Cabak: Gdzie zaparkował polski samochód elektryczny
Pomysł na osobowy samochód elektryczny „made in Poland” zaczyna coraz bardziej przypominać historię polskiego gazu łupkowego. Wszyscy mamy nadzieję że kiedyś się ziści, lecz nikt tak naprawdę nie wie czy ani kiedy. Czy Polska ma jeszcze szansę wygrać w wyścigu o nowe technologie, rynki i przede wszystkim odbudować rodzimą branżę motoryzacyjną? Niestety coraz mniejszą – pisze Mateusz Cabak, współpracownik BiznesAlert.pl.
Miesiąc temu Biznesalert.pl jako pierwszy podał informację o wycofaniu się firmy Walkin Start Up Venture z planów produkowania w Polsce osobowego auta elektrycznego pod marką SEVI. Spółka poinformowała o rozpoczęciu współpracy z chińskimi firmami w zakresie produkcji tego pojazdu.
– Po rozmowach z działającymi na polskim rynku funduszami VC (Venture Capital), funduszami spółek państwowych typu CVC (Corporate Venture Capital) czy prywatnymi inwestorami musimy stwierdzić, że nie ma szansy na pozyskanie kapitału na poziomie około 50 mln zł. Tyle wynosi planowane przez nas uruchomienie produkcji na poziomie mniej więcej 10 tysięcy sztuk SEVI w kategorii L7e – podsumowuje Wojciech Kąkol, prezes Walkin Start Up Venture.
To poważny cios w pomorski klaster INNOeCAR, w którym firma była zrzeszona i który jest największą na Wybrzeżu platformą rozwoju technologii z obszaru szeroko pojętej elektromobilności.
Na placu boju, z opatentowanym projektem i gotowym prototypem pozostała już właściwie tylko firma Triggo. Ale jak podkreśla jej prezes – Rafał Budweil – Triggo (pojazd będzie dostępny pod tą samą nazwą) nie jest autem sensu stricto. Elektryk łączy w sobie cechy samochodu i motocykla. Nie powala wielkością, ale jego główną zaletą jest podwozie o zmiennej geometrii. Do zaparkowania Triggo kierowca potrzebuje koperty o wymiarach zaledwie 2,6 m na 1,1 m. A na miejscu jednego auta osobowego o normalnych gabarytach zmieścić się może aż pięć Triggo.
E-auto będzie można wynajmować na minuty w ofercie car sharingu. A jego komercyjne wykorzystanie poprzedzi tegoroczny pilotaż na ulicach kilku polskich miast, który potrwa około miesiąca. Docelowa platforma wynajmu Triggo ma zostać uruchomiona w 2020 r. i będzie dostępna m.in. w Warszawie, Krakowie, Trójmieście ale także Paryżu, Amsterdamie czy Berlinie. Użytkownicy elektryka za każdy przejechany kilometr zapłacą w Polsce 65 gr. Do tego należy doliczyć opłatę za jedną minutę wynajmu, która wynosi 50 gr.
Zgodnie z pomysłem projektantów oprócz car sharingu Triggo będzie mogło świadczyć też usługi tzw. robo-taxi (po zalegalizowaniu autonomizacji pojazdów). E-auto już teraz posiada cyfrowe sterowanie drive-by-wire, co czyni go idealnym kandydatem do realizacji tej funkcji.
Narodowi czempioni w odwrocie
W krajach, gdzie segment motoryzacyjny jest gałęzią gospodarki, jak np. Niemcy, finansowanie rozwoju elektromobilności stoi po stronie koncernów samochodowych. Na rynkach, które tak jak Polska chcą odbudować, lub stworzyć od początku branżę automotive niezbędny jest aktywny udział państwa w finansowaniu tego typu projektów. Tymczasem zarówno firmy energetyczne, jak i koncerny paliwowe, które zaangażowały się w projekty budowy polskiego elektryka, poza uruchomieniem kolejnych lokalizacji dla usług car sharingu czy stacji ładowania pojazdów elektrycznych, nic więcej w temacie elektromobilności nie mają do powiedzenia.
Jesienią 2016 r. PGE, Tauron, Enea i Energa utworzyły wspólnie spółkę ElectroMobility Poland, która miała być ostoją produkcji polskiego samochodu elektrycznego. Niestety do tej pory ElectroMobility Poland nie ma zatwierdzonej konstrukcji finansowania budowy pierwszej fabryki pojazdów EV w Polsce. Rok temu spółka ogłosiła zakończenie (bez rozstrzygnięcia) postępowania na prototyp polskiego samochodu elektrycznego. Zatem całą koncepcję musi wypracować sama od podstaw. Budowa pierwszego etapu fabryki, produkującej rocznie ok. 100 tys. aut, to koszt rzędu 2 mld zł. Pozwoli to stworzyć ok. 20 tys. nowych miejsc pracy (razem z poddostawcami). Pamiętajmy że uruchomienie produkcji to istotny ale nie jedyny element tego projektu. ElectroMobility Poland będzie musiała stworzyć sieć sprzedaży, serwisu czy wreszcie zbudować pozycję nowej marki.
Jednak jest o co walczyć. W ub.r. Polska stała się największym w UE rynkiem nowych aut osobowych nie posiadającym rodzimej marki. Zdeklasowaliśmy na tym polu Belgię i Holandię. Dla porównania udział Skody w sprzedaży nowych aut w Czechach wynosi 30 procent. Tyle samo ma koncern PSA we Francji czy Dacia w Rumunii.
Konkurencja nie śpi
W ostatnim czasie tylko Volkswagen (posiadający największy udział w sprzedaży aut
w Polsce, wliczając marki Skoda i Seat) poinformował że do 2028 r. zamierza wprowadzić na rynek prawie 70 nowych modeli EV. Do tego czasu koncern zamierza wytwarzać rocznie
22 mln pojazdów elektrycznych. W tym celu Volkswagen zainwestuje w latach 2019-23 ponad 30 mld euro w rozwój elektromobilności.
Po dostępnym od końca ub.r. Audi e-tron kolejnym samochodem nowej generacji, który wejdzie do produkcji jeszcze w tym roku będzie Porsche Taycan. Wg danych koncernu na każdy z tych modeli zebrano już po 20 tys. zamówień. Później Volkswagen planuje rozpoczęcie produkcji modeli I.D., I.D. CROZZ, I.D. BUZZ i I.D. VIZZION oraz Seata el-born,
i Skody Vision E. By sprostać tym planom koncern zawarł strategiczne porozumienia z firmami produkującymi akumulatory – SK Innovation, CATL, LG Chem czy Samsungiem. Ale nie wyklucza też możliwości uruchomienia własnej produkcji akumulatorów wspólnie z firmą QuantumScape.
Czasu ja na lekarstwo
Zdaniem Michała Kurtyki, wiceministra środowiska, a wcześniej sekretarza stanu w Ministerstwie Energii, odpowiedzialnego właśnie za elektromobilność, już w 2022 r. zakup samochodu elektrycznego może być bardziej opłacalny niż spalinowego. Główną przyczyną są gwałtownie spadające ceny ogniw litowo-jonowych. W ciągu ostatnich 10 lat zmniejszyły się one aż o 80 procent. Wg prognoz w 2022 r. 1kWh ma kosztować 120 USD. Dla porównania w 2016 r. 1kWh kosztowała 270 USD. Dodatkowym bodźcem do kupowania przez Polaków pojazdów elektrycznych mają być dopłaty pochodzące z Funduszu Niskoemisyjnego Transportu.
Tymczasem według danych europejskiego stowarzyszenia producentów samochodów (ACEA), w 2018 r., w Polsce sprzedano zaledwie 704 hybrydy plug-in i tylko 620 samochodów całkowicie elektrycznych. W sumie w minionym roku w kraju zarejestrowano 1,6 mln aut osobowych i dostawczych, z czego 60% stanowiły używane pojazdy z importu. Udział modeli elektrycznych w sprzedaży nowych samochodów (łącznie hybryd i całkowicie elektrycznych) wyniósł 0,2%. Dla porównania w tym samym czasie w całej UE sprzedano ok. 300 tys. osobowych aut elektrycznych, czyli o blisko 40 proc. więcej niż w 2017 r. Najwięcej w Niemczech (ok. 68 tys.), Wielkiej Brytanii (ok. 60 tys.), Francji (45 tys.), Holandii (ok. 30 tys.)
i Szwecji (28 tys.).
