font_preload
PL / EN
Energetyka 21 września, 2017 godz. 7:30   
KOMENTUJE: Agata Rzędowska

Szanse na rozwój e-mobility w Polsce (RELACJA)

samochód elektryczny

Jako ostatni panel w trakcie XV edycji konferencji Nafta-gaz-chemia w Warszawie odbyło się spotkanie „E-mobility – nowy konkurent, czy nowe szanse i nowe inwestycje?” Nad przebiegiem dyskusji czuwał Krzysztof Biernat – Szef Pionu Paliw Płynnych i Biogospodarki w Przemysłowym Instytucie Motoryzacji. Referowali Bogusław Pijanowski – Zastępca Dyrektora ds. Rozowju i Wdrożeń PIMOT, Zdzisław Chłopek z Wydziału Samochodów i maszyn Robotycznych Politechniki Warszawskiej, Piotr Zaremba – Szef projektu ElectroMobility Poland oraz Rafał czyżewski – Prezes Zarządu Greenway Infrastructure Poland.

Krzysztof Biernat mówił o tym, że „e-mobility to temat złożony”, „jest to pewna wizja, która ma prowadzić do zmian w wielu aspektach”. Prowadzący zastanawiał się dlaczego nasz kraj, kraj o dużym potencjale naukowym nie doczekała się własnej marki motoryzacyjnej, którą mógłby sprzedawać na inne rynki. Przypomniał, że PIMOT jest jednym z pierwszych ośrodków, który interesował się e-mobility i ma za sobą pewne doświadczenia w tej dziedzinie.

Historia i baza na przyszłość

Jako pierwszy wystąpił Bogusław Pijanowski z PIMOT, który mówił, że problem elektromobilności nie jest czymś nowym w Polsce. Ci, którzy pracują w zakładach produkcyjnych wiedzą o tym ponieważ na co dzień wykorzystują wózki i inne pojazdy elektryczne. Pijanowski mówił, o tym, że mniej więcej 40 lat temu był w PIMOT projekt produkcji elektrycznej Nysy. Miała ona móc przejechać 60 km z prędkością 60 km/h, można było wyjąć z niej pakiet akumulatorów (ważyły 400 kg, wymiana trwała 15 minut). Innowacyjny na tamte czasy projekt został zakończony sukcesem. Parę lat później, przypomniał Pijanowski, był projekt autobusu Jelcz z przyczepką na akumulatory. Przyszła era metanu, ciekawa, niedoceniona era pojazdów, które używają sprężony i skroplony metan – mówił prelegent. Takie pojazdy według niego wydają się ciekawą opcją, jako forma przejściowa. „Wydaje się, że od pojazdów elektrycznych nie będzie odwrotu, pytanie jakie się pojawia to kiedy to nastąpi”. Ekspert mówił, że jeżeli ogniwa będą zapewniały gęstość właściwą i zamiast wozić baterie będziemy wozić towary, wtedy pojazdy elektryczne znajdą swoje miejsce w sposób naturalny.

Panelista zaznaczył, że rozwijając elektromobilność przenosimy źródło emisji zanieczyszczeń z centrum miasta do kominów oddalonych od miasta, to jest ogromny plus. Jednak trzeba zdawać sobie sprawę, że problem zanieczyszczeń nadal trzeba rozwiązać.

„Jeśli weźmiemy pod uwagę rachunek ciągniony, analogicznie jak przy określaniu klasy energetycznej budynku, jeżeli zbilansujemy wszystkie emisje, które pojawią się przy produkcji akumulatorów, okaże się, że to, że przenosimy miejsce emisji jest bardzo ważne, ale jednocześnie nie ma jednej miary, którą można przyłożyć do pomysłów na e-mobility w innych częściach kraju”.

Co do bezpieczeństwa aut elektrycznych nie ma czym się czego obawiać, wszystkie pojazdy są objęte koniecznością homologacji, ale trzeba sobie postawić kilka pytań o to jak będzie się rozwijać system przygotowywania serwisu. „Fale elektromagnetyczne emitowane przez pojazdy były od połowy XX wieku przedmiotem badań. Po drodze wykonano pracę aby wytłumić emisję fal elektromagnetycznych. Wymagania techniczne i homologacyjne, które muszą spełniać określone warunki, dotyczą one wszystkich krajów, które ratyfikowały Konwencję Genewską” – tłumaczył Pijanowski. Polska przyjęła cały pakiet regulacji dotyczących dopuszczania pojazdów do użytkowania przygotowany przez ONZ i dyrektywy unijne. Występuje w związku z tym pewna dychotomia. Niezależnie o jakim rodzaju pojazdu mówimy, obowiązują go przepisy homologacyjne. „Samochody elektryczne są dość specyficznym urządzeniem, zawierają elementy, które do tej pory nie pojawiały się technologiach motoryzacyjnych. Regulamin nr 100 dotyczy pojazdów elektrycznych (łącznie jest około 140 regulaminów)”. To w nim są opisane kwestie bezpieczeństwa dotyczące pakietów akumulatorów. „Odchodzimy od napięcia bezpiecznego 60V napięcia stałego, musimy się dopasować do zmieniającej się rzeczywistości. Jak szkolić mechaników, jak szkolić analityków, jak szkolić przy 400V na pokładzie (autobusy jeżdżą przy napięciu 600V). Kluczowe jest zapewnienie bezpieczeństwa. Mamy nowe zjawisko jakościowe, do którego trzeba się przygotować. W stacjach obsługi Toyoty były juz przypadki porażenia w czasie serwisowania” mówił ekspert.

Na koniec powiedział, że na pewno nie jesteśmy w stanie wyprodukować ogniw (nie mamy litu), możemy pakietować ogniwa i robimy to nieźle, możemy wymyślać struktury elektroniczne (ale nie produkujemy tranzystorów i podzespołów), większość podzespołów potrzebnych do zbudowania samochodów elektrycznych jest w Polsce dostępnych, resztę można zamówić. Wszystko zależy od tego czy będziemy produkować auta z sinikami asynchronicznymi prostymi (je jesteśmy w stanie produkować), synchroniczne muszą być dość lekkie, z magnesami neodymowymi (importujemy je z Chin, nie mamy swoich) to powoduje pewne problemy.

„Wodór, ogniwa paliwowe świetnie sprawują się na poligonach czy w energetyce, mamy doświadczenie w produkcji wysokotemperaturowych ogniw, one nie mogą być zastosowane mobilnie, ale mogą być świetnym zasilaniem w słupku dla pojazdów. Może warto pomyśleć o ogniwach paliwowych wysokotemperaturowych na potrzeby ładowania aut” mówił Pijanowski. Wspomniał także, że Niemcy mają wodór który traktowany jest jako gaz odpadowy (po 7 euro za kg, w Polsce 7 złotych). Przypomniał jeszcze, że problem przechowywania wodoru jest wciąż aktualny, bo wodór „lubi” przenikać przez ścianki, a to powoduje, że konieczne jest stosowanie drogich technologii.

Z czego wynika nasze zapóźnienie technologiczne?

Polska jest jednym z największych producentów części, nie produkuje jednak samochodów. Dwa ważne problemy zasygnalizował Krzysztof Birnat: powinniśmy zająć się technologią. Bez tego nie można mówić o możliwości produkcji samochodów. Krzysztof Biernat uważa, że „nie dorobiliśmy się, narodowych specjalizacji. W wielu obszarach dziedzin są interesujące ale rozproszone instytuty, które nie współpracują ze sobą, ale konkurują. To wynika ze sposobów finansowania”. Wiele czynników wpływa na to, że nie mamy jeszcze swojej marki. Nie mamy zaplecza, gdzie pracuje się nad rozwiązaniami na materiałach. Galwanizacja znana jest od ponad 2000 lat, to pokazuje, od jak dawna ludzkość boryka się z wyzwaniem jakim jest elektryczność. „Chcemy mieć swój albo u nas produkowany pojazd elektryczny” mówił Biernat.

Czy jest szansa na wyprodukowanie Polskiego samochodu elektrycznego?

Piotr Zaremba z EMP mówił, że jeśli nie ma marek, na które jest popyt na innowacje to nie można liczyć na rozwój. „Jeśli ktoś ma pomysł na skomercjalizowanie to idzie z nim za granicę i już do Polski nie wraca”. Oczywistym czynnikiem wpływającym na rozwój e-mobility jest zmiana w podejściu do transportu. W ciagu ostatniego roku podwoiła się ilość samochodów elektrycznych. Około 2020 większość koncernów motoryzacyjnych, jak zapewnia będzie miała modele elektryczne. „Zbliżamy się do momentu kiedy samochód elektryczny zrówna się cenowo ze spalinowym. Wtedy docenione będą koszty jego eksploatacji i serwisowania” – mówił Zaremba.

„Dziś próbujemy gonić, ale jesteśmy w ogonie. My powinniśmy starać się kreować trendy” wtedy jak tłumaczył Zaremba unikniemy porównywania się. Widoczny trend mówiący o tym, że samochody rzadziej są kupowane, ale popularniejsze są modele współwykorzystania samochodów będzie się pojawiał także u nas. Carsharing nie istniał jeszcze kilka lat temu w naszej świadomości, dziś jest w tym systemie około 8 mln aut. Są miejsca w Azji gdzie rozwija się carpooling (nawet 50% użytkowników pojazdów korzysta z tego dzięki aplikacjom mobilnym). „Marka samochodu zaczyna mieć mniejsze znaczenie, bo interesuje mnie przemieszczanie się. Nie jest to podniesienie statusu społecznego. Te dwa trendy nam sprzyjają. Trzeba się dobrze ustawić na tym rynku. Dowiemy się niebawem czy odniesiemy sukces” – mówił Zaremba. Samochód, który integruje części innowacji technologicznych, które w Polsce powstały – tym powinien być projekt ElectroMobility Poland. „Często zadawane jest mi pytanie: czy ja wiem ile Tesla wydała i Nissan ile inwestuje na swoje projekty e-mobilne? Ja wiem, że kilkadziesiąt miliardów przeznaczano w Polsce na innowacje i technologie. I nikt nie zna ich marek. W warunkach polskich mamy duże możliwości wsparcia projektu”. EMP ma odpowiadać za budowanie ekosystemu wokół samochodu, potrzeba tu regulacji i budowy infrastruktury. Potrzeba jest wsparcia dla rozwoju technologii. Programy wsparcia będą zasilać wiele projektów z obszaru elektromobilności. ElectroMobility Poland ma integrować elementy ekosystemu. „Naszym najbliższym planem jest zaproszenie podmiotów, które myślą o budowie pojazdu elektrycznego i podjęcie dialogu. Zapraszamy do stołu i pytamy jakie chcecie pojazdy produkować”. W październiku pojawi się konkurs, w którym będą mogły wybrane podmioty startować. „Chcielibyśmy wspomóc finansowo powstawanie dokumentacji technicznej i potem pomóc prototypować pojazdy. Chcemy pracować z podmiotami, które maja kompletną wizję. Trzeba myśląc na samym początku projektu o produkcji. Nie chcielibyśmy wprowadzać ograniczeń. Mamy swoje wyobrażenie co i dlaczego może się sprzedać, ale wiemy, że są pomysły i rozwiązania, których my nie mamy w swoim polu widzenia” mówił Szef projektu. Na koniec przytoczył, że w Warszawie średnio podróżuje samochodem 1,15 osoby. To pokazuje, że nie potrzebujemy koniecznie samochodu 4 osobowego. Uruchomienie manufaktury samochodów kategorii E7 to prawdopodobnie według Zaremby około 100 mln zł. „Zbieramy wiedzę z różnych źródeł, uczymy się o procesach powstawania samochodu” – zakończył.

Oddziaływanie na środowisko a e-mobility

Prof. dr hab. inż Zdzisław Chłopek z Politechniki Warszawskiej mówił, że „nie wiemy jakie są źródła zanieczyszczeń, tak dokładnie, wiemy jakie są skutki. Propagandowe hasła związane ze stanem powietrza, nie były weryfikowane. Przenośne analizatory spalin w silnikach o zapłonie iskrowym, w które wyposażane były służby nie miały zupełnie sensu”. Według Chłopka fakt że znamy źródła emisji nie powoduje, że wiemy wszystko na ich temat. Specjalista podzielił zanieczyszczenia powietrza w zależności od skali oddziaływania: lokalne – duża emisja zanieczyszczeń groźna lokalnie, w skali makroskopowe – smog, transgraniczne – kwaśne opady. I powiedział poktótce o każdym z nich.

Mówił także, że był inicjatorem zakupu dla Warszawy autobusy bioetanolowych. Niestety ten pomysł nie został przyjęty.

Z transportem łączy się pojawianie tlenku węgla, lotne związki organiczne (niemetanowe lotne związki organiczne, wielopierścieniowe węglowodory aromatyczne i ich pochodne), tlenki azotu, cząstki stałe (inne niż tylko z silników, ale i z klocków hamulcowych, opon), zanieczyszczenia wtórne.

„Widzimy głównie zanieczyszczenia cząstek stałych. Zagrożenia naprawdę są. Zanieczyszczeniem informacyjnym jest nazywanie wysokiego zapylania smogiem” mówił Chłopek. Trzeba według niego wyraźnie rozróżniać współwystępowanie zanieczyszczeń związanych z działalnością cywilizacyjną oraz niekorzystnych naturalnych zjawisk atmosferycznych. Profesor podał przykład Londynu gdzie to nie transport odpowiadał za smog a odpowiadały rozproszone paleniska (smog kwaśny). Wskazał czym się taki rodzaj zanieczyszczeń różni od smogu fotochemicznego (kalifornijski) faktycznie powstający na skutek użytkowania pojazdów. „Mimo, że dynamika i intensywność użytkowania pojazdów wciąż się zwiększa trochę udaje nam się zmniejszać skażenie – uważa profesor. „Są nadal bariery w produkcji samochodów, do tego dochodzi przeniesienie produkcji zanieczyszczenia, problem wytworzenia energii i dobrego jej dystrybuowania. Najważniejsze, żebyśmy byli optymistami jeśli chodzi o ochronę środowiska” – Chłopek powiedział na koniec.

Perspektywy rozwoju systemu ładowania

Rafał Czyżewski z Greenway podzielił się z uczestnikami panelu przemyśleniami, co według niego stanowi bariery dla rozowju elektromoblności. Pierwsza bariera to niski popyt na usługi ładowania. „Ja szacuję, że mamy około 1.000 samochodów w pełni elektrycznych i pewnie około 600 plug-in. Tworząc infrastrukturę dajemy bodziec”. Drugi problem, to zdobywanie miejsc do postawienia ładowarek. Naturalne wydaje się połączenie i współpraca z sieciami stacji benzynowych, ale jak pokazuje przykład Polski i prawdopodobnie wynika to ze strategii i polityki koncernów nie udaje się ta współpraca. Panelista wskazał także, że występuje problem doboru miejsc gdzie niewielkim kosztem można postawić stację ładowania. Trzecia bariera to niedostosowanie taryf. Koszt ponoszony za przyznaną moc – umowna stała z wysoką opłatą (nawet 2.000 zł/mc za sam fakt przyłączenia do sieci). Czyżewski zwrócił także uwagę na niejasności prawne w prawie budowlanym i energetycznym. Jak to traktować czy to jest obrót energią czy nie? To pytania, na jakie na razie nie ma jednoznacznych odpowiedzi. Ostatnia bariera to niska świadomość czym jest i jak działa samochód elektryczny. „Mamy infolinię i trafiają do nas bezpośrednio pytania. Konieczne jest eksponowanie korzyści jakie daje użytkowanie pojazdów elektrycznych”. Czyżewski na koniec zwrócił uwagę, że projekt ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych ogranicza potencjał działania firm prywatnych, a narzucanie budowy infrastruktury dużym operatorom nie jest właściwe. Jako osoba reprezentująca firmę budjącą infrastrukturę do ładowania oczekuje od ustawodawców wyjaśnienia w prawie czym jest usługa ładowania. „Trzeba wspierać mechanizmy. Edukacja – oddziaływanie na świadomość społeczną” mówił. Podzielił się także ze słuchaczami planami rozwoju GW. „Misją Greenway jest spowodowanie, że samochód elektryczny będzie realną alternatywą dla samochodów spalinowych”. Greenway uzyskał finansowanie na budowę sieci ładowania (łącznie budowę ponad 200 stacji ładowania w Polsce). Firma wykorzystuje naturalny popyt na ładowanie w centrach halowych i trasy wylotowe i przelotowe. „Koncentrujemy się na szybkim a nawet ultraszybkim ładowaniu. To jest wciąż niewielki procent całego ładowania pojazdów elektrycznych. Codzienność to ładowanie z gniazdka w domu lub pracy. Nasza oferta jest uzupełnieniem podstawowego źródła jakim jest ładowanie domowe”. Na stacjach GW symultanicznie mogą się ładować 3 pojazdy. „Udostępniamy też aplikację pozwalającej planowania trasy, nasza usługa ma też wariant usługi roamingowej. Do końca roku będzie 40 punktów ładowania w Polsce, kolejny rok 2018 – 90 punktów i w kolejnym roku 2019 około 165 nowych punktów.