy się, że aktywna polityka na rzecz ochrony klimatu może poprawić jakość naszego życia i wspierać krajową czy wręcz lokalną gospodarkę. To dobry kapitał dla rozwoju e-mobilności w naszym kraju – mówi w rozmowie z portalem BiznesAlert.pl  dr hab. Zbigniew Karaczun, prof. SGGW, ekspert Koalicji Klimatycznej.

BiznesAlert.pl: Czy Polska powinna rozwijać elektromobilność?

Prof. dr hab. Zbigniew Karaczun: Zdecydowanie tak. Polska posiada znaczne doświadczenie w tej dziedzinie. Autobusy elektryczne Solaris jeżdżą po ulicach wielu miast Europy, produkcję elektrycznych autobusów rozwija także fabryka w Ursusie. Ostatnio na zakup 10 autobusów z tej firmy chce się zdecydować Warszawa. Produkujemy też nowoczesne tramwaje i pociągi elektryczne. Mamy znakomite firmy ITC, które mogą współpracować we wprowadzaniu innowacyjnych rozwiązań w pojazdach elektrycznych.Poza tym elektromobilność to jeden z najbardziej gorących tematów biznesowych. Wystarczy popatrzyć na Salon Samochodowy w Paryżu, który skończył się kilka dni temu – większość światowych firm motoryzacyjnych pokazało na nim swoje samochody elektryczne. Wchodząc w tę branże Polska włączy się w jeden z najlepiej rokujących trendów gospodarczych.

W jaki sposób rozwój elektromobilności może pomóc polskiemu środowisku?

W tej kwestii ma jednoznacznej odpowiedzi. Ogólnie przyjmuje się, że pojazdy elektryczne są bezpieczniejsze dla środowiska od tych spalinowych, jeśli zostają naładowane energią z odnawialnych źródeł lub gdy emisyjność produkcji energii elektrycznej jest mniejsza niż 400 g CO2/kWh. W Polsce wskaźnik ten jest niestety dwukrotnie wyższy i wynosi około 1 kg CO2/kWh. Rozwój elektromobilności nie przyczyni się do poprawy jakości środowiska, jeśli nie będzie mu jednocześnie towarzyszył przyrost niskoemisyjnych źródeł energii. Zwłaszcza, że elektromobilność nie rozwiązuje innych problemów generowanych przez transport, jak np. przekształcania obszarów biologicznie czynnych na infrastrukturę drogową i parkingową czy zakorkowania miast.Tym niemniej, transport elektryczny może poprawić lokalną jakość powietrza – zwłaszcza w dużych miastach, w których motoryzacja jest głównym źródłem złej jakości powietrza. Transport elektryczny jest także cichszy, więc ogranicza uciążliwość akustyczną. Z lokalnego punktu widzenia poprawia on warunki życia. Jednak chciałbym jeszcze raz podkreślić, że warto inwestować elektromobilność tylko wówczas, gdy towarzyszy temu rozwój odnawialnych źródeł energii, dzięki którym wytwarzanie prądu wiąże się ze znacznie niższą emisją.

Czy Polska, która nie jest utożsamiana z uznanymi markami samochodowymi, może rozwijać krajowy przemysł samochodów elektrycznych?

Nie jestem przekonany czy budowa polskiego, elektrycznego samochodu osobowego powinna być głównym celem programu rozwoju elektromobilności w naszym kraju. Barierą będzie tu brak tradycji Polski w budowie takich samochodów. Natomiast wprowadzenie na rynek nowego modelu, nawet dla firm, które tylko tym się zajmują i mają w tym ogromne doświadczenie, to ogromne koszty, sięgające niejednokrotnie kilku miliardów euro. Czy będziemy w stanie rywalizować z takimi firmami jak Nissan-Renault, która już od ponad 10 lat wytwarza osobowe samochody elektryczne? Czy możemy mierzyć się chociażby z BMW, która także coraz mocniej wchodzi na ten rynek? Nie chce z góry przesądzać o niepowodzeniu, ale istnieje ogromne ryzyko, że polskie samochody osobowe będą mniej konkurencyjne od tych oferowanych przez firmy, które na tym rynku działają od lat. Ich wypromowanie także nie będzie łatwym zadaniem.

Dlatego lepiej skupić się na autobusach i pojazdach szynowych, w produkcji których Polska może już dziś konkurować na rynkach międzynarodowych. Warto zastanowić się nad tym, jak wspierać eksport tych wyrobów, jak tworzyć warunki dla ich produkcji, żeby były bardziej konkurencyjne wobec produktów z innych krajów.

Należy także zastanowić się nad zainwestowaniem w technologie, które dziś wydają się dość odległą przyszłością, a w rzeczywistości może się okazać, że zaczną być wdrażane już za kilka lat. To przede wszystkim elektryczny samochód autonomiczny czy chociażby inteligentne autostrady lub elektryczne ciężarówki. Rozwój tych dziedzin pozwoliłby na połączenie myśli technicznej, inżynierskiej z sektorem technologii informatycznych i telekomunikacyjnych. Świat dopiero zaczyna pracować nad tymi rozwiązaniami, więc nie jest jeszcze przesądzone, kto na tym rynku odniesie największy sukces.

Kluczem do sukcesu wydaje się uruchomienie w Polsce produkcji magazynu energii, który będzie źródłem zasilania dla takiego pojazdu. Czy w Polsce istnieją rynkowe warunki do rozwoju tego sektora?

Z pewnością mamy potencjał intelektualny, żeby pracować nad nowymi rozwiązaniami w zakresie magazynowania energii elektrycznej. To jest obecnie kluczowy problem, nad którym pracuje się nie tylko w odniesieniu do samochodów elektrycznych, ale także energetyki odnawialnej. Możliwość efektywnego i taniego magazynowania prądu to przełom technologiczny, na który czekamy. Choć jeszcze go nie ma, to i tak postęp jest niesłychany. Nie tylko rośnie pojemność akumulatorów i baterii, ale także maleją koszty ich produkcji. Moim zdaniem warto nad tym pracować. Najlepiej w partnerstwie nauki z przemysłem, co pozwoliłoby na rynkowe testowanie najbardziej rokujących rozwiązań.

Nie mamy się czego obawiać, Jeśli chodzi o potencjał intelektualny, pozwalający na prowadzenie prac nad innowacyjnymi rozwiązaniami w tym zakresie. Natomiast należy odpowiedzieć sobie na inne pytanie: czy będzie nas stać na komercjalizację wyników tych studiów. Od lat mamy z tym duży problem w Polsce.

Rozwiązaniem dla komunikacji zbiorowej może być proponowany przez Ministerstwo Rozwoju projekt e-Bus. W Polsce istnieją już firmy prywatne, które szukają w tym zakresie rozwiązań. Jak powinna wyglądać kooperacja biznesu prywatnego ze środkami państwowymi na realizację tego projektu? Czy formuła Partnerstwa Publiczno- Prywatnego to optymalny model dla elektromobilności?

Jestem jak najbardziej za. Autobus elektryczny może i powinien stać się polską specjalnością. Mamy bowiem doświadczenie w produkcji autobusów, mamy firmy, które już na tym rynku działają, a wyroby niektórych z nich okazują się bardzo konkurencyjne. Jak to dalej wspomagać? W moim przekonaniu najlepsze rozwiązanie to takie, w którym państwo ogranicza swoją rolę do tworzenia przyjaznego otoczenia dla prowadzenia działalności biznesowej, co oznacza przede wszystkim przyjazne i stabilne prawo. W Polsce nie ma szacunku do stabilności prawa, co powoduje, że przedsiębiorca planuje swoją działalność w zupełnie innym otoczeniu prawnym niż to, w którym przyjdzie mu za kilka lat działać. To musi się zmienić.

Ponadto bardzo ważne jest prowadzenie aktywnej polityki klimatycznej. Podstawowym bodźcem dla rozwoju elektromobilności jest konieczność ograniczania emisji gazów cieplarnianych z transportu. Dlatego np. Niemcy czy Wielka Brytania już kilka lat temu przyjęły, krajowe, długoterminowe, cele redukcji emisji. To jasny sygnał dla biznesu, w co warto inwestować, a w co nie. Pozwala to znacząco obniżyć ryzyko inwestycyjne. Tego w Polsce brakuje. Z jednej strony z UE dochodzi jasny przekaz, że polityka klimatyczna jest bardzo ważna dla Unii, a z drugiej polscy politycy próbują kontestować ten przekaz stwierdzając, że nie ma ona sensu. Jeśli faktycznie by tak było, to po co inwestować w elektryczne autobusy?

Kolejny dramatycznie brakujący w Polsce czynnik, który jest niezbędny dla rozwoju nie tylko e-busa, ale całej branży innowacyjnej, to kapitał społeczny. Innowacyjność jest dziedziną, która jak żadna inna potrzebuje wysokiego poziomu wzajemnego zaufania: przedsiębiorców i władzy publicznej. Wspierać polski e-bus można na przykład poprzez zamówienia publiczne, konkursy, wsparcie dla innowatorów. Jednak kto dziś zdecyduje się na to w sytuacji, w której każdy, nawet najmniejszy błąd staje się obiektem dochodzenia prokuratury i służb specjalnych.

Jaki polityk czy manager zdecyduje się dziś na niestandardowe działania i podejmie decyzję, zdając sobie sprawę z tego, że przy złej woli polityków może zostać uznany za przestępcę? Świetnie to widać przy inwestycjach samorządowych. Trałowanie urzędów marszałkowskich przez ABW spowodowało gwałtowne wstrzymanie inwestycji nie tylko przez te podmioty, ale także przez wielu przedsiębiorców.

Budowie kapitału społecznego nie służą także wypowiedzi, w których określa się przedsiębiorców mianem oszustów, grożąc im karą 25 lat więzienia za oszustwa VAT. Przy czym przy obecnej nagonce na system sądowniczy w Polsce, przedsiębiorcy zasadnie będą się obawiać, że nawet drobne błędy mogą być traktowane przez władze publiczne za wielkie przestępstwo. Natomiast ograniczenie niezawisłości prokuratur i sędziów, zniszczenie Trybunału Konstytucyjnego powoduje, że nie będzie się do kogo odwołać.Jeśli nie zmienimy podejścia, nie zakończymy wojny z sądami i dzielenia społeczeństwa, wielu potencjalnych inwestorów zdecyduje się na życie rentiera, zamiast wdrażać swoje pomysły w życie. Niestety mam wrażenie, że obecna władza tego nie rozumie.

By rozwijać ten sektor pojazdów w Polsce potrzebna jest infrastruktura do zasilania. W Polsce jest jednak ona nie wystarczająca. Jak zmienić tę sytuację?

To chyba najprostsze zadanie do zrobienia. Systemy do zasilania samochodów elektrycznych można w praktyce umieścić przy każdym słupie latarni ulicznej, czy innych miejscach, które są podłączone do sieci energetycznej. Budowa takich instalacji to dziś koszt od kilku do kilkudziesięciu tysięcy złotych. Mniej skomplikowane i dzięki temu tańsze systemy mogą instalować u siebie w domu użytkownicy samochodów elektrycznych, stacje ładowania mogą powstawać na parkingach przy zakładach pracy czy tzw. P&R. To naprawdę nie jest już dziś ograniczenie dla rozwoju elektromobilności.

W Polsce pojazdy hybrydowe i elektryczne są znacznie droższe od pojazdów napędzanych produktami ropopochodnymi. Jak państwo może pomóc w tym zakresie?

Zdecydowanie nie jestem zwolennikiem takiego rozwiązania, jakie wprowadzono np. w Niemczech, czyli dopłat dla prywatnych klientów kupujących samochody elektryczne. Można zastanowić się natomiast nad wsparciem finansowym dla gmin kupujących elektryczne środki transportu publicznego. Zwłaszcza że w przypadku autobusów różnica w kosztach zwraca się dopiero po przejechaniu ponad pół miliona kilometrów.

Rynek na pojazdy elektryczne można jednak rozwijać w inny sposób. Warto tworzyć strefy, po których będą mogły poruszać się wyłącznie samochody elektryczne, np. w historycznych centrach zabytkowych miast albo na terenach, w których stale przekraczane są normy jakości powietrza. Innym wsparciem może być czasowe dopuszczenie samochodów elektrycznych do korzystania z bus-pasów w miastach.

Kupujący samochód elektryczny będą się kierować różnymi motywami. Jeśli dużo podróżują zwrócą uwagę na koszty eksploatacji, które w przypadku e-pojazdów są znacznie niższe. Jeśli chcą być modni ulegną trendowi na niskoemisyjne samochody. Jeszcze inni kupią elektryki dla bardzo szybkiego przyspieszenia. Na przykład Tesla rozpędza się do 100 km/h w 3.9 sekundy! Ogromną zaletą e-samochodów jest ich niezawodność, tak naprawdę w samochodzie elektrycznym nie ma co się zepsuć.

Ponadto, jeśli produkcja przekroczy określony próg ilościowy, elektryczne samochody znacząco stanieją. Proszę popatrzeć na to, co się stało z odnawialnymi źródłami energii. Jeszcze kilka lat temu były bardzo drogie, dziś wiele z nich produkuje energię taniej niż źródła konwencjonalne.

Polskie koncerny paliwowe w związku z oddaniem do użytku gazoportu w Świnoujściu testują różne możliwości zastosowania LNG w transporcie. Czy samochody w formule car sharing napędzane paliwem gazowym są pewną alternatywą dla transportu w polskich miastach?

W Polsce samochody na paliwo gazowe są bardzo popularne. Głównie ze względu na niższy koszt ich eksploatacji w porównaniu z samochodami na benzynę czy olej napędowy. Dlatego masowo korzystają z nich np. taksówkarze. Zapewne mogą być używane także w samochodach oferowanych w ramach usługi car sharingu. Należy jednak pamiętać, że gaz jest surowcem nieodnawialnym, którego wykorzystanie powoduje emisje zarówno gazów cieplarnianych, jak i innych zanieczyszczeń, takich jak tlenki azotu, siarki czy węglowodory. Zatem jeśli popierać rozwój takiego transportu to jedynie jako technologię przejściową.

Na marginesie warto zauważyć, że koncerny paliwowe będą głównym przeciwnikiem rozwoju e-mobilności. Dla nich to zagrożenie tradycyjnego sposobu prowadzenia działalności gospodarczej. Będą starały się wspierać różnorodne inicjatywy, które mogłyby spowolnić lub ograniczyć rozwój samochodów elektrycznych.

Warszawa planuje uruchomienie car sharingu. Przetarg będzie uwzględniał także pojazdy spalinowe. Czy to dobre rozwiązanie?

Nie ukrywam, że jestem zawiedziony. Liczyłem bowiem, że zostaną wprowadzone samochody elektryczne. W pewnym zakresie decyzję stolicy można jednak zrozumieć. System car sharingu bazujący wyłącznie na samochodach elektrycznych byłby zapewne droższy niż system oparty na korzystaniu z pojazdów konwencjonalnych. Warszawa wprowadza nowy w Polsce system, którego efektywność będzie dopiero testowana przez mieszkańców miasta. Może się okazać – w co osobiście nie wierzę – że warszawiacy nie będą zainteresowani korzystaniem z samochodów miejskich. Można więc uznać, że wprowadzenie systemu car sharingu w oparciu wyłącznie o samochód elektryczny. w przypadku małego zainteresowania korzystaniem z takich pojazdów, – naraziłoby miasto i jego mieszkańców na nieuzasadniony wydatek.

Wierzę jednak, że system car sharingu będzie się dynamicznie rozwijał podobnie jak rower miejskim. Kolejnym etapem powinno być wprowadzenie do tego systemu samochodu elektrycznego i następnie całkowite zrezygnowanie z pojazdów spalinowych. Będzie to istotne z dwóch powodów. Po pierwsze, władza publiczna może w ten sposób tworzyć pewien trend i być przykładem dla innych użytkowników. Po drugie, motoryzacja jest głównym źródłem zanieczyszczenia powietrza w stolicy, więc wyprowadzenie części aut spalinowych z ruchu ulicznego i zastąpienie ich samochodami elektrycznymi będzie bardzo korzystne dla mieszkańców.

Czy idea zrównoważonego transportu opartego o zielony transport, elektryczne autobusy, samochody osobowe w formule car sharingu może przyjąć się w Polsce?

Nie mam co do tego wątpliwości. Coraz więcej Polaków rozumie, że jakość ich życia zależy od jakości środowiska. Dzięki temu w Krakowie możliwe było wprowadzanie zakazu spalania paliw stałych w piecach indywidualnych. Wzrasta poparcie mieszkańców miast dla tworzenia stref wyłączonych z ruchu samochodowego, budowy ścieżek rowerowych czy wprowadzania bus pasów. Jeszcze kilka lat temu po Warszawie na rowerach jeździli głównie najbardziej zdeterminowani. Teraz po wprowadzeniu roweru miejskiego skorzystało z niego już ponad 7 milionów użytkowników. Jeżdżą na nich wszyscy: dzieci i dorośli, młodzi i starzy, hipsterzy i pracownicy korporacji. Natomiast warto sobie przypomnieć, że przed wprowadzeniem tego systemu wiele osób twierdziło, że rower miejski nie będzie cieszył się popularnością, a jest wręcz odwrotnie.

Co jest niezwykle ważne i warto to podkreślić: większość Polaków popiera działania na rzecz ochrony środowiska i klimatu. Naprawdę zmieniliśmy się przez ostatnie 25 lat. Popieramy nowoczesne technologie i innowacyjne rozwiązania organizacyjne, które ułatwiają nam życie i chronią środowisko. Coraz częściej przekonujemy się, że aktywna polityka na rzecz ochrony klimatu może poprawić jakość naszego życia i wspierać krajową czy wręcz lokalną gospodarkę. To dobry kapitał dla rozwoju e-mobilności w naszym kraju.

Rozmawiał: Bartłomiej Sawicki