font_preload
PL / EN
Energetyka Gaz 7 stycznia, 2019 godz. 7:31   

Marszałkowski: Zima zaskoczyła budowniczych Nord Stream 2

Nord Stream 2 Zatoka Fińska Zatoka Fińska. Fot. Nord Stream 2 AG

Jeżeli warunki pogodowe i inne nie ulegną poprawie, wątpliwe jest, aby obie nitki Nord Stream 2 stały się operacyjnie wykorzystywane do końca 2019 roku – pisze Mariusz Marszałkowski, współpracownik BiznesAlert.pl.

Zima na budowie Nord Stream 2

Zimowa aura każdemu z nas daje się we znaki. Kiedy pada śnieg problemy mają drogowcy odśnieżający drogi oraz energetycy pracujący nad przywróceniem dostaw energii domostwom, które ucierpiały na skutek przerwanych pod ciężarem śniegu linii energetycznych. Z utrudnieniami borykają się również kierowcy komunikacji zbiorowej, którzy musza korzystać z dróg, o których zapomnieli drogowcy. Zima niejednokrotnie przecież zaskakuje służby odpowiedzialne za utrzymywanie należytego stanu dróg. Niesprzyjająca aura problemem jest też dla przeciętnego Kowalskiego, który po nocnej zawierusze zmuszony jest odśnieżać chodnik przed swoim domem czy podjazd do garażu. Gdy lodówki albo inne podstawowe sprzęty gospodarstwa domowego odmawiają posłuszeństwa kolejne godziny czy kolejne doby, dyskomfortem obarczeni pozostają również oczekujący w domu na wznowienie dostaw prądu. W kolorowych barwach nie postrzega zimy także ten, kto mokry i zziębnięty z utęsknieniem czeka na autobus, który utknął hen daleko w zaspie.

Podobnie sytuacja wygląda na Morzu Bałtyckim. Jednak „zima” statystycznie zaczyna się tu o wiele szybciej, gdyż jej pierwsze symptomy pojawiają się pod koniec października. W przypadku morza problemem nie są zaspy śniegu, zerwane linie energetyczne, czy też temperatura spadająca znacznie poniżej 0° C. Zima na Bałtyku oznacza ograniczoną przez gęste mgły widoczność, rzęsiste opady deszczu bądź śniegu, zlodowacenie niektórych części akwenu oraz sztormy. To właśnie te ostatnie stanowią największe zagrożenie dla pełnomorskiej żeglugi, rybołówstwa oraz prac budowlanych nad rozmaitymi instalacjami segmentu offshore.

Sztormy są zjawiskiem pogodowym występującym na obszarze Morza Bałtyckiego cały rok. Najczęściej pojawiają się między listopadem a marcem, kiedy układy niżowe wzmożenie przemieszczają się po różnych torach. W przypadku Morza Bałtyckiego ruch ten najczęściej odbywa się z kierunku zachodniego na wschód. Nie każdy jednak wiatr na morzu tożsamy jest ze sztormem. Zgodnie z powszechnie przyjętą definicją służb metrologicznych w Polsce, aby można było mówić o sztormie, prędkość wiatru musi przekraczać co najmniej 17,2 m/s i utrzymywać się  przynajmniej przez godzinę.

Jednak czy tylko sztorm powoduje problemy? Nie tylko. Dla budowy instalacji takiej jak gazociąg Nord Stream 2 problemem pozostaje również wiatr, którego prędkość nie spełnia takich wymogów, aby klasyfikować go jak sztorm. Problemy stwarzane przez takie wiatry wynikają ze specyfikacji sprzętowej jak i logistycznej budowanej instalacji.

Jednostki układające rurociągi (Pipe-Layer-Vessel PLV) w czasie pracy korzystają ze zdalnie sterowanych pojazdów (Remotely Operated underwater Vehicles ROV) znajdujących się na wyposażeniu tychże jednostek. Służą one do monitorowania stanu złączeń poszczególnych rur między sobą, oceny czy rury układają się zgodnie z zaplanowaną trasą oraz czy nie potrzeba korekty ich położenia a także służą do wykrywania bezpośrednich zagrożeń dla budowanego rurociągu. ROV pozostają również niezbędne do procedury Abandonnment and Recovery (A/R) czyli w przypadkach przerwania pracy na danym odcinku (np. zmiany jednostki służącej do układania, złych warunków pogodowych czy poważnej awarii) na końcówkę rurociągu montuje się specjalny czop pozwalający na opuszczenie rury na dnie, jak również późniejsze wydobycie rur za pomocą specjalistycznego dźwigu. W ten sposób wydobyte rury umieszcza się na tak zwanym Stingerze, czyli pochylni zainstalowanej na pokładzie jednostki układającej, której zadaniem jest bezpieczne opuszczenie połączonych odcinków rur z powrotem na dnie w czasie dalszej pracy.

Przemysłowe systemy ROV wykorzystywane w pracach konstruktorskich pełnomorskich instalacji w większości przystosowane są do pracy w warunkach pogodowych, w których wiatr nie przekracza 15 m/s,  a wysokość fali nie jest większa niż 2,0 m. Dla bezpiecznej pracy ROV szczególnie istotna jest ta druga wartość, gdyż fale o większej wysokości mogą spowodować sytuacje awaryjne, w których może dojść do uszkodzenia pojazdu, a nawet istnieje wysokie prawdopodobieństwo, że zerwaniu ulegnie przewód łączący statek z pojazdem, co w konsekwencji oznacza utratę bardzo wartościowego sprzętu. Dodatkowo, sterowanie pojazdem pod wodą w takich warunkach jest znacznie trudniejsze, przez co wymaga znacznej precyzji operatora oraz odpowiednio wyposażonego statku. Coraz popularniejsze, zwłaszcza w statkach operujących na obszarze akwenu Morza Norweskiego, jest stosowanie specjalnych kompensatorów zamontowanych na dźwigach, przeznaczonych do sterowania pojazdem podwodnym w warunkach fal przekraczających ponad 3 metry.

Jedenastu wspaniałych

Kolejnym bardzo istotnym utrudnieniem wynikającym z silnych wiatrów i wysokich fal są logistyczne operacje wykonywane przez tak zwane Pipe Supply Vessels (PSV) czyli jednostki, które dostarczają rury oraz inne wymagane zaopatrzenie z jednego z 4 centrów logistycznych  przeznaczonych dla projektu NS2 (Mukran w Niemczech, Karlshamn w Szwecji, Kovehar oraz Kotka w Finlandii) na pokład jednostek PLV. Zgodnie ze stanem obecnym (są one czarterowane na określony okres czasu, obecność danej jednostki może wiązać się z aktualnym zapotrzebowaniem na konkretną liczbę tego typu statków) funkcje PSV dla projektu NS2 pełni 11 jednostek będących własnością 6 podmiotów:

Normand Naley

Sea Supra

Solstad Offshore

Standard Princess

Standard Provider

Standard Supplier

Fletcher Group

Havila Crusader

Havila Shipping

Solvik Supplier

Vestland Offshore

Symphony Provider

Symphony Performer

Symphony Shipping

Alegria

Fortress

Allseas

Wszystkie te jednostki pracują 24 godziny przez 7 dni w tygodniu, aby z powodzeniem oraz bez przerw dostarczać między 80 a 120, 12 metrowych rur na pokłady jednostek układających rurociąg. Po załadowaniu ładunku na pokład (co trwa około 5 godzin) kierują się w rejon budowy, następnie używając strumieniowych pędników horyzontalnych ustawiają się burta w burtę z jednostką PLV, która pobiera za pomocą specjalnych żurawi rury na swój pokład. Rozładunek trwa miedzy 5 a 7 godzin, co wymaga długiego czasu pozostania na kursie równoległym, ze stałą prędkością w stosunku do jednostki budującej. W przypadku jednostek logistycznych siła wiatru powyżej 15 m/s utrudnia utrzymanie odpowiedniego kursu i prędkości względem jednostki PLV. W sytuacji natomiast, kiedy prędkość wiatru przekracza 20 m/s staje się to niebezpieczne dla obu jednostek, co skutkuje wstrzymaniem dostarczania rur aż do momentu uspokojenia się aury na tyle, aby bezpieczne stało się przenoszenie ładunku z jednostek logistycznych na pokład jednostki odpowiedzialnej za układanie rurociągu.

Sztormy

Dotychczas, ze względu na silny sztorm, prace wymagały wstrzymania co najmniej 3 razy na odcinku niemieckim (rejon Zatoki Greifswaldzkiej), w którym operowały jednostki Castoro Dieci (C10) oraz Audacia. Przerwa każdorazowo wynosiła między 48 a 72 godziny dla obu typów jednostek. Dwukrotnie przerwano prace na odcinku fińskim, gdzie przerwy wynosiły między 30 a 80 godzin i dotyczyły jednostek Solitaire oraz Pioneering Spirit. Ostatnim przykładem silnego sztormu powodującego zatrzymanie prac obu wymienionych jednostek był noworoczny sztorm o sile dochodzącej do 10 stopni w skali Beauforta. Dotknął obszar od wód Zatoki Fińskiej aż do południowych obszarów wybrzeża wyspy Bornholm. Trwał od 31.12.2018 do 3.01.2019.

Przerw wynikających z niesprzyjającej aury było jednak znacznie więcej, jednak nie wszystkie skutkowały całkowitym wstrzymaniem prac, a jedynie czasowym zatrzymaniem układania gazociągu. Zaobserwowano, iż takie przerwy trwają zwykle od dwóch do pięciu godzin.

Szacunkowo obliczając, dotychczas ze względu na wstrzymanie prac ze względów pogodowych, NS2 został wstrzymany na co najmniej kilkaset roboczogodzin, a wciąż nie ułożono nawet 1/3 długości gazociągu (informacje podawane przez spółkę NS2 AG mówiące o ułożeniu ok. 400 km rurociągu odnoszą się łącznie dla nitki „A” jak i nitki „B”, a nie tylko jednej z nich). Dokładne określenie ilości „utraconych” roboczogodzin nie jest możliwe ze względu na brak takich informacji podawanych przez inwestora. Pozostaje to zrozumiałe, gdyż pokazywałoby rzeczywistą skalę opóźnień i strat z tym związanych. Pogoda sprawia również problem dla rotacji załóg jednostek PLV odbywających się za pomocą śmigłowców raz na dwa tygodnie.

Przerwy te mają nie tylko negatywny wpływ na szanse wypełnienia planu, aby obie nitki Nord Stream 2 oddać do końca bieżącego roku o czym pisałem we wcześniejszych analizach, ale podnoszą również koszt samego projektu. Każda doba wstrzymania prac przynosi kilkaset tysięcy euro strat.

Możliwe do obliczenie pozostaje to na podstawie poziomu zużywanego paliwa przez jednostki zaangażowane w budowę (11 jednostek PSV, 2 jednostki PLV, 2 jednostki Offshore Construction Vessel- czyli jednostki wspomagające bezpośrednio jednostki PLV w budowie np. badaniem dna morskiego czy układaniem specjalnych betonowych materacy w miejscach przecięcia NS2 z innymi podmorskimi instalacjami) oraz kosztów czarteru jednostek PSV gdyż tylko dwa statki transportujące rury są własnością głównego wykonawcy projektu, firmy Allseas, pozostałe 9 natomiast wymaga wyczarterowania na określony czas. Wartości kontraktów nie są podawane do publicznej wiadomości, jednak na podstawie danych prezentowanych przez brokerów, koszty spotowe czarterów wahają się między 7 a 11 tysięcy euro za dzień. Nie sposób wyliczyć innych kosztów takich jak zużycie sprzętu, dostarczanie części zamiennych, wynagrodzenie załóg (łącznie ponad 1200 osób) wyżywienie czy opłaty portowe, gdyż dane te zwyczajowo nie są podawane i mogą różnić się w zależności od pory roku, portu czy aktualnego miejsca budowy.

Morze Bałtyckie ze względu na swoją wielkość, stosunkowo małą głębokość i zamknięty charakter często nazywane jest wzgardliwie przez złośliwych i nieświadomych „sadzawką”. Bałtyk jednak pozostaje wyjątkowo ciężkim akwenem ze względu na duży ruch statków, surową i nieprzewidywalną pogodę, nierównomierne dno oraz wiele materiałów wybuchowych oraz amunicji chemicznej zatopionych po drugiej wojnie światowej. Pozostaje akwenem niełatwym zarówno dla żeglugi jak i dla konstruktorów wszelkich projektów offshore o czym obecnie przekonuje się również inwestor Nord Stream 2.

Nie bez powodu zatem pierwotne harmonogramy przewidywały rozpoczęcie prac budowlanych na odcinku duńsko-szwedzkim na okres II kwartału 2018 roku. Niestety dla spółki Nord Stream 2 AG czekanie na wydanie zgody budowlanej przez Danię spowodowało wymuszoną korektę harmonogramu oraz zmianę pierwotnego miejsca rozpoczęcia budowy. Pokłosiem tego jest konieczność prowadzenia prac budowlanych na otwartym Bałtyku w sezonie, który najmniej się do tego nadaje.

Opóźnienie pozostaje na horyzoncie

Jakie więc są prognozy w kwestii budowy Nord Stream 2 w 2019 roku?

Jeżeli nie ulegnie zmianie skład jednostek PLV zaangażowanych w budowę, wątpliwe jest, aby obie nitki A i B, stały się operacyjnie wykorzystywane do końca 2019. Do budowy powinna dołączyć jednostka MRTS Fortuna, która ma być odpowiedzialna za konstrukcje 26 km gazociągu w rosyjskich wodach szelfowych. Rozpoczęcie prac na tym odcinku datowane było na grudzień 2018 roku, jednak tak się nie stało.

Przy optymistycznym założeniu średniego tempa budowy wynoszącego 8,4 km dziennie dla obu jednostek – Solitaire i Pioneering Spirit, położenie pozostałych ok. 2000 km obu nitek Nord Streamu zajmie ok 250 dni. Jednak i ta wartość będzie trudna do osiągnięcia zważywszy na sytuacje losowe takie jak złe warunki pogodowe czy niespodziewane i poważne awarie, jak również na zaplanowane wycofanie na wiosnę 2019 roku jednostki Pioneering Spirit poza Morze Bałtyckie.

Wycofanie jednostki ma związek z jej zaangażowaniem w instalacje dwóch platform wiertniczych na polu naftowym Johan Sverdrup na Morzu Północnym.

Według szacunków przerwa w pracy dla tego statku może wynieść minimum 3 tygodnie, co odbije się znacznie na tempie budowy pozostałych odcinków Nord Stream 2. Warto również śledzić postępy budowlane przy Nord Stream 2 w kontekście warunków pozytywnej zgody środowiskowej wydanej przez Urząd Górniczy w Stralsund, dotyczącej m.in. połączeń AWTI (Above water tie in).  Nadmieniona metoda AWTI polega na łączeniu dwóch oddzielnych odcinków rurociągów za pomocą specjalnej barki, która podnosi obydwa odcinki ponad powierzchnie wody, gdzie dokonuje ich dopasowania ze sobą i zespawania. Połączenia w strefie niemieckiej planowane jest na odcinkach kilometrowych 10 KP – 17 KP (u granicy niemieckiej WSE). Przeprowadzenie połączeń zgodnie z wydanym pozwoleniem jest dozwolone jedynie w okresie między 15.05 a 31.10., co oznacza, że okno możliwości połączenia rur miedzy strefą niemiecką i duńską trwa tylko nieco ponad 5 miesięcy.

Jeżeli duńskie władze wstrzymają się z wydaniem decyzji o zgodzie na przeprowadzenie rurociągu przez swoje wody terytorialne, bądź alternatywnie, przez duńską WSE do co najmniej sierpnia, może to oznaczać brak możliwości oddania całości inwestycji do końca bieżącego roku.

Samo wydanie zgody na budowę przez władze Danii nie oznacza automatycznie możliwości rozpoczęcia prac na duńskim odcinku. Etap ten wymaga bowiem przeprowadzenia szeregu czynności poprzedzających układanie rur, takich jak badanie trasy gazociągu czy też zwałowanie materiału skalnego w celu ustabilizowania miejsc, przez które będzie przebiegał rurociąg. Odniesienie sukcesu przez Nord Stream 2 w roku 2019 zależy więc od decyzji duńskiego rządu, zgód środowiskowych i … pogody.

Jakóbik: Opóźnienie Nord Stream 2 na horyzoncie