font_preload
PL / EN
Drogi Energetyka Infrastruktura 6 listopada, 2018 godz. 15:00   
KOMENTUJE: Bartłomiej Sawicki

Samorządy wobec wyzwań ustawy o elektromobilności (RELACJA)

Szkolenie „Elektromobilność w praktyce”. Fot. BiznesAlert.pl Szkolenie "Elektromobilność w praktyce". Fot. BiznesAlert.pl

Ustawa o elektromobilności, która weszła w życie w lutym br., wprowadza szereg obowiązków na samorządy. Cykl szkoleń „Elektromobilność w praktyce” zorganizowany przez Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych mają za zadanie przekazać spektrum wiedzy i informacji na ten temat.

Pierwsze z ponad 30 szkoleń, jakie odbędą się w Polsce w najbliższych miesiącach, odbywa się w Katowicach. – Zaczynamy od razu w miejscu szczególnym, bo w metropolii. Katowice już teraz są jednym z liderów elektromobilnonści, a za miesiąc czy dwa, będą wręcz jego stolicą – powiedział prezes Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych, Maciej Mazur.

Chiny są liderem

Krzysztof Kowalski z PSPA, powiedział, że w 2017 roku 1 mln samochodów elektrycznych zostało sprzedanych na całym świecie.  – Tendencja jest rosnąca i takich pojazdów będzie przybywać. Wzrost w tym sektorze jest dwucyfrowy i nie ma  drugiej branży z takim potencjałem. Liderem zmian są Chiny, gdzie rząd promuje pojazdy elektryczne, dalej są USA , a Norwegia, gdzie mieszka 5 mln ludzi jest na czwartym miejscu. Ten ostatni, to kraj bogaty, którego stać na większe wydatki. Większość energii produkowana jest tam z energii odnawialnej – powiedział. Wskazał, że już za wkrótce – zgodnie z prognozami – sprzedaż hybryd będzie większa niż samochodów z silnikami spalinowymi, a w 2025 roku pojazdów o napędzie tylko elektrycznym będzie sprzedawanych więcej niż pojazdów spalinowych. Dodatkowo nie ma już marek, które nie oferują pojazdów elektrycznych, a flota dostępnych pojazdów się powiększa.

W Polsce padają kolejne rekordy

Odnosząc się do Polski przedstawiciel PSPA podkreślił, że w Polsce jest już ponad 1000 pojazdów elektrycznych, a wzrost sięga 300 proc. W 2018 roku obserwujemy dalsze zwiększenie  na poziomie 80 proc. za I półrocze tego roku. – Spotęgowanie  zakupów pojazdów w 100 proc. elektrycznych, wyposażonych w baterię sięgają 24 proc. a hybrydy 58 proc. – powiedział Kowalski. Wskazał, że w Polsce sporą popularnością cieszą się hybrydy i pod względem zakupu tych pojazdów w Europie, Polska jest na ósmy miejscu.  – Rekord z zeszłego roku został pobity, 700 pojazdów jest już teraz  sprzedanych, a kolejne 1300-1400 może być sprzedanych w tym roku w Polsce – powiedział.

Podkreślił, że w zakresie autobusów elektrycznych udział tych pojazdów we flocie w Polsce pozwala klasyfikować nasz kraj na 6 miejscu, pod względem liczby autobusów elektrycznych. Są już jednostki, które chcą jak najszybciej osiągnąć poziom 30-50 proc. udziału autobusów elektrycznych w posiadanej flocie; w Warszawie jest już ich 36, w Krakowie 26, a w aglomeracji śląskiej i w Zagłębiu licząc Jaworzno, Sosnowiec i Katowice jest ich 28. W pozostałych miastach w Polsce jest ich jeszcze 18.

„Stacje ładowania są wokół nas”

Kowalski dodał, że spada także cena ładowania pojazdów elektrycznych. – Już w roku 2020 koszty zasilania  spadną trzykrotnie – powiedział. Mówiąc o stacjach do ładowania pojazdów elektrycznych w Europie jest już 150 tys., a w Polsce jest ich 300.? – Tak naprawdę, gniazda są wokół na i jest ich tysiące. Użytkownicy nie oczekują konieczności takich punktów absolutnie wszędzie – powiedział.

Wskazał też na wyniki badań, gdzie ankietowani wypowiedzieli, żeby punkty ładowania powstawały na stacjach przelotowych, gdzie w Polsce jest źle w tym zakresie. Powinny także zdaniem badanych, powstać przy galeriach  handlowych, a tutaj też dzięki aktywności kilku firm nie jest z tym najgorzej.

Podkreślił też, że koszt przejazdu pojazdem elektrycznym na 100 km jest tańszy niż pojazdem spalinowym. – Przejazd elektrykiem wynosi 8 zł, a za tą cenę można kupić 2,5 litra paliwa. Nie ma takiego pojazdu, który przejedzie taki odcinek, a doszliśmy już do kresu w tej materii. Wskazał, że dzisiaj pojazdy elektrycznych, dzięki technologii vehicle to grid, mogą oddawać energię do sieci. – Przykładem jest stadion Ajaksu Amsterdam, gdzie flota pojazdów elektrycznych, służy jako wsparcie awaryjne systemu elektrycznego podczas meczów czy koncertów – powiedział.

Podkreślił również, że realnym problemem jest brak standaryzacji wtyczki, jednak producenci starają się wyposażyć stacje ładowania w kilka wejść. Problemem są też standardy ładowania, co oznacza m.in. że wyzwaniem mogą być same stacje ładowania, np. Tesla.

Michał Szustak, z PGE Nowa Energia, powiedział, że samorządy przy budowie stacji muszą odpowiedzieć sobie na kilka pytań. – Kiedy? – czy podejmować działania obecnie? Czy liczyć na mechanizm interwencyjny? Gdzie i jak dobrać lokalizację? Za co? Jak finansować ich budowę? Przy procesie operacyjnym kolejne pytanie to – Kto weźmie na siebie rolę operatora? Jak zrealizować wymagania? – wymienił Szustak.

Obowiązki dla samorządów

W zakresie regulacji prawnych, przedstawiciel kancelarii prawnej DLA PIPER Radosław Maruszkin, powiedział, że ustawa o rozwoju elektromobilności wynika z wprowadzenia 4 lata temu dyrektywy UE o infrastrukturze i paliwach alternatywnych. Podkreślił, że ustawa wprowadza definicję pojazdu elektrycznego.

Zaznaczył, że dyrektywa weszła w życie także dlatego, aby ograniczyć zależność od importu ropy naftowej.  – Dlatego też, co prawda nie wynika to wprost z ustawy, ale wynika to już z dyrektywy, ładowanie hybrydy na stacjach benzenowych, nie powinny być traktowane jako pojazdy elektryczne – powiedział. Wskazał, że w zakresie autobusów elektrycznych, ustawodawca wprowadza trzy rodzaje autobusów elektrycznych.

Stacje ładowania – zgodnie z ustawą – to są albo słupki wolnostojące, albo stacja jako infrastruktura w budynku. Stacja w budynku nie wymaga pozwolenia na budowę, ale za to wymaga zgłoszenia do gminy. Stacje ładowania muszą spełniać wymogi techniczne i podlegają dozorowi technicznemu.

Punkty ładowania zaś mają umożliwić ładowanie pojazdów elektrycznych jak i autobusów elektrycznych. Maruszkin podkreślił, że wiele aspektów dotyczących umów dystrybucyjnych, dostępie stacji ładowania czy sprzedaży energii są albo bardzo sformalizowane, albo wiele aspektów jest wciąż niewiadomą.

Podkreślił, że co prawda stacje ładowania mają rozwijać firmy komercyjne, to jednak samorządy mają uzupełniać liczbę stacji w ewidencji infrastruktury paliw alternatywnych i w raporcie, który należy sporządzić do stycznia 2020 roku. Powinien on uwzględniać jaka jest ilość stacji ładowania, ile jest planowanych i ile brakuje do spełnienia celu, a wiedzę tą wójtowie czy prezydenci powinni uzyskiwać od organów w gminie, w formie zgłoszeń. Gmina, w której liczba mieszkańców wynosi 100 tys., a z planów będzie wynikać, że takich stacji nie będzie budowanych, to gmina musi zainicjować proces budowy ogólnodostępnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych. Dotyczy to konsultacji społecznych z mieszkańcami oraz operatorami sieci dystrybucyjnej. OSD ma zbudować stacje, a gmina ustanawia nieodpłatną służebność. Podczas szkoleń to właśnie te plany budziły najwięcej kontrowersji, jeśli  chodzi o udostępnianie gruntów pod budowę stacji operatorom. Dyskusja w tym aspekcie pokazuje, że do ustawy brakuje wciąż wielu szczegółów co do wykładni poszczególnych zapisów, które generują dodatkowe problemy, o których nie było mowy na etapie konsultacji ustawy.

Warunki dotyczące udziału pojazdów elektrycznych we flocie pojazdów w gminie powyżej 50 tys. mieszkańców wynosi co najmniej 30 proc. Te zapisy wejdą w życie dopiero w 2025 roku, a w okresie przejściowym, do 2020 roku powinno to wynosić 10 proc. Gminy poniżej 50 tys. także powinny spełniać te poziomy, z tym wyjątkiem, że mogą tę usługę zlecać.

Odmienną kategorią jest transport publiczny. Udział autobusów zeroemisyjnych we flocie autobusów elektrycznych ma wynieść 30 proc. w JST do 50 tys. a poniżej tej liczby mieszkańców może świadczyć i zlecać wykonanie tej usługi. Przepis ten wchodzi w życie od 1 stycznia 2028 roku, a ustawodawca wprowadza progi na następne lata. Od 2021 roku powinno to być 5 proc., a od 2023 r., 10 proc. a od 2025 roku 20 proc. Gminy muszą ponadto przygotować analizy kosztów i korzyści wykorzystania pojazdów elektrycznych.

Ustawa dopuszcza możliwość wprowadzenia stref zeroemisyjnych, w celu zapobieżenia negatywnego wpływu na zdrowie mieszkańców, w gminie do 100 tys. mieszkańców. Wjazd pojazdów został ograniczony do pojazdów elektrycznych, hybrydowych czy napędzanych gazem ziemnym. Jak wskazano, nie ma tam roweru i dlatego warto podchodzić do zapisów tej ustawy pod względem wykładani celowościowej, a nie stricte trzymać się poszczególnych zapisów.

Gazomobilność jako alternatywa dla prądu

Paweł Samerek z PGNiG Obrót Detaliczny, powiedział o możliwości jakie daje paliwo CNG/LNG. Przypomniał, że gaz został określony w unijnej dyrektywie dot. paliw alternatywnych jako czyste paliwo, a zgodnie z ustawą do pojazdów niskoemisyjnych, zalicza się je na gaz ziemny. Dodał, że w dyrektywie o paliwach alternatywnych wskazano, że dla danych krajów do 2025 roku we flotach powinno być 37 proc. pojazdów niskoemisyjnych, a do 2030 roku 56 proc. Dodał, że Polska powinna mieć we flocie 7  proc. do 2025 r. udziału pojazdów dostawczych, niskoemisyjnych. To ważne dla Polski, bo jesteśmy liderem w przewozach w Europie. Wskazał, że pojazd zasilanych LNG ma zasięg 1500 km, to bariera dla pojazdów elektrycznych, zbyt ciężka by osiągnąć na chwilę obecną. Dodał, że autobusy na CNG/LNG mogą przejechać 400-500 km. Dodał jednak, że są producenci, którzy są już w stanie oferować pojazdy na LNG o zasięgu 1000 km i wspomniał, że w tym roku zniesiono akcyzę na CNG, a to pozwala na oszczędność na 33 groszy w opłacie za 1 metr sześcienny przy tankowaniu, co pozwala na oszczędności, bo jest atrakcyjniejsze od diesla. A zapis ten czeka jeszcze na notyfikacje Komisji Europejskiej.

Podkreślił, że  średnio zakup autobusu elektrycznego wraz z punktem ładowania to koszt ok.2,8 mln. Porównując, w przypadku zakupu autobusu na CNG/LNG to koszt 1-1,5 mln zł w zależności, czy chodzi o 12 czy 18 metrowy pojazd. Co ważne, takie pojazdy będą wkrótce jeździć po Warszawie. Stolica zamówiła 80 pojazdów, z perspektywą na 30 kolejnych, a PGNIG wybuduje stacje wolnego i szybkiego ładowania. MPK w Tarnowie już teraz wdrożyło 21 autobusów na CNG, a planowane jest także 5 sztuk pojazdów użytkowych. Pojazd CNG zamówiły także Kielce czy Tychy. Dodał, że PGNiG OD zbuduje stacje na własny koszt.

Dodał, że oferta sprzedażowa PGNiG dotyczy budowy po stronie spółki stacji CNG, LNG punktów bunkrowania, a inwestycja rozliczana jest w koszcie paliwa. Klient strategiczny otrzymuje  gwarancje dostaw oraz ceny CNG/LNG w powiązaniu do notowaniach cen gazu na TGE lub ceną oleju napędowego. Opcją jest porozumienie z gminą/miastem dotyczące zastosowania specjalnych warunków cenowych.