Bałdyga: PKP PLK ma problem systemowo-organizacyjny
PKP Polskie Linie Kolejowe zapowiedziały na 2014 r. przyspieszenie realizacji inwestycji. Spółka w tym roku zamierza przelać na konta wykonawców 9 mld zł. Spory z wykonawcami mogą przyhamować tegoroczne inwestycje w tory – alarmuje „Puls Biznesu”.
Koszty publicznych inwestycji muszą uwzględniać spory sądowe i odszkodowania
– To nie jest tylko problem kontraktów prowadzonych przez PKP PLK. Chodzi o problem systemowo-organizacyjny – przekonuje w rozmowie z naszym portalem Marcin Bałdyga, członek Stowarzyszenia Inżynierów Doradców i Rzeczoznawców SIDiR.
Zdaniem eksperta sprawa obejmuje wszystkie podmioty na rynku zamówień publicznych. Sztuką jest stworzenie dobrej umowy na roboty budowlane w zamówieniu publicznym. – Ale trzeba też mieć na uwadze trudności – mówi dalej Bałdyga. – Zwykle proces rozciągnięty jest na wiele lat. Najpierw inwestor zleca studium wykonalności, potem dokumentację, a następnie rozpisuje przetarg na roboty budowlane. Bądź też – w systemie „zaprojektuj i buduj” – najpierw ktoś przeprowadza studium wykonalności, zaś ktoś inny wykonuje projektuje i wykonuje właściwe roboty.
Ekspert tłumaczy, że na przestrzeni lat zmienia się nieco rzeczywistość. Również na przyszłym placu budowy. Mogą się pojawić jakieś nieznane instalacje – mamy później do czynienia z kolizjami; zmienia się np. poziom wód gruntowych itd. To wszystko powoduje, że prawie zawsze występuje wzrost kosztów realizacji danej inwestycji wraz ze zmianą warunków nieprzewidzianą w warunkach kontraktu. Im inwestycja trwa dłużej, te koszty zwykle wzrastają. Ekonomiści policzyli kiedyś, że wzrost kosztów realizacji inwestycji infrastrukturalnej (w stosunku do pierwotnie zakładanego w kontrakcie) sięga 30 proc.
– Jak powiedziałem jest to problem natury systemowo-organizacyjnej – tłumaczy dalej Bałdyga. – Art. 140 prawa zamówień publicznych mówi, że oferta wykonawcy powinna odpowiadać SIWZ (specyfikacji istotnych warunków zamówienia). Zamawiający starają się wobec tego zwykle przerzucić wszystkie ryzyka na wykonawcę, w tym ryzyko waloryzacji cen materiałów, ujawnienia nieznanych wcześniej instalacji, kolizji warunków gruntowych. A są to dodatkowe koszty nie ujęte w SIWZ.
Ekspert zwraca uwagę, że do tego wszystkiego dochodzi stosowane zwykle przez zamawiającego kryterium najniższej ceny.
– Wykonawca najczęściej – nawet gdyby chciał – nie ma budżetu na pokrycie ekstra wydatków – twierdzi Bałdyga. Zaś zamawiający to zwykle instytucje mało mobilne. Zwłaszcza w przypadku dwóch największych takich podmiotów (GDDKiA i PKP PLK) umowy o zamówienia uzupełniające, dodatkowe czy aneksowanie kontraktów – rodzą się w bólach. Na końcu zostaje wykonawca, zmuszony wykonać roboty niezbędne, a nieprzewidziane w umowie. Aby doszło do zapłacenia za nie przez zamawiającego pozostaje wykonawcy pójść do sądu i pozwać zamawiającego z tytułu bezpodstawnego wzbogacenia. Lecz proces sądowy w naszych warunkach trwa kilka lat. A nie tym się powinny zajmować firmy.
– Nie ma na to prostej recepty – mówi dalej Bałdyga. – Oprócz uwarunkowań prawno-organizacyjnych, o których mówiłem, istnieje zwykła obawa urzędników do udzielania uzupełniających zamówień. Bo przecież zawsze ktoś musi podjąć taką decyzję i się pod nią podpisać. Wbrew pozorom nie powinien się cieszyć w sytuacji, gdy wykonawca wykonał dodatkowe prace nieujęte w kontrakcie, za które nie dostał wynagrodzenia. Bowiem prawdziwy obraz, ile dana inwestycja faktycznie kosztowała, wyłania się dopiero po kilku latach, w wyniku zakończenia wszystkich procesów sądowych.
– U nas najważniejsze ze strony zamawiającego jest, że wybrał najtańszą ofertę, poniżej kosztorysu inwestorskiego. I że na tym zaoszczędził. A przecież, można obliczyć ile rzeczywiście kosztowała dana inwestycja, dopiero po uwzględnieniu kosztów procesów sądowych i ewentualnych odszkodowań – kończy Bałdyga.
