Rzędowska: Izraelski sposób na elektromobilność
KOMENTARZ
Agata Rzędowska
Redaktor BiznesAlert.pl
Niespełna 10 lat temu wizjoner i złote dziecko technologii Shai Agassi malował wizję niedalekiej przyszłości, w której samochody elektrycznej wyprą spalinowe, a stacje ładowania będą na wyciągnięcie ręki. Był rok 2007, a Agassi żeby osiągnąć cel „100000 EV na ulicach świata” powołał do życia firmę Better Place. Główną siedzibą było Palo Alto w Kalifornii, dobrze nam znane z innowacji i zielonych rozwiązań. Jednak najwięcej działo się w izraelskim oddziale firmy.
Przy poparciu Szimona Peresa, ówczesnego prezydenta Izraela i Billa Clintona, ówczesnego prezydenta USA oraz wsparciu finansowym zarówno publicznym, jak i prywatnym Agassi wystartował. Zaczął dobrze, bo od infrastruktury. Następnie w projekt włączył się koncern Renault – Nissan. Dzięki tej współpracy miały powstawać EV, które zaleją świat. Równolegle pracowano nad systemami magazynowania energii na potrzeby nowych samochodów. Chodziło o stacje szybkiej wymiany baterii. Jedną z zachęt do zmiany samochodu spalinowego na EV miały być dzierżawione baterie, co miało znacznie obniżyć koszt samochodu.
5.000 EV w Izraelu w 2011
Według zapewnień Agassiego, w 2011 roku po drogach Izraela miało jeździć 5000 egzemplarzy samochodów elektrycznych. Do 2016 powinno znaleźć swoich właścicieli 100.000 elektrycznych Renault Fluence Z.E. Zainteresowanych współpracą z Better Place było wiele krajów, najbardziej Dania. Miała ona być drugim po Izraelu największym rynkiem zbytu. Niestety, Better Place w 2013 roku ostatecznie upadło i stało się na kilka lat w świecie motoryzacji symbolem utopijnej idei.
Dlaczego warto przypomnieć sobie tę historię? Ponieważ za chwilę będziemy chcieli zaangażować kolosalne pieniądze w produkcję własnego samochodu elektrycznego. To duża odpowiedzialność. Better Place sprzedało około 900 aut w Izraelu, około 400 sztuk w Danii i kilkadziesiąt w innych państwach. Szacowano, że Better Place wydało na swoje plany co najmniej 850 mln dolarów. Pamiętajmy, że za całością stała znana marka samochodów, na czele firmy był sprawdzony menedżer, a lata 2007-11 to nie aż tak odległa historia.
Wydano 850 mln dolarów żebyśmy dziś nie powielali błędów
Better Place miało być miejscem, w którym wizja przyszłości spotka się z teraźniejszością. Pozytywne nastawienie mieszkańców Izraela do elektromobilności miało sukces ułatwić. Jednak coś poszło nie tak. Z wielkim sentymentem wspominamy czasy FSO, pamiętamy nadzieje, które pokładaliśmy w Daewoo oraz rozgoryczenie po tym, jak nie udało się nam wyprodukować Klika ani Beskida.
Ogromne sukcesy, które osiągamy dostarczając autobusy, trolejbusy i tramwaje, wysoko wykwalifikowana kadra oraz chęci mogą nam nie wystarczyć, żeby stworzyć silną markę samochodów elektrycznych. Przykład nowoprojektowanego samochodu Syrena pokazuje, jak daleka jest droga w branży motoryzacyjnej od pomysłu do realizacji.
Czy Electromobility Poland nie będzie budować polskiego „elektryka”?
Powołana do życia z końcem października firma Electromobility Poland miał zajmować się budową polskiego flagowego EV (tak wszyscy myśleli jeszcze we wrześniu). Dziś jednak wiemy, że w dokumentach złożonych do UOKiK nie ma o tym wzmianki. Celem Electromobility Poland ma być: „stworzenie podstaw ekonomiczno-organizacyjnych, technologicznych naukowych do kreacji i rozwoju elektromobilności w Polsce. Działalność spółki ma stymulować rozwój rynku pojazdów elektrycznych i rynków powiązanych, umożliwić polskim przedsiębiorcom konkurowanie na rynku unijnym i światowym, co powinno przynieść korzyści ekonomiczne, społeczne i ekologiczne dla gospodarki kraju, podnosząc konkurencyjność krajowych przedsiębiorców” Jeszcze w tym miesiącu Ministerstwo Energii chce ogłosić konkurs na wykonanie karoserii polskiego samochodu elektrycznego. Minister Krzysztof Tchórzewski wie już jakie parametry powinien mieć nasz rodzimy EV, ale pamiętajmy eśli za rok czy dwa samochód ten, tak jak zapowiada Ministerstwo, miałby być na ulicach, to jego projektowanie powinno się zakończyć przynajmniej trzy – cztery lata temu.
Co zrobimy z narodowym samochodem elektrycznym, jeśli nie wyedukujemy społeczeństwa i nie przygotujemy pełnej infrastruktury do ładowania? Zmiana, która musi się dokonać w żaden sposób nie wydaje się być dostrzegana przez rząd. Kto kupi samochód, którego nie ma gdzie podłączyć do ładowarki? Gdzie w całym systemie jest miejsce na OZE? Przecież dopiero wtedy mamy prawdziwie oszczędne samochody, kiedy zasilane są zieloną energią.
Samochód elektryczny w Planie Rozwoju Elektromobilności
Samochód elektryczny to także gospodarka współdzielenia. Te dwa megatrendy tak silnie ze sobą współgrają, że pisząc o jednym trudno pominąć drugi. W Planie Rozwoju Elektromobilności to pojęcie pojawia się m.in. w kontekście budowania pozytywnego wizerunku administracji. Dostrzeżono w tym dokumencie, że na świecie „postrzeganie samochodu, który coraz częściej traktowany jest po prostu jako środek transportu, a mniej jako wyraz statusu społecznego” staje się normą. Jedocześnie zwrócono uwagę, że musi to doprowadzić do tego, „że coraz większą popularność zyskiwać będą systemy umożliwiające korzystanie z jednego samochodu przez kilka osób (car-pooling) lub systemy wypożyczalni miejskich (car-sharing)”. „W Polsce impuls do rozwoju elektromobilności wychodził dotychczas z poziomu lokalnego” – czytamy w Planie Rozwoju elektromobilności – czy w ten sposób zbudujemy rynek zbytu dla produkowanych w Polsce samochodów lub autobusów? Oczywiście we wspomnianym Planie pojawiły się także kwestie poprawy jakości powietrza, obniżenia poziomu hałasu i chęci podniesienia standardu przewozu pasażerów.
Nie ma mowy o konkretnych rozwiązaniach, wsparciu, zachętach czy implementowaniu gotowych rozwiązań. W tej chwili liczymy na to, że ktoś za nas zatroszczy się o przejezdność przez Polskę (tym samym na tym zarobi). Przygotowujemy car-sharing w miastach w takiej postaci, w jakiej nie może sprostać specyfikacji żadna polska firma. Nie mamy planu kształcenia dobrych specjalistów w branży motoryzacyjnej, ale oczekujemy inwestycji międzynarodowych firm, które będą chciały u nas budować swoje fabryki.
Zdrowy rozsądek i cierpliwość
Nie jest sztuką wyprodukować całą masę samochodów, sztuką jest je sprzedać. Czy Polacy będą chcieli i mogli zastąpić wysłużone diesle bezszelestnymi samochodami elektrycznymi? Czy sama (częściowa) wymiana floty administracji wystarczy, żeby zapoczątkować zmiany? Czy „0” stawka VAT dla całej Unii Europejskiej jest możliwa? Pytań jest wiele i wiele z nich pozostanie bez odpowiedzi, przynajmniej na razie. Jak do każdej zmiany, nawet najlepszej, trzeba się przygotować.
Czego potrzeba nam aby odnieść sukces? Mimo wzrostu koniunktury i chęci podążania za megatrendami, wszystko wskazuje na to, że potrzeba nam zdrowego rozsądku i cierpliwości. Mamy wiele drobnych i kilka dużych przykładów sukcesu w branży motoryzacyjnej. Fantastyczne przykłady współpracy (samochód do drifttingu ZEC), wizjonerstwa (Varsovia), samowystarczalności (Rawicom), podążania za trendami (Traficar), inwestowania w nowoczesne technologie (Ursus) czy budowania społeczności użytkowników i entuzjastów EV (funpage „Mój samochód EV” i „Tesla jedzie P0 PRAD”). Odbywają się u nas bardzo ciekawe wydarzenia (Targi Ekoflota, EVIM). Nadal jednak nie ma edukacji, promocji i budowania środowiska chcącego ze sobą współpracować, a nie konkurować. Nie ma racjonalnego planowania zamiast samych marzeń. Bezpieczniejsze więc wydaje się zainwestowanie w kilka, może kilkanaście współpracujących ze sobą firm, niż finansowanie ogromnego przedsięwzięcia, jakim jest wyprodukowanie samochodu w jednej firmie.
