Wydarzenia, takie jak wojna na Ukrainie, sprawiają, że Krajowe Plany Odbudowy mogą wymagać korekty pomysłów i działań. Późniejsze przyjęcie KPO przez Polaków to szansa na doprecyzowanie go w innych kwestiach niż te, które pojawiły się w początkowych założeniach rządu. Może to być pewien atut, dzięki któremu Polska wykorzysta środki do ograniczenia importu paliw kopalnych z Rosji – mówi Marcin Korolec, prezes Instytutu Zielonej Gospodarki w rozmowie z BiznesAlert.pl.

BiznesAlert.pl: Odnoszę wrażenie, że obecnie pojęcie Krajowego Planu Odbudowy trochę się rozmywa. Na czym polega ten program i w jaki sposób Polska może na nim skorzystać?

Marcin Korolec: Idea stworzenia Krajowego Planu Odbudowy narodziła się w marcu 2020 roku, kiedy Europa pogrążyła się w lockdownie w związku z koronawirusem. Niektóre gospodarki europejskie musiały zmierzyć się z ogromnym kryzysem gospodarczym, m.in. włoska czy hiszpańska mocno to odczuły. Wtedy Komisja Europejska zaczęła się zastanawiać, w jaki sposób można byłoby wesprzeć gospodarki państw członkowskich w wychodzeniu z kryzysu ekonomicznego, który został wywołany kryzysem zdrowotnym. Mechanizm polega na tym, że Unia Europejska się zadłuża, udziela dotacji lub pożyczek, a te wydają pieniądze na pobudzenie gospodarki krajowej. Oczywiście z otoczką pewnych reguł, które mówią o tym, że środki powinny zostać wydane do 2026 roku, a 36 procent z nich powinno zostać przeznaczonych na działania związane z ochroną klimatu. Dodatkowo, projekty, które są realizowane z KPO, nie mogą wyrządzać znaczącej szkody w środowisku naturalnym.

Plany odbudowy poszczególnych państw trzeba było przedstawić do pierwszego maja 2021 roku i Polska się z tego wywiązała. Jednocześnie poprosiła, aby jej projekt był oceniany w najpóźniejszym możliwym terminie. Polska złożyła plan wydatków na całą część dotacyjną i mniej więcej jedną trzecią pożyczkową.

Inwazja Rosji na Ukrainie sprawiła, że Unia Europejska musi weryfikować niektóre plany. Czy KPO potrzebuje aktualizacji i dostosowania do obecnej sytuacji geopolitycznej?

Polski plan jest bardzo ogólny i być może nawet zbyt ogólny. Myślę jednak, że ta jego nieoznaczoność jest zaletą, ponieważ był on pisany i negocjowany między wiosną a jesienią 2021 roku, a niektóre wydarzenia, takie jak wojna na Ukrainie, wymagają pewnej korekty pomysłów i działań. Może być to pewien atut i dzięki temu Polska będzie mogła inaczej wykorzystać te środki po to, aby np. ograniczać import paliw kopalnych, w szczególności ropy, gazu i węgla z Rosji.

Krajowy Plan Odbudowy jest opisem naszych wyobrażeń o tym, jak byśmy chcieli wydawać te pieniądze. Jednocześnie odsyła do programów krajowych. To od nas zależy, w jaki sposób będziemy realizować program Czyste Powietrze i tutaj np. rezygnacja z dofinansowania do instalacji pieców gazowych przez polskie gospodarstwa domowe. Można je zamienić na dofinansowanie pomp ciepła i fotowoltaiki. W programie Zielony Transport Publiczny powinniśmy maksymalnie wymieniać autobusy miejskie na autobusy elektryczne. Wszystko po to, aby zmniejszać presję importu paliw kopalnych z Rosji.

Jakie znaczenie mają środki KPO w perspektywie nadchodzącej zimy, która będzie naznaczona kryzysem energetycznym i klimatycznym?

Możemy też finansować inne działania, może trochę łatwiejsze technologicznie, takie jak termomodernizacja, wymiana okien i drzwi. Nadchodzące miesiące jesienne i zimowe mogą być bardzo trudne ze względu na kryzys energetyczny. Będzie on trudny nie tylko dla Polski, ale i całej Europy. Myślę, że w perspektywie tego kryzysu trzeba przyjąć zasadę „wszystkie ręce na pokład”. KPO nie jest jedynym programem, którego powinniśmy używać do tego, aby łagodzić skutki kryzysu. Szereg inicjatyw Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej już dzisiaj wykorzystuje środki, które zostaną zwrócone Polsce.

Sekwencja płatności ze strony Komisji Europejskiej nie jest bardzo determinująca. Możemy założyć pewne środki, z których oczywiście będziemy się musieli wytłumaczyć. W decyzji implementacyjnej Komisji Europejskiej widzimy propozycję działań szczegółowych i one dają szansę ograniczenia importu surowców z Rosji. Chcę tutaj wskazać dwa instrumenty, a mianowicie opodatkowanie pierwszej rejestracji samochodu w Polsce i uzależnienie wysokości tej opłaty od emisji tlenów azotu oraz CO2. Drugą ważną propozycją jest opodatkowanie od własności samochodu, również ze względu na emisję. Dwa tygodnie temu, Parlament Europejski zdecydował o początku końca epoki silników spalinowych w Europie. W związku z tym wisi nad nami widmo tsunami używanych samochodów spalinowych, które może wlać się do Polski. Te instrumenty podatkowe powinny nas przed tym ochronić.

Wspomniał Pan o Włochach i Hiszpanach, którzy wydają się być największymi wygranymi Funduszu Odbudowy. Dlaczego Polska dopiero teraz sięga po to wsparcie? Każde opóźnienie raczej kojarzy się negatywnie. Czy w tym przypadku jest podobnie?

Trzeba zwrócić uwagę na to, że system europejski został zaplanowany w ten sposób, że środki z Krajowych Planów Odbudowy muszą być wydane do końca sierpnia 2026 roku. Polska dopiero teraz kończy proces zatwierdzania planu i jest to o tyle negatywny element, że straciliśmy co najmniej rok. Mamy mniej czasu na realizację. To może powodować, że część projektów może się po prostu nie udać w tym przedziale czasowym.

Jednak tak jak wcześniej wspomniałem, polski plan jest ogólny i wydaje się, że to jest szansa na doprecyzowanie go w innych kwestiach niż te, które pojawiły się w początkowych założeniach rządu. Jeżeli na wydanie środków mamy rok mniej, na infrastrukturę kolejową czy energetyczną, to trzeba to w jakiś sposób przemyśleć na nowo. O szczegółach będziemy jednak mogli rozmawiać, gdy rząd ośmieli się opublikować KPO.

Rozmawiał Jędrzej Stachura

Bukowski: Krajowy Plan Odbudowy stał się programem osłonowym w obliczu wojny na Ukrainie (ROZMOWA)

Powinniśmy przestać ciągle stosować w dyskusji o energetyce paradygmatu bezpieczeństwa energetycznego, a zacząć stosować paradygmat opłacalności ekonomicznej i interesu klienta. Dzisiaj interes konsumenta jest zaniedbany, co negatywnie odbije się niedługo na konkurencyjności polskiej gospodarki – mówi Marcin Korolec, prezes Instytutu Zielonej Gospodarki w rozmowie z BiznesAlert.pl.

BiznesAlert.pl Dużo mówimy o transformacji energetycznej energetyki Polskiej. Jaką rolę w tej transformacji odegra gaz ziemny?

Marcin Korolec: Musimy zacząć od pokazania szerszego kontekstu prawnego, w którym funkcjonujemy, albo w jakim będziemy funkcjonować w najbliższej przyszłości. Jesteśmy na finiszu prac nad rozporządzeniem europejskim nazywanym prawem klimatycznym. Zgodnie z tym rozporządzeniem, cel neutralności klimatycznej na 2050 rok będzie celem obowiązującym całą Unię Europejską. W tym dokumencie wskazane jest, że do tego roku UE osiągnie neutralność klimatyczną a zaraz potem ma dojść do tak zwanej emisji negatywnej czyli zjawiska, w którym będziemy więcej CO2 pochłaniać niż emitować. Dużo w polskiej domenie publicznej pojawia się dyskusji o roli gazu ziemnego w naszej transformacji energetycznej. Mówi się, że gaz może być paliwem przejściowym w drodze przez tę transformację w polskich warunkach. Jednak trzeba sobie odpowiedzieć na pytanie jaką rolę i w jakim zakresie to paliwo będzie pełnić swoje zadanie. Absurdem jest zakładanie, że zamienimy moce węglowe na moce gazowe w stosunku jeden do jednego i to załatwia sprawę transformacji polskiej energetyki. Takie rozwiązanie poza szkodliwością dla klimatu, nie ma żadnego uzasadnienia ekonomicznego dlatego, że ceny uprawnień do emisji CO2 będą powodowały, że energetyka gazowa w nieodległej perspektywie stanie się niekonkurencyjna w stosunku do energii generowanej w źródłach odnawialnych. Według mnie, jakąś rolę gaz w tej transformacji może pełnić, jednak inwestycje gazowe powinny być bardzo precyzyjnie zaplanowane i umiejscowione w całym segmencie energetyki, głównie po to, aby pełniły zadanie stabilizujące OZE. W innym wypadku ryzykujemy, że inwestycje gazowe będą trwale nierentowne i nigdy nie zwrócą się ekonomicznie.

Mówi Pan o roli gazu jako środka stabilizującego, czy w tej roli teoretycznie nie mogłaby funkcjonować planowana energetyka jądrowa?

Energetyka jądrowa nie jest idealnym rozwiązaniem do stabilizacji źródeł OZE. Jej system pracy cechuje się pewnymi opóźnieniami w reakcji, przez co nie daje to dobrych warunków do wypełniania chwilowych luk np. w przypadku zerwania pracy OZE. Trudno też patrzeć na energetykę jądrową jako coś pewnego. Poza częstymi i licznymi dyskusjami, zapewnieniami i planami wciąż nie mamy np. decyzji gdzie ta elektrownia miałaby powstać, kto będzie partnerem technologicznym, jakie będzie źródło finansowania itp. Innymi słowy można założyć, że powstanie pierwszej polskiej elektrowni jądrowej w przypadku optymistycznym mogłoby mieć miejsce dopiero w 2035-40 roku. Nasze potrzeby transformacyjne, potrzeby generacji energii mają miejsce już dziś. Pytanie, czy w tym czasie czy będzie na nią miejsce. Czy energetyka jądrowa w latach 40. będzie jeszcze konkurencyjna? Czy cena produkcji energii z elektrowni jądrowej wytrzymają presję cenową ze strony OZE? Bo w perspektywie następnych 15 lat cena wytwarzania energii ze źródeł odnawialnych z pewnością utrzyma trend spadkowy.

Energetyka ma wspierać rozwój gospodarczy, a nie go hamować. Nie możemy doprowadzić do sytuacji, w której ceny energii w Polsce będą niekonkurencyjne, zwłaszcza dla przedsiębiorstw.

W ostatnich latach pojawia się temat paliw alternatywnych, jak wodór czy biogaz. Jak Pan patrzy na rozwój tych technologii?

Mam wrażenie, że jest zbyt dużo entuzjazmu wokół tego tematu. To gaz, który jest drogi, nie mamy doświadczenia w Polsce z jego produkcją. Punktowe rozwiązania, jeżeli chodzi o produkcję biogazu, m.in. przy dużych miejskich oczyszczalniach ścieków jest pewną opcją, o ile jest to opłacalne komercyjnie. Biogaz wytwarzany przy produkcji rolniczej, to ryzykowne przedsięwzięcie ze względu na perspektywę spadku produkcji mięsa. Z punktu widzenia efektu cieplarnianego, nie ma znaczenia czy to gaz czy biogaz. Efekt cieplarniany jest taki sam. Biometan to nie rozwiązaniem ani ekonomicznym ani ekologicznym.

A wodór?

Produkcja wodoru w oparciu o OZE, z wykorzystaniem elektrolizy ma swoje głębokie uzasadnienie. Wytwarzanie wodoru w reformingu parowym, z punktu widzenia ochrony klimatu jest szkodliwe. Należy więc rozróżnić, w jaki sposób ten wodór jest tworzony. Wytwarzanie wodoru przy użyciu technologii elektrolizy jest racjonalne, m.in. w kontekście planowanych inwestycji w morską energetykę wiatrową. Szczególnie, gdy w nocy nie ma dużego zapotrzebowania na energię, wtedy mogłaby być przekształcana w wodór. Pytanie pojawia się jednak o skalę, ile jesteśmy w stanie tego zielonego wytworzyć. Trzeba precyzyjnie obliczyć, ile tego wodoru miałoby być i jak go wykorzystywać, a to nie jest jeszcze pewne.

Jak przy tych wyzwaniach powinien wyglądać miks energetyczny Polski?

Polska powinna mieć wizję jak realizować politykę energetyczną nie w perspektywie maksymalnie 20 lat, ale w perspektywie 30 lat i więcej. Powinniśmy narysować dziś scenariusz, jak chcemy dojść do gospodarki zero- bądź ujemnie emisyjnej, jak planuje zrobić to UE do 2050 roku. Zatrzymanie procesu transformacji na 10 lat przed tym celem, jak jest to opisane w PEP 2040, jest pozostawieniem obszaru szarości, który jest niebezpieczny. Być może należałoby pewne scenariusze przyśpieszyć, a inne spowolnić. A jak powinien wyglądać miks? Powinien wyglądać tak, aby umożliwić polskiej gospodarce konkurować na jednolitym rynku gospodarczym. Cena energii w Polsce powinna być nie wyższa niż w innych państwach UE. To powinno przyświecać rządzącym. Jest czas na odejście od obsesyjnego myślenia o bezpieczeństwie energetycznym i zacząć myśleć o interesie konsumenta. Przywiązanie do ciągłego powtarzania też o bezpieczeństwie energetycznym, w wyniku scentralizowanego systemu opartego na duże jednostki wytwórcze, doprowadziło do tego, że interes konsumenta został zaniedbany i porzucony. Konsument potrzebuje energii taniej.

Rozmawiał Mariusz Marszałkowski

Ministerstwo Energii opublikowało projekt rozporządzenia dotyczącego dopłat do zakupu nowych samochodów elektrycznych. W rozmowie z BiznesAlert.pl Marcin Korolec, prezes Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych (FPPE) przekonuje, że wbrew planom resortu proponowane rozwiązania nie przyczynią się do rozwoju elektromobilności w Polsce, a część z nich może być niezgodna z Konstytucją.

Poddany pod konsultacje społeczne projekt rozporządzania przewiduje dopłatę do nowego auta elektrycznego lub napędzanego wodorem. O wsparcie będzie mogła ubiegać się jedynie osoba fizyczna, nieprowadząca działalności gospodarczej. W przypadku samochodu elektrycznego wsparcie będzie mogło wynosić maksymalnie 37,5 tys. złotych. Przy czym, samochód nie może kosztować więcej 125 tys. złotych.

Ograniczenie wartości samochodów, którym przysługuje dopłata – co do zasady, takie przypisy mają uzasadnienie ale promować powinniśmy również samochody o największym zasięgu. Chodzi o to, żeby nie dofinansowywać skórzanej tapicerki lub drewnianych kierownic ale promować zastępowanie samochodów spalinowych elektrycznymi.

Proponowana przez Ministerstwo Energii maksymalna wartość 125 tys. złotych eliminuje wszystkie najpopularniejsze samochody elektryczne, które są dzisiaj dostępne na rynku (BMWi3, E-Golf, Nissan Leaf). Moim zdaniem taki poziom ograniczenia spowoduje, że dopłaty będą przeznaczone na zakup aut o bardzo małym zasięgu albo będą posiadały jedynie dwa miejsca siedzące – uważa Marcin Korolec dodając, że wspomniane ograniczenie kosztowe powinno zostać podniesione co najmniej do 150 tys. / 160 tys. złotych.

Prezes FPPE skrytykował propozycję Ministerstwa Energii o wyłączeniu osób prowadzących działalność gospodarczą z możliwości ubiegania się o dopłaty do zakupu aut elektrycznych. – Nie rozumiem dlaczego Minister Energii wyklucza z możliwości sięgnięcia po dotacje osoby prowadzące działalność gospodarczą, nawet gdyby nie chciały włączyć tego rodzaju pojazdów do swojej działalności. To jest kuriozalny przepis. Wydaje mi się, że nawet niekonstytucyjny, ponieważ wyłączają z tego systemu co najmniej 2 mln osób, prowadzących działalność gospodarczą – stwierdził.

Zdaniem Marcina Korolca, jeżeli proponowane rozwiązania zostaną wprowadzone w obecnym kształcie to nie przyczynią się do rozwoju rynku. – Efektem tych przepisów będzie promowanie zakupu drugiego bądź trzeciego samochodu w rodzinie, ponieważ samochody tej wartości to auta o niewielkim zasięgu i ograniczonych miejscach siedzących mogą pełnić wyłącznie taką rolę. Nie będą one promowały wymiany samochodów spalinowych na auta elektryczne – powiedział prezes FPPE.

– Czeka nas przełom w elektromobilności, ale mechanizmy wsparcia zakupu auta elektrycznego w Polsce są niewystarczające – powiedział prezes Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych Marcin Korolec podczas XI Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach.

Według niego elektromobilność w Polsce będzie się rozwijać, ale wymaga zachęt, aby samochody elektryczne były finansowo dostępne dla obywateli. Zaproponował m.in. aby zakup aut elektrycznych był zwolniony z podatku VAT. – Jesteśmy w momencie przełomu. Obecnie średni zasięg samochodu elektrycznego wynosi 200 km, a samo auto kosztuje 150-160 tys. złotych. Już w tym roku jest to standard, a od tego roku będzie wynosił 400-500 km i będzie kosztował ok. 120-130 tys. złotych Będzie większy zasięg, a auto będzie tańsze. Te parametry będą się poprawiać. Dzisiaj musimy myśleć o tym, w jaki sposób wyprowadzić samochody elektryczne z wyższej klasy średniej do wszystkich mieszkańców – stwierdził.

Przypomniał, że coraz więcej podmiotów zagranicznych chce inwestować w Polsce. Wspomniał m.in. o koreańskiej spółce LG Chem, która buduje fabrykę baterii do pojazdów elektrycznych pod Wrocławiem. – Polska jest uważana za dobre miejsce do inwestowania. Musimy tylko sprzedawać więcej samochodów elektrycznych – powiedział były minister środowiska.

Według niego rozwój elektromobilności wymaga zmiany struktury taryfowania podmiotów świadczących usługę ładowania pojazdów. – Dzisiaj podmioty, które świadczą tę usługę, płacą duże rachunki, z których trzy czwarte stanowi opłata mocowa. Nie ma strukturalnej możliwości aby w obecnych warunkach to była dochodowa działalność – stwierdził.

Podczas konferencji MOVE pod patronatem BiznesAlert.pl wystąpił były minister środowiska i prezes Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych. Jego zdaniem elektromobilność musi być sprzężona z rozwojem odnawialnych źródeł energii. Radził jak do tego doprowadzić.

– Polacy wydają na napęd 50 miliardów złotych rocznie. Gdyby przerzucić flotę na elektryczną, wydawalibyśmy 16 miliardów. Energia elektryczna w polskich samochodach powinna pochodzić z krajowych źródeł odnawialnych. Internet pokazał, że jesteśmy gotowi na elektromobilność. Przemysł jest popędzany przez regulacje, ale będzie coraz bardziej gotowy – przekonywał panelista w Poznaniu.

– Możemy jednak działać lepiej. Dobrze, że mamy ustawę o elektromobilności, ale z tego faktu niewiele wynika. Należy zmienić przepisy o strefach czystego transportu w miastach, co pokazał przypadek Krakowa. Radziłbym zmienić nazwę funduszu na Fundusz Elektrycznego Transportu. W przepisach można wspomnieć o osobach fizycznych korzystających z funduszu, dzisiaj tego nie ma. Można znieść VAT na samochody elektryczne, by obniżyć ich cenę. Istotną barierą w rozwoju elektromobilności jest struktura opłat za energię elektryczną, chodzi szczególnie o opłaty mocowe – wyliczał.

Już za kilka lat ceny samochodów elektrycznych i spalinowych wyrównają się, a kupowanie tych drugich straci ekonomiczne uzasadnienie – ocenił podczas poniedziałkowej debaty w Sosnowcu prezes Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych Marcin Korolec.

Korolec podkreślił, że europejscy producenci samochodów stoją przed dużym wyzwaniem przestawienia się na produkcję pojazdów elektrycznych. Na razie w rozwoju tej technologii przodują firmy z Azji i Ameryki Północnej.

„Rok do roku cena baterii spada mniej więcej o 20 proc. i różne ośrodki analityczne mówią o tym, że cena samochodu elektrycznego i porównywalnego samochodu spalinowego będzie wyrównana w okolicach 23-25 roku, gdzieś tutaj się to prawdopodobnie stanie” – powiedział Korolec podczas Dialogu Obywatelskiego, dyskusji o przyszłości przemysłu motoryzacyjnego z udziałem unijnej komisarz ds. rynku wewnętrznego i przemysłu Elżbiety Bieńkowskiej.

„Jeżeli do tego dołożymy fakt, że przejechanie odcinka na prądzie jest o 80 proc. tańsze niż przejechanie tego odcinka na ropie czy benzynie, to nie będzie żadnego ekonomicznego uzasadnienia, by kupować te tzw. samochody tradycyjne, spalinowe. To się zdarzy za chwilę” – podkreślił prezes.

Korolec wyraził przekonanie, że zamienienie przez kierowców aut na elektryczne będzie korzystne dla polskiej gospodarki pod kilkoma względami. Lokalnie wytwarzany prąd zastąpi importowaną ropę, zaś tańsze pokonywanie dystansów da „gigantyczne oszczędności”, dzięki którym powstanie wiele miejsc pracy, poprawi się wzrost PKB – mówił.

„Dla polskiej gospodarki makro, w momencie, kiedy się wszyscy przesiądziemy na samochody elektryczne, to generalnie będzie dobrze” – powiedział prezes. Zastrzegł, że ten efekt nie nastąpi natychmiast, ale w ciągu 20-30 lat.

Korolec zaznaczył, że transformacja technologii wymaga dostosowania się europejskich producentów. Zauważył, że Europa przez dziesięciolecia przodowała w konstruowaniu silników spalinowych, najwięcej w skali świata inwestowała w rozwój „schyłkowej” już dziś technologii diesla. Dziś kontynent stoi przed wyzwaniem wpisania się w trend globalny.
Podobnie jak wcześniej podczas tej samej debaty Bieńkowska, Korolec zwrócił uwagę, że bolączką Europy jest brak producentów baterii do aut elektrycznych – dwie trzecie z nich produkuje się dziś w Azji (głównie w Chinach, Japonii i Korei Południowej), jedna trzecia pochodzi ze Stanów Zjednoczonych, głównie z Kalifornii. „A cała reszta jest w Europie” – żartował Korolec.

Unijna komisarz podczas dyskusji ostrzegła, że europejscy producenci motoryzacyjni muszą przyspieszyć w dziedzinie samochodów nieemisyjnych, jeżeli tego nie zrobią za kilkanaście lat Europejczycy będą jeździć autami chińskimi czy amerykańskimi.

„Pytanie, jak przeżyć dzisiejsze nierównowagi, które się pojawiają w tym przemyśle i jak uratować de facto tę kompetencję jakościową, którą się charakteryzuje europejski przemysł. Mam nadzieję, że będziemy jeździć tymi europejskimi samochodami, ale dzisiaj tym centralnym elementem, wokół którego najłatwiej zrobić samochód jest bateria – najdroższa i najtrudniejsza część” – wskazał Korolec.

Prezydent Sosnowca Arkadiusz Chęciński zwrócił uwagę, że obecnie samochody elektryczne są jednak wciąż bardzo drogie; wyraził przekonanie, że bez dodatkowych zachęt, np. w postaci dopłat, elektromobilność nie rozwinie się w najbliższym czasie. Przytaczał przykład Szwecji – kraju uważanego za bardzo proekologiczny – w której sprzedaż samochodów zasilanych prądem spadła, gdy zredukowano dopłaty. Jednocześnie podkreślił, że zmiany są nieuchronne. „Jeżeli nie będziemy nadążać za nowościami, zostaniemy w tyle. Znikną dziesiątki tysięcy miejsc pracy, a nie powstaną nowe” – przekonywał.

Dialogi Obywatelskie to inicjatywa Komisji Europejskiej, której celem jest rozbudzenie debaty na tematy europejskie. Spotkania w tej formule odbywają się w krajach UE od 2012 r. Podczas spotkań komisarze oraz przedstawiciele instytucji UE przestawiają zagadnienia związane z działaniem wspólnoty oraz słuchają głosów, opinii i propozycji obywateli na temat funkcjonowania UE. Komisarz Elżbieta Bieńkowska przeprowadziła Dialogi Obywatelskie m.in. w Szczecinie, Sopocie i Lublinie i Gdańsku.

Polska Agencja Prasowa

Projekt ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych przeszedł pierwsze czytanie w Sejmie. Jedyny sprzeciw wobec prowadzenia dalszych prac nad projektem ustawy zgłosił przedstawiciel Kukiz’15 Krzysztof Sitarski. Sprzeciw ten jednak wycofał po udzieleniu wyjaśnień przez podsekretarza stanu w Ministerstwie Energii Michała Kurtykę. Tym samym projekt ustawy trafił do komisji sejmowych. Zajmą się nią Komisja do spraw Energii i Skarbu Państwa oraz  Komisja do spraw Infrastruktury.

W pytaniach kierowanych do przedstawiciela Ministerstwa Energii posłowie skupili się na niewielkich zachętach finansowych jakie zawiera projekt ustawy, konieczności rozbudowy infrastruktury do ładowania oraz możliwościach tworzenia specjalnych stref czystego transportu w miastach. Niemal każde ugrupowanie poruszało kwestie związane z promocją i upowszechnianiem technologii ogniw paliwowych w transporcie.

Ustawa o elektromobilności okiem byłego ministra środowiska 

Co o dotychczasowych pracach nad ustawą o elektromobilności i paliwach alternatywnych myśli były Minister Środowiska a dziś prezes Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych Marcin Korolec?

Były minister nie chce projektu ustawy krytykować, bo jak mówi “to łatwe”, ale chce aby była ona dobrze i przejrzyście przygotowana. Zwraca uwagę, że w pracach nad ustawą najważniejsze było  doprecyzowanie definicji pojazdów elektrycznych oraz pozostałych tak zwanych pojazdów niskoemisyjnych, które być może będą także uprawnione do korzystania z przywilejów. Korolec dodał, że kwestie związane z budowaniem sieci ładowania nie są dla niego jasne.

W rozmowie z BiznesAlert.pl mówił o tym, że projekt ustawy nie precyzuje czy każdy kto będzie miał pomysł na model biznesowy, być może innowacyjny a nie będzie chciał przyłączać się do publicznej sieci stacji ładowania będzie mógł skorzystać z przepisów zdejmujących obowiązek ubiegania się o koncesję na obrót energią. Marcin Korolec obawia się także, że pozostawienie samorządom furtki umożliwiającej nie wprowadzanie stref czystego transportu oraz możliwość rezygnacji z zakupu nowoczesnego niskoemisyjnego taboru transportu publicznego spowolni proces zmian.

„Zwolnienie z akcyzy jako zachęta? bez znaczenia”

Kolejna kwestia to zachęty. Zdaniem byłego ministra 3,1% akcyzy to kwota, która nie będzie miała znaczenia dla osób planujących zakup pojazdu elektrycznego. Nie będzie ona także zachęcała tych, którzy się wahają. Pytany co sądzi o stosunkowo niewielkiej uwadze poświęconej w czasie prac nad projektem elektrycznym rowerom czy elektrycznym pojazdom użytkowym powiedział, że dochodzą do niego głosy, że branża wytwórców komponentów do pojazdów spalinowych powoli szykuje się do przestawienia produkcji komponentów dla zelektryfikowanego transportu.

Można powiedzieć, że pojazdy użytkowe zostały pominięte w pracach nad ustawą. Według Marcina Korolca to małe samochody dostawcze powinny być objęte subsydiami pochodzącymi np. z BGK lub NFOŚiGW. Sugeruje on, że konieczne jest wspieranie zakupów samochodów osobowych, dostawczych i użytkowych oraz skuterów. “Jeżeli robimy substytucję ropy na lokalnie wytwarzany prąd to ten element może uderzać w zanieczyszczenie powietrza i ograniczyć smog. Jednocześnie branża tworzy miejsca pracy i generuje wpływ dla gospodarki”.

Zasadnicze pytanie jakie stawia były minister brzmi: w jakim stopniu rządzący zdają sobie sprawę z konieczności prowadzenia inwestycji teraz, by móc mówić o zyskach w perspektywie roku 2030 czy 2050.

Rząd powinien wspierać rodzimych producentów autobusów elektrycznych 

Wspomniany przez Marcina Korolca brukselski think thank Transport and Environment udowadnia, że już dziś samochody elektryczne w Polsce przy polskim kształcie miksu energetyczne emitują mniej CO2 niż samochody spalinowe. Rozmówca zaznaczył, że brane pod uwagę do wyliczeń były nie tylko emisje z rury wydechowej, ale cały proces pozyskania i przetwarzania ropy naftowej. Na pytanie dotyczące kolejności prac nad upowszechnianiem elektrycznych rozwiązań w transporcie powiedział, że zasadne jest promowanie polskich producentów autobusów. “Należy wspierać polską bazę produkcyjną, rodzimych producentów Solaris czy Ursus, którzy już są znani nie tylko w Europie. Za chwilę znane może być także startujące Rafako, które przechodzi transformację technologiczną. Mamy też w Polsce producentów europejskich takich jak: Volvo, Scania czy MAN. Fakt, że dziś dysponujemy środkami europejskimi stawia nas w uprzywilejowanej sytuacji. Warto abyśmy na tym skorzystali”.

Zagrożenie to używane Diesle z Zachodu 

Marcin Korolec powiedział, że polskim celem nie jest milion samochodów elektrycznych w 2025 roku. “Polskim celem powinno być 95% z mniej więcej 16 milionów aut w Polsce do roku 2050. Zatem zbudowanie planowanych 6400 stacji ładowania to zaledwie preludium do tego co ma się wydarzyć po tej dacie”.

Zdaniem Korolca potrzeba zachęt także dlatego, że “Polska nie ma poważnych barier dla importu samochodów spalinowych z silnikami Diesla, które będą wycofywane z rynków innych państw członkowskich. Państw, które agresywnie promują elektromobilność. Polska może zostać zalana niechcianymi w Europie samochodami”. Dodał też, że “nie mamy luksusu czasowego, musimy zaangażować się teraz bo dostaniemy rykoszetem. Im mniej aut spalinowych będzie poruszać się po Kopenhadze, Paryżu czy Brukseli tym więcej może ich trafić na nasz rynek”. Podkreślił, że będą one tanie i łatwo dostępne. “Samochody spalinowe będą miały niską wartość. To jest trudne zadanie by na jednolitym rynku europejskim wprowadzać bariery tego typu”. Zdaniem Korolca karkołomne prawnie i trudne politycznie będzie poradzenie sobie z falą używanych samochodów spalinowych jeśli się u nas pojawią.

W resortach energii i rozwoju trwają wspólne prace nad ustawą o elektromobilności, która ma uregulować cały rynek. Samorządy w całej Polsce już prowadzą pilotażowe projekty rozwijające elektromobilność. Wprowadzają elektrobusy do sieci publicznego transportu, budują stacje ładowania. Kilka miast ogłosiło także rozpoczęcie projektów współdzielenia miejskich samochodów, czyli tzw. carsharingu. Eksperci są zgodni, że pojazdy elektryczne mogą się w Polsce upowszechnić, jeżeli zostaną ku temu stworzone warunki. Potrzebna jest infrastruktura do ładowania i zachęty podatkowe dla nabywców zeroemisyjnych aut.

O wyzwaniach i szansach dla samorządów oraz całej gospodarki związanych z elektromobilnością eksperci rozmawiali podczas niedawnego Kongresu Regionów we Wrocławiu.

– Dla miast elektromobilność oznacza dużo większy komfort życia, brak hałasu i ograniczenie emisji związanej z produkcją energii. Elektromobilność to systemowe wsparcie gospodarki. Gdybyśmy umieli przestawić połowę transportu kołowego na transport elektryczny, to wzrost polskiego PKB byłby około 1 proc. wyższy. To jest skala rewolucji, w której uczestniczymy, łączenia się dwóch największych globalnych przemysłów światowych: samochodowego i energetycznego – mówi agencji informacyjnej Newseria Biznes Marcin Korolec, prezes Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych.

Elektromobilność jest jednym z filarów przyjętej w lutym Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju, która powstała w resorcie kierowanym przez wicepremiera Mateusza Morawieckiego. Plan zakłada, że do 2025 roku po polskich drogach ma jeździć nawet milion pojazdów elektrycznych, które będą w sumie zużywać około 4 TWh energii rocznie. Drugi cel resortu to upowszechnienie w polskich miastach transportu opartego o elektryczne autobusy, infrastrukturę ładowania i inne środki transportu zbiorowego wykorzystujące napęd elektryczny.

– Elektryczny transport miejski to symbol nowoczesności. Prawdopodobnie wokół tego obszaru odbędzie się szereg dyskusji przy okazji wyborów samorządowych. Dyskusja o elektryfikacji transportu miejskiego będzie powiązana z tematem z jakości powietrza, jakości życia i hałasem w mieście – prognozuje Marcin Korolec.

Na początku tego roku Państwowy Fundusz Rozwoju, dwa resorty i 41 samorządów podpisały wspólnie listy intencyjne dotyczące rozwoju elektromobilności. W ramach pilotażu gminy podjęły się rozwijać program transportu elektrycznego i zobowiązały się, że zakupią łącznie 780 nowoczesnych elektrobusów. Współpraca z samorządami ma objąć także inne obszary współpracy dotyczącej rozwoju elektromobilności w Polsce.

– Wszystkie miasta na świecie są zainteresowane zrównoważonym transportem, w tym również elektrycznym. Dzięki temu nasze miasta będą czyste i nie będziemy mieć problemów ze smogiem, choć zawsze pojawia się problem z finansowaniem takich przedsięwzięć – zauważa Robert Dederko, zastępca prezydenta Bytomia.

– W tej chwili produkowane są dla nas 23 autobusy elektryczne. W ciągu dwóch, trzech lat chcielibyśmy mieć 80 proc. floty autobusowej w pełni zelektryfikowanej. W dalszej perspektywie chcemy też, aby pozostałe 20 proc. stanowiły autobusy hybrydowe – zapowiada burmistrz Jaworzna Paweł Silbert – Elektromobilność to korzyści ekonomiczne i środowiskowe. Ekonomiczne, ponieważ zasilanie pojazdów elektrycznych kosztuje znacznie mniej niż zasilanie tradycyjnym paliwem dieslowskim. Środowiskowe są oczywiste, ponieważ autobusy elektryczne są zeroemisyjne – dodaje.

Po ulicach pięciu polskich miast (Warszawa, Kraków, Innowrocław, Jaworzno i Lublin) jeździ obecnie 31 elektrobusów, które obsługują zaledwie 0,3 proc. wszystkich autobusów w komunikacji publicznej (dane na koniec 2016 roku).

Rządowy programu „Elektromobilność”, który opracowały resorty rozwoju i energii, zakłada, że do 2021 roku po polskich drogach będzie jeździć tysiąc eklektycznych autobusów. W przeciągu kolejnej dekady ponad 50 proc. taboru autobusowego ma być zasilana napędem elektrycznym. Będzie to wymagało odpowiedniej infrastruktury ładowania.

– Ona jest dopiero na początkowym etapie rozwoju. Wiele podmiotów myśli o rozwoju infrastruktury ładowania samochodów elektrycznych. Istotną rolę odegrają w tym miasta. Przygotowywana jest ustawa o elektromobilności, która nakłada na nie obowiązek organizowania przetargów na lokowanie publicznie dostępnych miejsc ładowania samochodów elektrycznych. Wraz z rozwojem transportu elektrycznego taka infrastruktura będzie budowana i rola miast będzie w tym bardzo istotna – ocenia Rafał Czyżewski, prezes zarządu firmy Greenway Infrastructure Poland, która dostarcza infrastrukturę do ładowania pojazdów elektrycznych.

Resorty rozwoju i energii pracują wspólnie nad projektem ustawy o elektromobilności, która ma uregulować cały rynek.

Według szacunków w Polsce jest obecnie 305 punktów ładowania. Najwięcej znajduje się w Warszawie. Zgodnie z planem do 2020 r. ma powstać już 400 szybkich punktów ładowania samochodów elektrycznych i 6 tys. publicznych punktów ładowania o normalnej mocy. Brak odpowiedniej infrastruktury obok wysokich kosztów jest w tej chwili jednym z kluczowych elementów, które hamują popularność samochodów elektrycznych.

– Punkty szybkiego ładowania pojazdów elektrycznych są zlokalizowane w dużych miastach, w szczególności są to centra handlowe. Ta infrastruktura jest natomiast niedostępna przy głównych drogach, na autostradach i drogach szybkiego ruchu. Chcąc stworzyć możliwość przemieszczania się samochodem elektrycznym na dłuższy dystans, niezbędne jest postawienie stacji szybkiego ładowania przy głównych drogach w Polsce – mówi Rafał Czyżewski, prezes Greenway Infrastructure Poland – Szybkie ładowanie oznacza możliwość naładowania standardowego samochodu w ciągu kilkudziesięciu minut, w zależności od wielkości baterii. Jest to jednak wierzchołek piramidy, ponieważ niezbędne jest też tworzenie infrastruktury szybkiego i wolnego ładowania, żeby użytkownicy mogli ładować te pojazdy w nocy – dodaje.

Coraz większą popularność zyskuje trend carsharingu, czyli współużytkowania samochodów. Pierwsze projekty zostały uruchomione przez prywatne firmy w Warszawie, Krakowie czy Trójmieście. Wrocław, który gościł tegoroczny Kongres Regionów, w lutym tego roku zapowiedział uruchomienie pierwszego miejskiego systemu carsharingu w pełni opartego o samochody elektryczne, który ma ruszyć już wiosną 2018 roku. Na ulice stolicy Dolnego Śląska wyjedzie minimum 200 samochodów elektrycznych, a auta będą mogły korzystać z 60 stacji ładowania. W mieście ma być ok 400–500 miejsc parkingowych przeznaczonych specjalnie do parkowania tego typu pojazdów.

Rozwój rynku pojazdów elektrycznych w Polsce mógłby przebiegać sprawniej. Zastępca prezydenta Bytomia Robert Dederko zwraca też uwagę na wciąż relatywnie wysokie ceny samochodów elektrycznych i brak odgórnych zachęt dla potencjalnych nabywców. Problemem może się też okazać kwestia lokalizacji infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych.

– Bez udziału gmin to się nie uda. Muszą być zwolnienia z podatku od nieruchomości i musi być wyraźnie określone na jakiej powierzchni można korzystać z tych zwolnień, żeby nie doprowadzić do sytuacji, w której duży obiekt w jednym miejscu lokuje ładowarkę i hektar ziemi jest nieopodatkowany. Te sprawy na pewno trzeba doregulować – zaznacza Robert Dederko – Aby bardziej powszechne były zakupy samochodów elektrycznych, konieczny jest system zachęt dla ludzi, na przykład zwolnienie z VAT lub podwyższone stawki amortyzacyjne. Dzisiaj samochód o tradycyjnym napędzie spalinowym jest znacznie tańszy od samochodu z napędem elektrycznym i nie dziwi, że na razie ludzie wybierają takie rozwiązania – dodaje wiceburmistrz.

Szacunkowo przejechanie 100 kilometrów samochodem elektrycznym to koszt około 10 zł. Według ostatnich deklaracji ministra Krzysztofa Tchórzewskiego, ładowanie w nocy samochodów elektrycznych ma być w przyszłości tańsze o 30 procent.

Marcin Korolec z Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych ocenia, że w projekcie ustawy dotyczącym elektromobilności rząd słusznie położył nacisk na infrastrukturę. Ta rozwija się bardzo wolno. Nowe regulacje powinny ten proces przyspieszyć. Planowane wsparcie nabywców samochodów elektrycznych jest natomiast umiarkowane, a obok zwolnienia z akcyzy rząd powinien też rozważyć zwolnienie z podatku VAT.

– Myślę, że będziemy namawiać rząd do zwolnienia nabywców samochodów elektrycznych z obowiązku płacenia VAT – zapowiada Marcin Korolec, prezes FPPE.

W ocenie resortu energii elektromobilność to najszybszy sposób na walkę ze smogiem w polskich miastach. Poza czystszym powietrzem rozwój elektromobilności mógłby się również przyczynić do powstania kilku tysięcy nowych miejsc pracy i pobudzenia gospodarki.

Newseria.pl

Mam nadzieję, że auta elektryczne będą jednym z motorów polskiego wzrostu gospodarczego – mówi PAP prezes Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych, b. minister środowiska Marcin Korolec. „Mamy interes jako państwo, jako gospodarka, by inwestować w ten obszar” – ocenia.

Prezes Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych zapewnia, że w Polsce jest klimat dla popularyzacji samochodów z napędem elektrycznym. „Na spotkania, które robimy w Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych, za każdym razem przychodzi więcej ludzi. Wiadomość o tych spotkaniach rozchodzi się jakąś dziwną pocztą pantoflową” – tłumaczy. Jego zdaniem w interesie państwa jest, by inwestować w ten obszar. „Mam nadzieję, że to będzie jeden z motorów polskiej transformacji i polskiego wzrostu gospodarczego” – mówi.

Korolec zauważył, że na rynku elektromobilności funkcjonują z powodzeniem polskie firmy. Przywołał przykład firmy Impact (Impact Clean Power Technology S.A. – PAP), która, jak dodał, ma na swoim koncie produkcję pierwszego polskiego samochodu elektrycznego produkowanego seryjnie. „On dzisiaj nie jest już dostępny, ale na bazie tamtych doświadczeń firma Impact zaczęła budować baterie i zestawy bateryjne. Sprzedają je na całym świecie” – zapewnił.

Były minister środowiska (w latach 2011-2013) przyznał, że istotną barierą dla rozwoju sektora aut elektrycznych jest brak infrastruktury do ich ładowania. „Są dopiero początki, ale też chciałbym przypomnieć, że rząd przedstawił projekt ustawy o elektromobilności kilka tygodni temu. Ta ustawa ma być przyjęta do końca roku, ma wejść w przyszłym roku w życie i zasadniczym celem tej ustawy jest promocja budowy infrastruktury” – tłumaczy.
Ministerstwo Energii zakłada, że do 2025 r. po polskich drogach będzie jeździć milion samochodów elektrycznych. Plan rozwoju elekromobilności uwzględnia także kwestię elektryfikacji transportu publicznego jako jedno z przedsięwzięć, które mają kluczowe znaczenie dla wzrostu innowacyjności polskiej gospodarki.

„Myślę, że ludzie zaczynają naprawdę mieć ochotę inwestować w samochody elektryczne w momencie, kiedy się chwilę nimi przejadą i zobaczą, jaka to jest jakość i jaka to jest przyjemność jazdy samochodem, który nie wydaje dźwięków, nie emituje spalin” – podsumował Marcin Korolec.

Polska Agencja Prasowa

Według byłego ministra środowiska i prezesa Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych w Polsce jest potencjał rozwoju elektromobilności, szczególnie w transporcie publicznym.

– W Polsce jesteśmy, niestety na samym początku tej drogi, ale myślę że korzyści makroekonomiczne które wiążą się z taką wielką transformacją części transportu kołowego w kierunku napędów elektrycznych są w zasadzie nie do przecenienia i że słusznie rząd dzisiaj wskazuje ten kierunek, na jeden z lewarów, na rozwój gospodarczy w przyszłości – ocenił Marcin Korolec.

– Musimy pamiętać, że jakiś bardzo poważny ułamek naszych dochodów wydajemy na import ropy naftowej. W 2015 roku, o ile pamiętam to było 10 mld $, czyli 40 mld złotych. Wyobraźmy sobie, że połowę polskiego transportu kołowego zamieniamy na transport elektryczny. Tzn. że 20 mld złotych zostaje w Polsce, to znaczy że jakiś 1% PKB w Polsce rośnie, bez negocjacji, funduszy europejskich, bez traktatów międzynarodowych, tylko dlatego że zmieniamy taką część polskiej gospodarki w kierunku napędu elektrycznego i to jest siła i to jest skala tej zmiany, którą można by przyrównać prawdopodobnie do następnego, systemowego wsparcia polskiej gospodarki po tym jak fundusze europejskie po roku 2020 będą się kurczyć – powiedział.

– Polska ma bardzo poważne atuty jeśli chodzi o transport publiczny, mamy bardzo znaczących producentów rodzimych, ale też część koncernów europejskich, swoje podstawowe zakłady produkcyjne umieściła w Polsce. Także Polska jest takim miejscem, w którym autobusy, a autobusy elektryczne w szczególności, są produkowane i są też nagradzane nawet na wystawach międzynarodowych, także Polska ma bardzo poważne atuty jeśli chodzi o budowę technologii związanych z transportem publicznym – stwierdził Korolec. Polska też jest, musimy pamiętać, bardzo poważnym producentem części samochodowych w związku z tym, czy do tych czy do innych samochodów ci producenci mają już swoją bazę w Polsce, więc wydaje mi się, że nie ma tutaj szczególnego zagrożenia dla polskiej gospodarki zmianą modelu czy zmianą taką systemową i jakie zagrożenie może występować w innych miejscach.

W dniach 24 i 25 kwietnia 2017 roku na Politechnice Rzeszowskiej im. Ignacego Łukasiewicza odbędzie się II edycja cyklicznej Ogólnopolskiej Konferencji Naukowej pt. „Bezpieczeństwo energetyczne – filary i perspektywa rozwoju”, organizowanej przez Katedrę Ekonomii Wydziału Zarządzania Politechniki Rzeszowskiej im. I. Łukasiewicza, Instytut Polityki Energetycznej im. I. Łukasiewicza oraz Studenckie Koło Naukowe „Eurointegracja”.

Konferencja została objęta honorowym patronatem: Ministra Energii, Szefa Biura Bezpieczeństwa Narodowego, Prezesa Urzędu Regulacji Energetyki, Sekretarza Stanu w Ministerstwie Środowiska oraz Pełnomocnika Rządu ds. Polityki Klimatycznej, Prezydenta Miasta Rzeszowa, Wojewody Podkarpackiego, Marszałka Województwa Podkarpackiego oraz Rektora Politechniki Rzeszowskiej im. Ignacego Łukasiewicza. Sponsorem główny jest Polskie Górnictwo Naftowe i Gazownictwo (PGNiG) oraz URSUS. Partnerem Konferencji: Polska Grupa Górnicza, GE Energy, Bank Gospodarstwa Krajowego (BGK), MEDCOM. Sponsorami wspierającymi Konferencji są firmy: ENEA, GAZ-SYSTEM, Asseco Poland, Geotermia Mazowiecka, Zarząd Transportu Miejskiego w Rzeszowie, Stowarzyszenie Elektryków Polskich – Oddział Rzeszów, Elektromontaż Rzeszów.