font_preload
PL / EN
Gaz Infrastruktura Żegluga 27 czerwca, 2017 godz. 7:00   
KOMENTUJE: Bartłomiej Sawicki

Sawicki: Polskie stocznie na LNG to szansa dla gazoportu

Stocznia Szczecińska Stocznia Szczecińska / fot. Wikimedia Commons

– Na pochylni Wulkan Nowy w Szczecińskim Parku Przemysłowym 23 czerwca 2017 roku odbyło się położenie stępki pod budowę promu pasażersko-samochodowego (ro-pax), który powstanie dla Polskiej Żeglugi Bałtyckiej. Prom wybuduje Morska Stocznia Remontowa Gryfia – pisze Bartłomiej Sawicki, redaktor BiznesAlert.pl.

Budowa tak dużych obiektów to nie nowość dla Szczecina. Ich realizacja zostanie jednak wznowiona w tym mieście po kilku latach przerwy. To co wyróżniać będzie nowe statki budowane na terenie szczecińskiej stoczni, to napędy. Paliwo LNG, jakie będzie zasilać nowe promy dla PŻB, powoli staje się wizytówką produkcji stoczniowej nad polskim Bałtykiem. Argumentem przemawiającym za takim rozwiązaniem jest działający w pobliskim Świnoujściu terminal LNG.

Dane

Nowy prom, jaki powstanie w Szczecinie w 2019 roku, będzie miał długość 202,4 m i szerokość 30,8 m. Przy zanurzeniu projektowym (6,3 m) będzie osiągał prędkość 18 węzłów. Nowa jednostka pomieści na swoim pokładzie 70-osobową załogę oraz 400 pasażerów. Ro-pax zostanie wyposażony w napęd spalinowo-elektryczny, a głównym paliwem wykorzystywanym przez prom będzie ciekły gaz naturalny (LNG). Co ważne, nowa jednostka będzie przystosowana do bunkrowania z wykorzystaniem infrastruktury terminalu LNG w Świnoujściu oraz portu Ystad. Zwodowanie jednostki planowane jest na rok 2019, a przekazanie armatorowi rok później.

Dlaczego LNG? Środowisko i technologia

Zgodnie z przyjętą przez Brukselę dyrektywą Marpol (Marine Pollution) przedsiębiorstwa i armatorzy muszą obniżyć poziom emisji siarki z 1 proc. do 0,1 proc. od 1 stycznia 2015 r. Jednym z rozwiązań jest wykorzystanie gazu ziemnego, w tym LNG. Dzięki niemu można zmniejszyć emisje szkodliwych substancji do atmosfery wydzielanych w dużych ilościach przez dotychczasowe paliwa okrętowe, takie jak olej napędowy czy tzw. paliwo ciężkie.
Dodatkowym atutem tego rozwiązania jest pozycja polskich stoczni, które w ostatnich latach wyspecjalizowały się w produkcji okrętowej z napędem LNG. Sukcesy na tym polu święci Grupa Remontowa, prywatna stocznia w Gdańsku. Firma na obecnym etapie nie realizuje już tylko cudzych projektów, ale ma znaczący udział w projektowaniu jednostek z napędem LNG. Biuro projektowo-konsultingowe Remontowa Marine Design & Consulting Sp. z o.o. odpowiada za przygotowanie własnych projektów.

Pierwszym statkiem z napędem na skroplony gaz ziemny, zbudowanym na terenie obecnej Remontowej Shipbuilding S.A., był gazowiec Coral Methane dla holenderskiego armatora. Zwodowany został w 2008 roku.
Kolejnym ważnym krokiem było zwodowanie promu Samsø, który był w Unii Europejskiej pierwszym promem pasażersko-samochodowym napędzanym LNG, przeznaczonym dla ruchu lokalnego. Był to polski projekt, w tym także jeśli chodzi o jednostkę napędową.

Co więcej stocznia wychodzi z produkcją poza Europę. Kanadyjski operator promowy BC Ferries rozpocznie w tym roku komercyjną eksploatację promu o napędzie Salish Orca. Kolejne dwie jednostki są zamówione u tego samego przewoźnika.

Szansa na urentownienie polskiego terminalu LNG

Operacje polskiej floty promów na paliwo LNG mają jeszcze jedną zaletę. Polska realizuje ambitny plan dywersyfikacji źródeł i kierunków dostaw gazu do Polski w oparciu o Bramę Północną. Składa się na nią terminal LNG, którego możliwości rozładunkowe zostaną zwiększone z 5 mld m3 do 7,5 mld m3 gazu rocznie. Korytarz Norweski pozwoli na sprowadzanie z Norwegii poprzez Danię do 10 mld m3. Podaż surowca z innego źródła niż Gazprom po 2022 roku ma zatem rosnąć. Popyt mają zaś wypełnić gazowe technologie w tym także polskie promy, jakie już produkuje się w Gdańsku, a wkrótce także w Szczecinie. Operator polskiego terminalu LNG zamierza uruchomić na obiekcie możliwość bunkrowania jednostek tym paliwem, wciąż jednak nie jest znany precyzyjny harmonogram realizacji tej inwestycji, a konkurencja w regionie Morza Bałtyckiego, w postaci małotonażowego LNG, rośnie.

We wrześniu 2016 roku spółki Lotos Asfalt i PGNiG Obrót Detaliczny dostarczyły LNG jako paliwo żeglugowe do zbiorników nowoczesnego, budowanego w Stoczni Remontowa Shipbuilding, statku typu PSV (Platform Supply Vessel) – SIEM HARMONY. Pozwoliło to na przeprowadzenie prób morskich jednostki przed oddaniem jej do użytku. Cysterny odebrały gaz z terminalu LNG i przetransportowały go do stoczni w Gdańsku.
Jak mówił ówczesny wiceprezes Lotosu, Przemysław Marchlewicz, przemysł stoczniowy produkuje nowoczesne statki, a jego spółka dostarcza paliwo. Koncern prowadził rozmowy o różnych opcjach strategicznych i rozwojowych wokół rynku LNG w Polsce, zarówno wokół bunkrowania statków, jak i morskich technologii stoczniowych.
Na Pomorzu jest ok. 80 proc. obrotu portowo-morskiego w Polsce. Potencjał rozwojowy dostrzega Grupa Lotos. Komisja Europejska zarekomendowała już dofinansowanie projektu, w ramach którego ma powstać studium wykonalności budowy w Gdańsku terminalu LNG małej skali. Polski projekt został złożony przez Grupę Lotos wspólnie z Gaz-Systemem. Przedsięwzięcie obejmuje opracowanie studium wykonalności dla projektu budowy w Gdańsku terminalu LNG małej skali, stanowiącego bazę przeładunkową dla bunkrowania i dystrybucji LNG.

W kontekście wznowionej produkcji w Szczecinie należy jednak pamiętać, że stocznia ta realizuje obecnie tylko zamówienia od państwowych podmiotów dotyczące dużych statków. Mowa o budowie 6-10 promów. Nie wiadomo jednak co dalej. Gdańska firma ma już uznaną pozycję i własne biuro projektowe, także w zakresie silników LNG. To czy Szczecin odniesie sukces, będzie zależało nie tylko od wiedzy i umiejętności samych stoczniowców, ale całego zaplecza technicznego i naukowego.

Szansą może być Plan Morawieckiego. Sygnałem jego realizacji jest właśnie budowa promu w Szczecinie, która jest de facto wypełnianiem projektu „Batory” ujętego w Strategii Odpowiedzialnego Rozwoju. To co uwzględnia plan, a czego brakuje w rzeczywistości, to centra naukowo-badawcze, które miały napędzić rozwój produkcji okrętowej w Polsce. Szansą na rozwój przemysłu stoczniowego jest ustawa o aktywizacji przemysłu okrętowego w Polsce, która zakłada zerową stawkę VAT. Ma to ułatwić przedsiębiorcom zebranie wkładu własnego i umożliwić otrzymanie wsparcia finansowego na nowe inwestycje.