Król: Jeden urząd regulatorski dla całego transportu
ROZMOWA
Rozmowa z Krzysztofem Królem, doradcą społecznym prezydenta Bronisława Komorowskiego, b. wiceprezesem Polskiej Izby Informatyki i Telekomunikacji. Rozmawiał Maciej Pawlak.
Systemy pobierania opłat za przejazdy drogami są obecnie na etapie połowy XX wieku.Wówczas połączenia telefoniczne zestawiano na podstawie głosowych zleceń dla telefonistki, która w centrali przepinała wtyczki do właściwych gniazdek. Rynek i konsumenci, dzięki rozwojowi technologicznemu, zmusili telekomunikację do uproszczenia i ułatwienia mechanizmów. Dzisiaj już nawet nie myślimy nad tym, że dzwonimy z systemu jednego operatora do drugiego, i jak wyglądają rozliczenia pomiędzy operatorami. Dla konsumentów system jest jednolity. Drogownictwo ten etap rozwoju ma dopiero przed sobą – mówi portalowi BiznesAlert.pl Krzysztof Król.
Obecnie tzw. inteligentna infrastruktura transportowa w naszym kraju przypomina dziesiątki czy setki wysp, działających – niczym udzielne księstwa – niezależnie od siebie. Jak scalić istniejące systemy, by np. podczas jednej podróży za pomocą tego samego, własnego smartfona móc płacić za przejazd różnymi autostradami i parkowanie w różnych miastach?
KK: Najważniejszy jest wspólny mianownik, czyli elektroniczny model, który będzie pozwalał na identyfikowanie danego pojazdu. Może być to system rozpoznawania tablic rejestracyjnych, albo wykorzystanie umieszczonego w samochodzie małego urządzenia radiowego, które komunikowałoby się z czytnikami umieszczonymi nad drogami, czy przy np. przy wjazdach na parkingi. To drugie rozwiązanie jest już w Polsce częściowo stosowane. Każdy samochód ciężarowy poruszający się po autostradach i drogach ekspresowych musi być wyposażony w taki nadajnik. Rozbudowa tego systemu byłaby zatem dość prosta. Docelowo, sądzę, że powinien być wprowadzony system hybrydowy, czyli rozpoznający zarówno samochody z nadajnikami, jak i na podstawie tablic. Zresztą, dla łatwości wprowadzenia takiego modelu, najłatwiej byłoby umieścić nadajniki w tablicach rejestracyjnych. Takie rozwiązanie ułatwiałoby dystrybucję, identyfikację czy konserwację.
Co zrobić, by ujednolić system e-myta na autostradach zarządzanych przez GDDKiA i pozostałych, zarządzanych przez koncesjonariuszy prywatnych? Czy powinien być to system viaToll-bis? Czy – po porozumieniu się w tej sprawie GDDKiA i koncesjonariuszy prywatnych – należałoby rozpisać przetarg na objęcie analogicznym systemem autostrad prywatnych? Co stałoby się, gdyby zwycięzca przetargu nie zechciał instalować systemu viaToll, tylko jakiś inny?
KK: Systemy pobierania opłat za przejazdy drogami są obecnie na etapie połowy XX wieku. Wówczas połączenia telefoniczne zestawiano na podstawie głosowych zleceń dla telefonistki, która w centrali przepinała wtyczki do właściwych gniazdek. Rynek i konsumenci, dzięki rozwojowi technologicznemu, zmusili telekomunikację do uproszczenia i ułatwienia mechanizmów. Dzisiaj już nawet nie myślimy nad tym, że dzwonimy z systemu jednego operatora do drugiego, i jak wyglądają rozliczenia pomiędzy operatorami. Dla konsumentów system jest jednolity. Drogownictwo ten etap rozwoju ma dopiero przed sobą. Rozumiem problemy wynikające z długoletnich umów z koncesjonariuszami autostrad, ale jestem przekonany, że w drodze negocjacji, da się doprowadzić do powstania jednego systemu, budowanego pod nadzorem Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Jestem optymistą w tym zakresie, bo nowoczesny system daje koncesjonariuszom praktycznie same korzyści, poprzez utrzymanie obecnych przychodów i zmniejszenie kosztów poboru opłat, aż po korzyści dla samych kierowców.
Jak udrażniać ruch komunikacyjny w centrach wielkich miast w naszym kraju: lepsze byłoby wprowadzenie całkowitego zakazu poruszania się na tych terenach samochodów prywatnych czy też wprowadzenie odpowiednio wysokich (tj. zniechęcających) opłat za parkowanie?
KK: Problemy transportu w centrach wielkich miast muszą być rozwiązywane kompleksowo. Nie można niczego blokować czy też okładać wysokimi opłatami, bez stworzenia atrakcyjnej alternatywy. Instrumenty finansowe mogą być tylko jednym elementem skłaniającym mieszkańców do korzystania ze środków transportu zbiorowego. Powinno istnieć silne powiązanie pomiędzy cenami biletów komunikacji miejskiej a wysokością opłat parkingowych. Jestem zwolennikiem holistycznego patrzenia na ten problem. Transport zbiorowy, parkingi, płatne garaże, przepustowość dróg, bilans finansowy, satysfakcja mieszkańców powinny być elementami jednej ekosfery. Zadaniem regulatora, w tym przypadku, władz samorządowych, powinno być delikatne kierowanie systemu w pożądanym kierunku, przy zachowaniu akceptacji wyborców i korzystnym wyniku finansowym.
Kolejom znacznie gorzej niż na drogach idzie wykorzystywanie funduszy unijnych na modernizację oraz m.in. wprowadzanie systemów ITS. Np. na początku tego roku PKP PLK ogłosiło, że zawiesza przetarg (o wartości niemal 1 mld zł) na wprowadzenie nowoczesnego systemu łączności na kolejach, poprawiającego przy okazji bezpieczeństwo przejazdów. Pieniądze te mają pójść „na inne cele”. Czy nie dostrzega Pan niebezpieczeństwa, że jak tak dalej pójdzie koleje staną się „białą wyspą” na mapie ITS w naszym kraju?
KK: Trudno sobie wyobrazić nowoczesny model transportowy bez kolejnictwa. Całościowe spojrzenie na transport wymaga wspólnej analizy komunikacji drogowej, kolejowej, wodnej i powietrznej. Jest to konieczne dla wprowadzenia mechanizmów porównawczych oraz prowadzenia świadomej polityki przez władze państwowe i samorządowe. Obecnie mamy do czynienia z modelem sztucznie rozproszonym i podzielonym, co w sposób nieuzasadniony podnosi koszty i ogranicza konkurencyjność. Być może należy skorzystać z tego, że cały dział infrastruktury znajduje się w kompetencjach jednego ministerstwa i uczynić jeszcze jeden krok naprzód, np. powołać jeden urząd regulatorski zajmujący się transportem.
Nowoczesny transport powinien wykorzystywać synergię kolejnictwa z innymi środkami transportu. W niektórych krajach UE, prace nad takimi intermodalnymi systemami transportowymi są już zaawansowane.
Jak pogodzić coraz szersze stosowanie monitoringu na terenie miast, osiedli i na drogach pod hasłami wzmacniania bezpieczeństwa obywateli z zapewnieniem im wolności osobistej i życia bez poczucia, że „Wielki Brat” patrzy?
KK: Zagrożenie ze strony technologicznego „Wielkie Brata” nie jest przejaskrawione. Nowoczesne środki techniczne stwarzają możliwości inwigilacyjne na niespotykaną dotąd skalę. Jednymi skutecznymi rozwiązaniami są: demokratyczny nadzór nad ich funkcjonowaniem oraz ustawowe zakazy agregacji, czy też wykorzystywania danych do celów niezgodnych z przeznaczeniem. Mieliśmy jako naród ogromne szczęście, że nowoczesne technologie dotarły do nas w tym samym czasie co wolność. Jednocześnie obchodzimy 25-rocznicę ponownego odzyskania wolności i 25-lecie Internetu w Polsce. Totalitaryzm wykorzystujący nowoczesne możliwości technologiczne byłby jeszcze bardziej dotkliwy.
W jakim miejscu – na tle innych krajów unijnych pod względem rozwoju systemów ITS znajdzie się Polska w 2020 r.? Czy widzi Pan szanse na scalenie naszych systemów ITS z analogicznymi systemami krajów pozaunijnych zza naszej wschodniej granicy? Pod jakimi warunkami?
KK: Jako kraj mamy ogromne szczęście uczyć się na cudzych błędach. Widać to chociażby po kondycji polskiego przemysłu osiągającego znakomite wyniki w eksporcie. Podobną „premię wcześniejszego opóźnienia” widać także w przypadku Inteligentnych Systemów Transportowych. Powszechny, elektroniczny system opłat za przejazdy autostradami mógłby stać się wzorem dla innych krajów europejskich. Mogłaby to być nawet ciekawa oferta chociażby dla Niemiec, które rozpoczynają debatę nad wprowadzeniem opłat za przejazdy autostradami samochodami osobowymi. Wprawdzie deklarują oni ewentualne pobieranie opłat wyłącznie od obcokrajowców, ale wydaje mi się, że debata zakończy się wprowadzeniem systemu powszechnego.
Analogicznie, polskie rozwiązania mogą być atrakcyjne także, dla innych partnerów. Tym razem, z polskich doświadczeń, błędów i sukcesów mogą skorzystać wschodni sąsiedzi, poczynając od Ukrainy.
