font_preload
PL / EN
Energetyka Środowisko 6 lipca, 2018 godz. 7:30   
KOMENTUJE: Agata Rzędowska

Rzędowska: Po co nam strefy czystego transportu?

spaliny Fot. Wikimedia Commons

4 lipca 2018 pojawiła się informacja, że Rada Miasta Krakowa odłożyła dyskusję na temat ustanowienia Strefy Czystego Transportu (SCT). Miała być zlokalizowana na Kazimierzu. Byłaby to pierwsza taka strefa w kraju, wpisująca się w europejskie trendy. Ograniczenie dla indywidualnych pojazdów spalinowych wprowadzane są między innymi w Brukseli, Oslo, Palermo. Mają one pomagać w walce z zanieczyszczeniami – głównie pyłami i hałasem – pisze Agata Rzędowska, redaktor BiznesAlert.pl

DPF i czyste technologie

W Krakowie od wielu lat funkcjonują już strefy, po których mogą się poruszać samochodami tylko mieszkańcy. W zasadzie za obręb Plant niewielu szczęśliwców może wjechać. Miasto rozwija infrastrukturę dla rowerzystów, inwestuje w rozbudowany system komunikacji publicznej. Czym zatem różnić się ma potencjalna SCT? Przede wszystkim nakłada ograniczenia w możliwości wjazdu pojazdom nie spełniającym norm emisji. Obecnie sprzedawane nowe auta spełniają normę emisji Euro 6, nieco starsze Euro 5. Czym są normy Euro? To Europejskie normy emisji spalin, inne dla silników benzynowych a inne dla diesli. Pojawiły się w 1992 roku i od tej pory unijni regulatorzy „przykręcają śrubę” producentom pojazdów spalinowych. Dziś obowiązująca norma (ustanowiona w 2013 roku) to norma Euro 6. Niektórzy mówią, że wprowadzone normy to zabijanie rozwoju technologii dających frajdę z jazdy samochodem. Jednak ostatecznie liczy się człowiek i środowisko zatem istotne jest to jak czyste będą spaliny i jak niskie zużycie paliwa. To także dzięki tym normom powszechnie zaczęto montować w pojazdach z silnikami wysokoprężnymi filtry cząsteczek stałych.

Źródło: ZIKIT

Dieselgate i zaufanie

Normy Euro to przede wszystkim ograniczanie emisji pyłów zawieszonych PM oraz najbardziej szkodliwych związków NOx (CO2, które jest także ujęte w normach nie szkodzi mieszkańcom miast bezpośrednio, lecz pośrednio, wpływając na zmiany klimatu). Dziś wyraźnie widać, że producenci samochodów stanęli na wysokości zadania (oprócz tych, którzy zafundowali nam Dieselgate) i podążają ścieżką wytyczoną przez unijnych urzędników. Ewolucja ograniczeń NOx to przejście od 8 g/kWh w latach dziewięćdziesiątych do 0,4 g/kWh po roku 2014. W Polsce niewiele osób wie czym są europejskie normy emisji oraz jaką normę spełniają poszczególne posiadane pojazdy. Jeśli w SCT wprowadzono by ograniczenia wjazdu pojazdom nie spełniających norm emisji Euro 4, w praktyce oznaczałoby to, że nie wjadą tam auta starsze, niż 13-letnie. Jeśli na początek obejmowałyby auta spełniające normy Euro 3 to mówimy o autach niemal „pełnoletnich” (produkowanych w latach 2001-2005).

O co tyle hałasu

A co z hałasem? Tym zanieczyszczeniem przejmujemy się mniej, ale polscy audiolodzy i laryngolodzy biją na alarm: Polacy żyją w hałasie. Hałas nam szkodzi, prowadzi do zmęczenia, nie pozwala się wyspać, wpływa na wydajność i poziom agresji. Każdy kto stał na przystanku i prowadził rozmowę wie jak to jest przekrzykiwać ruszający zdezelowany autobus. SCT to także ograniczenie wjazdu pojazdów, które hałasują, ponieważ zakazy będą obejmowały także pojazdy komunikacji publicznej. Później prawdopodobnie przyjdzie także czas na zmianę taboru komunalnego, czyli pojawia się zeroemisyjne i ciche śmieciarki, odśnieżarki i czyszczarki.

Komunikacją publiczną nie pojedziesz

Wprowadzenie zmian i ograniczeń w ruchu nie jest sposobem na rozwiązanie problemu. Problemem jest wykluczenie i brak alternatywy w mniejszych miejscowościach. Niech za przykład posłuży rodzinne miasto mojego Męża, w którym to w ostanim czasie mieliśmy okazję być kilkakrotnie samochodem elektrycznym. Oddalone od Warszawy o niespełna 160 km byłe miasto wojewódzkie Piotrków Trybunalski liczy sobie dziś niespełna 80.000 mieszkańców, ma urokliwy rynek, centra handlowe, rozlewające się przedmieścia. Nic nadzwyczajnego. Ma jedną szybką ładowarkę dla samochodów elektrycznych zlokalizowaną nieopodal wylotu na tak zwaną „gierkówkę”. Nie ma co wybrzydzać, że zlokalizowana jest przy centrum handlowym, w którym przez godzinę nie bardzo jest co robić. Trudno to sobie wyobrazić, ale poza pufo-ławkami wzdłuż kas oraz jednym stolikiem w sklepie z wędlinami i ciastami (sic!) nie ma się gdzie podziać. Można iść na spacer, np. do oddalonego o ponad kilometr fastfoodu (trasa pieszo przez osiedle, toaleta, kanapka i powrót zajmuje ponad godzinę). Może zatem wsiąść w autobus i podjechać do centrum? No, niestety, autobus jeździ tylko 4 razy na dobę…

fot. BiznesAlert.pl

Zapobiegać zamiast leczyć

Co zatem zrobić żeby nie rozjuszyć mieszkańców i właścicieli samochodów zakazami? Dać im zdrową alternatywę! Niech powstają systemy miejskich wypożyczalni rowerowych, niech jeżdżą autobusy – często. Niech władze rozmawiają z mieszkańcami, bo tam gdzie prowadzony jest dialog szybko widać jego efekty. Potrzebne dą dane, rzetelne dane i edukacja jakie wnioski z tych danych można wyciągnąć. Akurat w moim odczuciu sam Kazimierz na wprowadzeniu SCT wcale by nie stracił. Jeśli w okresie przejściowym (5-8 lat) mogłyby tam wjeżdżać indywidualne samochody elektryczne byłoby fajnie, ale gdyby nie mogły też nic by się nie stało. Mieszkańcy Kazimierza mają alternatywę, mogą skorzystać z tramwajów, autobusów, rowerów miejskich, takiej alternatywy nie mają mieszkańcy miast podobnych do Piotrkowa Trybunalskiego.