Kwiatkowski: Elektromobilność a praca domowa z energetyki jądrowej
W czerwcu 2016 r. z rozmachem ogłoszono w Polsce plany rozwoju elektrycznej motoryzacji na wielką skalę. Na poziomie koncepcji projekt zadziwia ambicją, a zarazem – szczególnie w zakresie komunikacji miejskiej – ma wszelkie przesłanki powodzenia: polscy producenci taboru autobusowego należą do europejskich liderów, osiągają autentyczne sukcesy na rynku europejskim i są pionierami w konstruowaniu pojazdów elektrycznych. Komunikacja publiczna w metropoliach polskich jest relatywnie dobrze rozwinięta i zdominowana przez autobusy, a jej operatorzy – zwykle spółki komunalne – planują w aktualnej perspektywie budżetowej UE znaczne inwestycje w modernizację flot. Społeczeństwo przygląda się rozwojowi wypadków z przychylnością, bo program elektromobilności odpowiada na istotne problemy, w tym związane z jakością życia w mieście – przede wszystkim w zakresie walki z zanieczyszczeniem powietrza. Sukces programu będzie pamiętany przez kolejne dwie dekady – pisze Bartosz Kwiatkowski z PSE Innowacje.
Marsz w miejscu
Narracja o budowie nowej gałęzi gospodarki, stawiającej nas w europejskiej awangardzie i dającej szansę na cywilizacyjny skok w przyszłość, nasuwa na pierwszy rzut oka pewną analogię do polskiego programu jądrowego. Zapowiedziany w 2008 r. i rok później zainicjowanego jako drugi, obok eksploatacji niekonwencjonalnych zasobów gazu ziemnego (czyli słynnych łupków), strategiczny projekt energetyczny ówczesnego rządu.
Pełnomocnik Rządu ds. Energetyki Jądrowej mawiała w owym czasie, że energetyka jądrowa stanie się największym projektem modernizacyjnym w Polsce od czasów II wojny światowej.
Podzielałem tę opinię, samemu pracując przez 5 lat przy programie jądrowym, bo widziałem, jaką niesłychaną szansę uzyskać mogą krajowe przedsiębiorstwa, które wejdą w skład globalnego łańcucha wartości dostawców technologii jądrowych. Coś jednak poszło nie tak, i nie sposób obciążyć wyłączną odpowiedzialnością za stagnację programu wyłącznie katastrofę w Fukushimie w 2011 r. Kluczowy problem leżał gdzie indziej: gdy przed 10 laty pojawiła się koncepcja powrotu do energetyki jądrowej w Polsce, polityczni decydenci nie zdawali sobie sprawy ze skali wyzwania. Elektrownia jądrowa nie jest takim samym blokiem energetycznym jak węglowa. To projekt o rząd wielkości bardziej skomplikowany, silnie uwarunkowany politycznie i wymagający stworzenia korzystnych warunków dla jego rozwoju. Przeprowadzenie z sukcesem programu jądrowego wymagało powszechnego, ponadpartyjnego porozumienia co do jego celów, starannej diagnozy w zakresie koniecznych do przeprowadzenia działań, a w końcu skoordynowanego wysiłku zmierzającego do przestawienia energetyki na nowe tory: od przeprojektowania sieci przesyłowej w ten sposób, aby zapewnić bezwarunkowe bezpieczeństwo blokom jądrowym, przez podniesienie kompetencji polskiego przemysłu i nadzoru jądrowego, po zmiany legislacyjne i model finansowania. Osoba, która miałaby podpisywać kontrakt na budowę elektrowni za 50 mld zł, musiałaby mieć gwarancję, że – jeżeli decyzje zostaną podjęte w sposób transparentny – nikomu nie przyjdzie do głowy kwestionować zasadności projektu. Przez kolejne lata obserwować można było, jak rosnąca świadomość, czym naprawdę jest wdrożenie programu jądrowego, stopniowo osłabia determinację do działania. Gdy były minister skarbu państwa został w 2012 r. powołany na prezesa „atomowej” spółki celowej, można było mieć nadzieję, że program ruszy do przodu, tak się jednak z różnych powodów nie stało. Dzisiaj ani po stronie potencjalnego zamawiającego, ani po stronie dostawców technologii na stanowiskach decyzyjnych nie ma już nikogo, kto pamięta z pierwszej ręki początek tego procesu sprzed 8 lat.
Uniknąć powtórki z atomu
Program elektromobilności jest zamierzeniem równie ambitnym, jak rozwój energetyki jądrowej. Pisałem o tym choćby w październiku 2016 r. dla Polish Market –
mówimy o całkiem nowym paradygmacie dla transportu. Nie chodzi w gruncie rzeczy o samochody – mówimy o radykalnej przebudowie infrastruktury, która umożliwi upowszechnienie pojazdów elektrycznych.
Z perspektywy sieci elektroenergetycznej, taki samochód to de facto ruchomy zasobnik energii, który raz podłącza się w jednym miejscu i obciąża system w szczycie zapotrzebowania, a innym razem – w zupełnie innym miejscu – może służyć do odbioru nadwyżki mocy. Polska AD 2017 to nie tylko pustynia z perspektywy ładowania samochodów elektrycznych – nawet jeśli pojawiłyby się one w znacznej liczbie w skupiskach ludności bez odpowiedniego przygotowania sieci dystrybucyjnej, stanowiłyby zagrożenie dla stabilności systemu. Rozwiązania fragmentaryczne nie wchodzą w grę – aby program mógł się powieść, należy do niego podejść kompleksowo.
Najlepiej znanym przykładem sukcesu elektromobilności jest Norwegia. Zanim zaczniemy wyważać otwarte drzwi, warto przeanalizować efekty wdrożenia programu nad fiordami. W ramach 7 Programu Ramowego społeczne i ekonomiczne uwarunkowania elektryfikacji transportu badano np. w projekcie COMPETT, jednym z najciekawszych repozytoriów informacji o elektromobilności. Norweski Instytut Ekonomiki Transportu w jego ramach opublikował szereg informacji na temat zachowań użytkowników samochodów elektrycznych, efektywności bodźców dla rozwoju rynku oraz modeli stosowanych do oceny ich skuteczności. Sama Norwegia jest zresztą dużo prostszym rynkiem do wdrożenia programu – zamożny kraj o kilku dużych skupiskach ludności rozmieszczonych wzdłuż jednego korytarza transportowego, z dobrze rozwiniętą hydroenergetyką. Wdrożenie programu elektromobilności w Polsce będzie trudniejsze, ale wykonalne, jeżeli odpowiednio zaprojektować mapę drogową. Kluczowym założeniem musi być, że samochód o napędzie elektrycznym to tylko końcówka zupełnie nowej infrastruktury – jak terminal przy płatnościach bezgotówkowych; urządzenie konieczne dla realizacji transakcji, ale bez podłączenia do sieci i oprogramowania zupełnie bezużyteczne.
Jako naturalne jawią się 4 uzupełniające się wzajemnie kierunki prac: techniczny, ekonomiczny, prawno-podatkowy i komunikacyjny.
W ramach prac strumienia technicznego konieczne byłoby opracowanie m.in. rozwiązań ograniczających potencjalnie negatywny wpływ masowego upowszechnienia się pojazdów elektrycznych na Krajowy System Elektroenergetyczny. Trzeba zaplanować rozwój i zasady współpracy sieci przesyłowej i dystrybucyjnych, określić standardy ładowania oraz budowy infrastruktury w metropoliach, gdzie pojazdów będzie najwięcej. Opracowane powinny zostać zasady współdziałania ładowarek z zasobnikami energii na poziomie sieci dystrybucyjnej. Efektem upowszechnienia się samochodów elektrycznych może być powstawanie wokół aglomeracji kolejnych klastrów energetycznych – ze wszystkimi ich konsekwencjami dla sieci elektroenergetycznej.
Z ekonomicznego punktu widzenia pożądane jest określenie efektów wpływu wdrożenia programu na najważniejsze gałęzie gospodarki i próba wypracowania nowych modeli biznesowych, które staną się możliwe dzięki pojawieniu się nowej infrastruktury (Abonament na ładowanie? Usługi dla operatorów systemu dystrybucyjnego? Drugie życie zużytych baterii samochodowych w roli modułowych magazynów energii?). Na tym poziomie warto przebadać, jakie bodźce wzbudzania popytu wśród Polaków będą efektywne kosztowo – koszt ich wdrożenia będzie niebagatelny, więc istotne jest, aby odpowiednio je skalibrować. Konieczne jest także oszacowanie zapotrzebowania na moc systemu przy zdefiniowanych z góry scenariuszach rozwoju elektromobilności.
Kluczowym czynnikiem sukcesu będzie opracowanie ram prawnych dla programu – ustawa o elektromobilności to tylko wierzchołek góry lodowej. Za nią zapewne pójdą rozwiązania podatkowe (np. proponowany nowy model akcyzy, czy potencjalne zwolnienia z VAT – skuteczny, lecz kosztowny instrument), zielone zamówienia publiczne (administracja i służby powinny dawać przykład, co nie zawsze jest oczywiste), ograniczenia dla ruchu konwencjonalnych samochodów w mieście, preferencje dla flot korporacyjnych wykorzystujących EV, uzupełnienie rozporządzenia regulującego warunki techniczne budowy stacji paliw i wiele innych – w zależności od analizy efektywności możliwych do zastosowania w Polsce bodźców.
Na koniec kampania komunikacyjna – element kluczowy dla edukacji i kształtowania postaw Polaków. Niestety był to także element, który nie zdał egzaminu w przypadku programu jądrowego – w tamtym przypadku komunikacja została bowiem niemal całkowicie zneutralizowana przez oponentów. W programie elektromobilności zupełnie inaczej wygląda mapa interesariuszy i można liczyć, że opór przeciwko jego wdrożeniu będzie nieporównywalnie mniejszy, niż w debacie o rozszczepieniu atomu na turystycznym Pomorzu. Zaniechać komunikacji jednak nie można, bo Polacy nie należą do kultur otwartych na innowacyjne rozwiązania.
Jak będzie, czas pokaże. Warto uczyć się z własnych błędów, choćby tych popełnionych przy programie jądrowym. Wiemy dzisiaj, co wówczas nie zadziałało. Stare przysłowie mówi, że historia się nie powtarza, ale kołem się toczy. Miejmy nadzieję, że nie tym razem, bo świat się zmienia na naszych oczach. Alternatywą dla powodzenia programu elektromobilności jest dieslowski skansen.
