Rozmowa z wiceprzewodniczącym Rady m.st. Warszawy, Sebastianem Wierzbickim, kandydatem SLD na prezydenta Warszawy. – Jestem zwolennikiem szybkiej budowy metra. Powinniśmy pilnie dokończyć budowę II linii metra, wraz z przedłużeniem na Białołękę oraz rozpocząć budowę III linii z Gocławia na Ochotę. Trzeba utworzyć tzw. IV linię metra, czyli kolejowy pierścień komunikacyjny (metro na powierzchni) z wykorzystaniem istniejącej infrastruktury (Dworzec Wschodni, Warszawa ZOO, Dworzec Gdański, Warszawa-Koło, Warszawa-Kasprzaka, Dworzec Zachodni, Warszawa Ochota, Warszawa-Śródmieście, Warszawa-Powiśle, Warszawa-Stadion, Dworzec Wschodni). Jednocześnie należy rozbudowywać sieć tramwajową (tramwaj m.in. na Gocław i Wilanów), oraz rozwijać sieć mikrobusów na mniej obłożonych trasach – mówi portalowi BiznesAlert.pl Sebastian Wierzbicki.

W swoim programie wyborczym jeden z Pana kontrkandydatów rzucił m.in. hasło bezpłatnej komunikacji miejskiej w Warszawie. Czy to dobry pomysł? Jakie efekty przyniosłoby takie rozwiązanie? Jaki jest Pana pomysł na wciąż drożejące ceny bilety komunikacji miejskiej w stolicy?

Sebastian Wierzbicki: Pomysł bezpłatnej komunikacji w Warszawie jest populizmem w czystej postaci. Do jego realizacji potrzeba ponad 800 milionów złotych, a na to Warszawy nie stać. Nawet gdyby 300 tysięcy nowych osób mieszkających w stolicy nagle zaczęło tu płacić podatki – co jest nierealne w szybkim czasie – to uzyskane w ten sposób pieniądze przeznaczyłbym na remonty kamienic i budowę mieszkań komunalnych. Mój pomysł na wciąż drożejące ceny biletów komunikacji miejskiej w stolicy to zamrożenie podwyżek na co najmniej cztery najbliższe lata.

Jak powinien się rozwijać transport zbiorowy w stolicy w najbliższych latach? Czy władze stolicy powinny bardziej rozbudowywać linie metra czy np. postawić na budowę nowych linii tramwajowych, łączących odległe osiedla z centrum miasta? Czy powstanie np. linia łącząca Wilanów z Dworcem Zachodnim?

SW: Jestem zwolennikiem szybkiej budowy metra. Powinniśmy pilnie dokończyć budowę II linii metra, wraz z przedłużeniem na Białołękę oraz rozpocząć budowę III linii z Gocławia na Ochotę. Trzeba utworzyć tzw. IV linię metra, czyli kolejowy pierścień komunikacyjny (metro na powierzchni) z wykorzystaniem istniejącej infrastruktury (Dworzec Wschodni, Warszawa ZOO, Dworzec Gdański, Warszawa-Koło, Warszawa-Kasprzaka, Dworzec Zachodni, Warszawa Ochota, Warszawa-Śródmieście, Warszawa-Powiśle, Warszawa-Stadion, Dworzec Wschodni). Jednocześnie należy rozbudowywać sieć tramwajową (tramwaj m.in. na Gocław i Wilanów), oraz rozwijać sieć mikrobusów na mniej obłożonych trasach.

Czy miasto powinno uczestniczyć także w budowie nowych linii (tramwaj, SKM) łączących miejscowości podwarszawskie ze stolicą (np. Łomianki, Piaseczno)?

Uważam, że miasto powinno partycypować w budowie nowych połączeń z podwarszawskimi gminami.

Jak rozwiązać problem coraz większych korków w centrum miasta: ograniczać do niego dostęp samochodom osobowym czy wręcz tworzyć strefy przeznaczone wyłącznie dla transportu zbiorowego, bez prawa wjazdu kierowcom indywidualnym?

Nie planuję wprowadzenia ograniczeń wjazdu i opłat za wjazd do centrum. Po pierwsze jestem przeciwnikiem działań represyjnych w sytuacji, gdy miasto nie wywiązało się za swoich zobowiązań wobec kierowców i nie zbudowało obiecanych parkingów podziemnych. Kierowców trzeba przekonywać do przesiadki do komunikacji miejskiej tworząc im do tego warunki, czyli nie wygórowane ceny biletów, bezpieczeństwo oraz parkingi Park and Ride w miejscach przesiadkowych. Tego wszystkiego jeszcze nie ma.

Czy w Warszawie jest miejsce dla powrotu trolejbusów, wciąż funkcjonujących np. w Gdyni czy Lublinie?

Myślę, że zamiast budować kosztowną trakcję, lepiej inwestować w autobusy o napędzie elektrycznym. W ostatnim czasie Warszawa kupiła pierwsze dziesięć i mam zamiar kontynuować te zakupy.

Rozmawiał Maciej Pawlak.

W tzw. budżecie partycypacyjnym Warszawy dużą część zatwierdzonych do realizacji w poszczególnych dzielnicach inwestycji zajęły ścieżki rowerowe. Dlaczego? 

Taki kształt planu wydatków inwestycyjnych w ramach budżetu partycypacyjnego stanowi wynik głosowania tych z warszawiaków, którzy chcieli zagłosować. Szkoda, że – wbrew postulatom mojego ugrupowania – poszczególne projekty będą realizowane wyłącznie w obrębie poszczególnych dzielnic – informuje w rozmowie z naszym portalem radny Warszawy Sebastian Wierzbicki, kandydat SLD na prezydenta stolicy.

Wierzbicki przypomina , że jego partia opowiadała się również za tym, by budżet partycypacyjny był większy – powinien wynosić przynajmniej 1 proc. całego budżetu Warszawy, tj. ok. 140 mln zł.

– Niestety tak się nie stało, wobec czego materialny wymiar obecnego budżetu partycypacyjnego ma raczej symboliczny wymiar – dodaje Sebastian Wierzbicki. – To, że duża część projektów zatwierdzonych do realizacji to akurat ścieżki rowerowe, ale też ciągi piesze, a nawet budki dla pszczół (nazywane domkami dla skrzydlatych pasiastych przyjaciół) wynika z wyboru niecałych 150 tys. osób (ok. 10 proc. uprawnionych), które poszły zagłosować i oddały ważny głos.

Zdaniem kandydata SLD na prezydenta stolicy następny budżet partycypacyjny powinien mieć nie tylko większe rozmiary – wielkość obecnego wynosiła zaledwie ponad 26 mln zł.

– Postulujemy, aby znalazły się w nim projekty inwestycyjne ponaddzielnicowe, przekraczające granice poszczególnych ulic czy osiedli – mówi Wierzbicki. – Moim zdaniem to zwłaszcza ścieżki rowerowe, które w wielu dzielnicach faktycznie znalazły się na pierwszych miejscach dla inwestycji skierowanych do realizacji, powinny być budowane na całych ciągach kolejnych ulic.

– Wielokrotnie zwracaliśmy uwagę, że Warszawa potrzebuje całościowego systemu ścieżek rowerowych. Obecnie istnieją tylko ich fragmenty. Rowerzyści, chcąc przejechać dłuższy odcinek w mieście, wciąż muszą kluczyć, zjeżdżając z nagle kończącej się ścieżki niemal wprost na pełną samochodów ulicę. Jest to sytuacja niebezpieczna – zarówno dla użytkowników rowerów, jak i kierowców samochodowych oraz transportu miejskiego. 

Stale rozwijające się warszawskie dzielnice biurowe (m.in. Służewiec Przemysłowy, Wola) napotykają problemy komunikacyjne związane z zapewnieniem dojazdu osobom tam zatrudnionym. Jak pokonać te problemy?

– Generalnie w Warszawie zapewnienie dobrej komunikacji publicznej stanowi duży problem. Ponieważ cięte są środki przeznaczane na jej rozwój. A za tym idą cięcia w siatce linii autobusowych – przekonuje w rozmowie z naszym portalem Sebastian Wierzbicki, wiceprzewodniczący Rady Warszawy, kandydat SLD na prezydenta Warszawy.

W jego opinii zamiast zwiększać liczbę tych linii władze warszawskie ją zmniejszają. W rezultacie bywają tak zatłoczone, że czasem trudno jest do nich wsiąść. Najtrudniejsza sytuacja pod tym względem panuje zwłaszcza w okolicach nowo powstających osiedli mieszkaniowych, a także kompleksów biurowych.

– Jeśli w danym miejscu, po oddaniu do użytku takiego kompleksu, pojawia się codziennie kilkaset nowych osób, to dotychczasowe linie komunikacyjne okazują się niewystarczające do obsługi zwiększonego ruchu – mówi dalej Wierzbicki. – Apele do ZTM o wzmocnienie nowymi połączeniami takich miejsc nie skutkują. A podania w tej sprawie rozpatrywane są miesiącami. Tymczasem dla zaradzenia temu problemowi muszą iść określone środki finansowe. ZTM, który jako SLD postulowaliśmy zlikwidować, jest instytucją nadmiernie zbiurokratyzowaną.

– Zamiast na nowe autobusy i połączenia pieniądze przez nią otrzymywane idą na utrzymanie jej urzędników – uważa Wierzbicki. – W przypadku wszystkich tych miejsc z nowymi biurowcami nie wystarczy tylko rozbudować połączenia komunikacyjne. Należy także dbać o uprzywilejowanie transportu publicznego, np. w postaci buspasów. Jeśli w określonym miejscu pojawi się nagle kilkaset nowych samochodów, to nawet, gdy będą tam częściej kursować autobusy, ugrzęzną w korkach.

– Do potrzebnego miastu systemu uprzywilejowania komunikacji publicznej potrzebne jest wprowadzenie określonych zachęt. A na pewno zachętą nie są zbyt wysokie – jak obecnie – ceny biletów za komunikację – kończy Wierzbicki.

ROZMOWA

Rozmowa portalu BiznesAlert.pl z Sebastianem Wierzbickim, wiceprzewodniczącym Rady Warszawy, kandydatem SLD na prezydenta Warszawy w nadchodzących wyborach samorządowych

– Budowa tramwaju na Tarchomin to przykład impotencji, a nie inwestycji; odcinek od mostu Północnego do Tarchomina miał być budowany 10 miesięcy, a zdobycie pozwoleń zajęło 6 lat. ZTM przygotował tak marnej jakości dokumentację, że została ona unieważniona przez organy odwoławcze i trzeba było procedury rozpocząć od nowa. Inwestycje należy przyspieszyć poprzez odebranie ich ZTM, który ewidentnie nie radzi sobie nawet z przygotowaniem papierowej dokumentacji – ocenia nasz rozmówca.

Jak Pan, jako prezydent Warszawy rozwiązałby problem dalszej rozbudowy II linii metra? Dokąd miałoby sięgać? Jak sfinansować jej rozbudowę?

SW: Budowę można do 2020 sfinansować ze środków unijnych. Warunkiem jest zakończenie budowy w okresie, ale czy  miasto jest do tego przygotowane?

Brakuje planów miejscowych, a plan budowy metra na obecnym przebiegu jest sprzeczny z planami zagospodarowania (np. projektowana Stacja Techniczno-Postojowa Mory z planem miejscowym). Oba te dokumenty uchwala miasto. Trzeba dostosować przebieg metra do możliwości wydłużenia w przyszłości, ale bez budowy kosztownych podziemnych stacji umożliwiających w nieokreślonej przyszłości rozgałęzienie (jak na stacji Warszawa Stadion i odnogą na Gocław – czy kiedyś powstanie?). Patrząc na budowę tramwaju na Tarchomin i związane z nią problemy rozsądnym wydawałoby się wydłużenie na Tarchomin linii ze stacji Młociny. Przy budowie II linii metra nie powinniśmy zamykać się na taką możliwość, w zależności od rozwoju miasta. Ale tu są potrzebne dalsze analizy i konsultacje.

Czy Warszawa w sytuacji gdy nie ma szans na całkowite pozbycie się „janosikowego” mogłaby częściej sięgać w przypadku inwestycji komunikacyjnych po rozwiązania z zakresu partnerstwa publiczno-prywatnego?

SW: Przypomnę, że miasto w kadencji pani prezydent  kilkukrotnie ogłaszało na konferencjach prasowych listy propozycji projektów w ramach PPP i za każdym razem była to kompromitacja. Nie zaczęto żadnego! A jest to postulat szczególnie ważny przy budowie infrastruktury wokoło dróg, np. parkingów podziemnych, parkingów park & ride. Zwracałem uwagę władz miasta na problem braku takich parkingów w przy planowanych stacjach II linii metra, etapu  (3+3). Miasto problemu nie widzi, a z PPP nie korzysta bo najwyraźniej nie  umie zachęcić strony prywatnej do współpracy. Jedyny projekt przystankowy ciągnie się latami.

Czy stolicy wystarczy obecnych mostów?

SW: Nie, nie wystarczy, ale oprócz przygotowań do budowy mostu w ramach trasy ekspresowej, Warszawie potrzebne są mosty ruchu lokalnego jak Most Krasińskiego czy most „Na zaporze”. Miasto miało przygotowany mostu Krasińskiego, który był już w planach Warszawy w 1936 roku. Jednak bez publicznej debaty, z nieznanych mi przyczyn, z tego dość daleko przygotowanego projektu, zrezygnowano. A miasto poniosło wysokie  koszty przygotowań. Nie trzeba też przekonywać o ile łatwiejsza byłaby sytuacja komunikacyjna obecnie, w trakcie zamknięcia mostu Grota.

Jak rozwiązać problem korków w centrum miasta: czy wystarczy rozszerzać sieć buspasów, może wprowadzić zakaz wstępu do centrum samochodów osobowych, bądź zniechęcić do ich użytkowania w centrum, znacząco podwyższając opłaty za parkowanie? A może odwrotnie: dokonać rozbudowy podziemnych parkingów?

SW: Nadrzędnym celem jest rozwój dobrej komunikacji publicznej i w konsekwencji naturalne ograniczenie ruchu samochodów w centrum. Jestem więc przeciwny zakazywaniu. Trzeba dawać dobrą alternatywę. Liczba samochodów w centrum wskazuje, że kierowcy nie postrzegają oferty w komunikacji publicznej jako akceptowalnej alternatywy.

Czy miasto powinno przyspieszyć prace związane z budową linii tramwajowych (do Wilanowa, Tarchomina)?

SW: Budowa tramwaju na Tarchomin to przykład impotencji, a nie inwestycji; odcinek od mostu Północnego do Tarchomina miał być budowany 10 miesięcy, a zdobycie pozwoleń zajęło 6 lat. ZTM przygotował tak marnej jakości dokumentację, że została ona unieważniona przez organy odwoławcze i trzeba było procedury rozpocząć od nowa. Inwestycje należy przyspieszyć poprzez odebranie ich ZTM, który ewidentnie nie radzi sobie nawet z przygotowaniem papierowej dokumentacji. Oczywiście konieczne jest dokończenie realizowanych projektów i pilne rozpoczęcie nowych, komunikacja publiczne powinna być priorytetem.

Jak dobrze Warszawę skomunikować z Piasecznem: udrożnić obecną radomską linię kolejową, może powrócić do trolejbusów czy wybudować dodatkową linię tramwajową?

SW: Rozbudowa linii kolejowej w kierunku Piaseczna jest realizowana przez kolej. Miasto będzie mogło korzystać z tej infrastruktury, wystarczy puste pociągi, mające po 900 miejsc na 20-30 pasażerów, zamiast na Okęcie skierować do Piaseczna. Dałoby to kursy co 10 minut w szczycie do samego centrum Warszawy. Dalsze działania należy podejmować obserwując akceptację pasażerów dla takiego rozwiązania. Niestety linię trolejbusową do Piaseczna pochopnie zlikwidowano i sprzedano tereny zajezdni w Piasecznie.

Czy da się przyspieszyć dokończenie obwodnicy (tzw. ringu) miasta?

SW: Rządząca w mieście prezydent i PO nie wykorzystują przewagi w parlamencie do forsowania rozwiązań dla Warszawy. Budowa obwodnicy na odcinku praskim powinna dawno się rozpocząć. Rada Warszawy zatwierdziła koncepcję odcinków od ronda „Wiatraczna” do Ronda „Żaba”. Niestety w okresie „inwestycyjnej rzezi Pragi” pani prezydent zdjęła tą inwestycję nie proponując nic w zamian. Sama obwodnica to jednak nie wszystko. Ważne są także wylotówki. Obecnie brak jest planów budowy S7 na 2 strategicznych odcinkach: od Trasy AK do Czosnowa oraz od POW do Grójca. Brak także planów budowy odcinka A2 od Warszawy do Mińska Mazowieckiego. Ring wokół Warszawy będzie w pełni spełniał swoje zadania dopiero wtedy, gdy równolegle zbudowane zostaną wszystkie docelowe drogi wylotowe. Jest to jak najbardziej do osiągnięcia, pod warunkiem zaangażowania na szczeblu centralnym.

Co powinno powstać po dawnym Dworcu Głównym w okolicach pl. A. Zawiszy w miejsce likwidowanego przez PKP Muzeum Kolejnictwa? Gdzie samo to muzeum powinno się znaleźć?

SW: To jest problem nie tylko PKP czy Urzędu Marszałkowskiego, to jest sprawa również miasta i przyszłości tego terenu. Dlaczego miasto nie bierze udziału w tej dyskusji? Przecież Warszawa Główna to też historia naszego miasta. Dobrym rozwiązaniem byłoby również zapytanie o to mieszkańców. Miasto nie prowadzi z mieszkańcami dialogu w tak kluczowych sprawach. Liczę, że odpowiedź na to pytanie nie będzie ustalona w zaciszu gabinetów, a poprzedzi ją otwarta debata publiczna.

Rozmawiał Maciej Pawlak