Cabak: Quo vadis fuzjo?
Po wyborach parlamentarnych los połączenia Lotosu i Orlenu zdaje się być definitywnie przesądzony. Uruchomienie przez Komisję Europejską tzw. procedury „stop the clock”, to przy tego typu przedsięwzięciach naturalna formalność, która nie będzie miała bezpośredniego wpływu na ostateczną decyzję. W tym miejscu warto pójść naprzód i zastanowić się jak połączony LOTOR (Lotos + Orlen) powinien wyglądać za kolejne 4 lata, na co wpływ w znacznym stopniu będzie miał polski rząd.- pisze Mateusz Cabak, współpracownik BiznesAlert.pl
O tym że konsolidacja rafinerii w Płocku i Gdańsku jest sporo opóźniona mówi wielu ekspertów. Jednak wynika to nie tyle z opieszałości zarządów tych spółek, ile braku spójnej koncepcji kolejnych polskich władz w zakresie przyszłości krajowego sektora rafineryjnego. Lotos nigdy nie miał być niezależny, ale poprzednio szukano dla niego inwestorów strategicznych z zagranicy. W efekcie fiaska negocjacji z dawnym Statoilem czy azerskim Socarem koncern z Gdańska „skazany” był na samodzielny rozwój. Sytuacja zmieniła się gdy w 2017 r. wrócono do koncepcji połączenia Orlenu i Lotosu w jeden superkoncern pod auspicjami skarbu państwa. Jednak, skoro czas ropy naftowej może powoli dobiegać końca, jaka przyszłość stoi przed takim tworem? Czy powinien on skupić się na produkcji paliw konwencjonalnych czy wejść w alternatywne? Czy ma wzmacniać swoją pozycję w regionie czy wypłynąć na światowe wody? To istotne pytania z punktu widzenia przyszłości skonsolidowanego Orlenu i Lotosu, a odpowiedzi na nie wskażą kierunek rozwoju nie tylko polskiego sektora rafineryjnego czy chemicznego, ale całej krajowej gospodarki.
Pora ruszyć na wschód
LOTOR będzie nadal za mały na skuteczny rozwój na świecie, ale wystarczająco duży aby stać się istotnym, a może nawet największym graczem na rynku Trójmorza. Naturalnym kierunkiem jego regionalnej ekspansji jest Ukraina, do której droga na paliwowym szlaku prowadzi przez białoruskie rafinerie. Układając rafineryjną mapę Europy Centralnej, widać że rynek Grupy Wyszehradzkiej podzielono między Orlen i MOL. Litwa, Łotwa i Estonia także przypadły w udziale temu pierwszemu. Bałkany (biorę pod uwagę te największe rynki czyli Rumunię, Bułgarię i Serbię) to dziś strefa wpływów przede wszystkim kazachskiego KazMunaiGazu na spółkę z ich partnerem – CEFC China Energy i oczywiście Rosjan spod znaku Lukoila czy Gazprom Nieftu. Niemcy czy Austria to rynki nasycone, na których nowy gracz ma niewiele do ugrania w krótkim i średnim horyzoncie czasu i w zakresie aktywów downstream czy upstream leżą poza zasięgiem Polaków.
Ukraina to rynek wschodzący. Jej zapotrzebowanie na produkty ropopochodne wyniosło w ub.r. ok. 10 mln ton, z czego miejscowe rafinerie były w stanie zapewnić ledwie jedną piątą. Ukraiński przemysł rafineryjny już od lat znajduje się w zapaści. Z sześciu istniejących tam rafinerii pracują dziś tylko dwie, które wykorzystują niewielki procent swych nominalnych zdolności przerobowych. Bezpośrednie inwestycje w rozwój segmentu downstream nie mają tam większego sensu, gdyż są zbyt kapitało i czasochłonne. Eksperci szacują że postawienie na nogi tylko jednej, ale za to największej ukraińskiej rafinerii w Krzemieńczuku to lekko licząc koszt ok. 1 mld USD.
Zupełnie inaczej sytuacja ma się na Białorusi, gdzie operują dwie całkiem nowoczesne rafinerie, spokojnie konkurujące na rynku europejskim z produktami z Gdańska czy Płocka. Ich łączne projektowe moce przerobowe to ok. 22 mln ton ropy na rok. Czyli niewiele mniej niż zakłady operujące w Polsce. Zarówno Mozyr, jak i Naftan (spółka zarządzająca rafinerią w Nowopołocku), bo o nich mowa, są cały czas w większości kontrolowane przez rząd w Mińsku, który w zależności od sytuacji gospodarczej kraju raz po raz wyraża wolę sprzedaży ich udziałów. Przewagę konkurencyjną Białorusinów stanowi fakt, że ich paliwa od dekad dostępne są na ukraińskim rynku. Z kolei rafineriom w Polsce, jak i tym kontrolowanym przez Orlen (vide Możejki) brakuje dziś wolnych mocy przerobowych by skutecznie zagospodarować ukraiński rynek. Głównym konkurentem Możejek na Ukrainie są właśnie rafinerie z Mozyrzu i Nowopołocka. A o słabnącej pozycji Orlenu w tym kraju świadczą poniższe liczby. Udział Możejek w eksporcie benzyn motorowych na Ukrainę wyniósł w 2018 r. tylko 13% podczas gdy w 2014 było to 20%.
Eksport rafinerii białoruskich wzrósł w tym samym czasie z 27% do 45%. Natomiast udział w eksporcie diesla, nazywanego paliwem gospodarki, wypada jeszcze bardziej na niekorzyść Orlenu. W 2018 było to tylko 7%. Białorusini odnotowali 34% a Rosjanie aż 43%. Jak widać ważą się losy zdominowania ostatniego dużego rynku w Europie, na którym paliwa konwencjonalne i inne produkty ropopochodne będą cieszyły się powodzeniem przez kolejne dekady. O tym ile kosztują stracone szanse uczy historia a brak zaangażowania Lotosu czy Orlenu w procesie prywatyzacji rumuńskiego sektora naftowego jest tego najlepszym przykładem. Skorzystał wspomniany KazMunaiGaz (nomen omen ten sam, z którym w 2007 Orlen miał kupić Możejki) zyskując przyczółek nad Morzem Czarnym oraz Rosjanie. Czas pokarze kto zwycięży naftową bitwę o Ukrainę. Liczę że będą to Polacy.
Energetyczna transformacja – silniejsi mogą więcej
Światowa geopolityka ropy naftowej zmienia się coraz szybciej. Amerykanie wychodzą z Bliskiego Wschodu już nie tylko z uwagi na rewolucję łupkową, ale też fakt że czarne złoto traci coraz bardziej na znaczeniu w energetycznym wyścigu. Rozwinięte gospodarki coraz bardziej stawiają na gaz. Transformacja źródeł energii zabierze rzecz jasna kolejne lata, ale już dziś nikt nie chce inwestować w „przestarzałe” technologie. Kto skutecznie wdroży te nowe będzie panem sytuacji na kolejne dekady, może nawet stulecia. To kolejne wyzwanie jakie stoi przed LOTORem.
W ubiegłorocznym tekście „Wielka fuzja paliwowa” przekonywałem, że naturalnym uzupełnieniem duetu jest konsolidacja kapitałowo-biznesowa z PGNiG. I ten scenariusz nie stracił na ważności. Tak naprawdę tylko Orlen i właśnie PGNiG noszą dziś w Polsce miano koncernów multi-utility. Oczywiście nowym polem do popisu są dla nich inwestycje w odnawialne źródła energii, ale obie spółki bez wątpienia zrobiły swoje wdrażając kompleksowe technologie związane z produkcją energii. Po oddaniu do użytku bloków we Włocławku i Płocku, to Orlen a nie Azoty, jest największym klientem PGNiG. A w kontekście rewolucji wodorowej to razem z Lotosem idealni partnerzy, łączący bazę surowcową, przeróbkę, a w niedalekiej przyszłości również oczyszczanie, dystrybucję i sprzedaż tego alternatywnego paliwa bezpośrednio na stacjach. Idąc dalej tym tropem, to interesy Lotosu i PGNiG w segmencie upstream są ciągle zbieżne, na co wskazuje m.in. zawarte niedawno porozumienie na mocy którego PGNiG stało się wyłącznym odbiorcą gazu ziemnego należącego do spółki Lotos Norge. Strumień ten (w 2018 r. Lotos wydobył w Norwegii ponad 600 mln m3 gazu.) będzie stanowił naturalne wsparcie PGNiG przy wykorzystaniu przepustowości gazociągu Baltic Pipe. A jest nad czym pracować bo do uzupełnienia pojemność zarezerwowanej przez tą ostatnią nadal pozostaje blisko 7 mld m3 (w 2018 r. PGNiG Norway wydobyło 540 mln m3 gazu).
Dodatkowo w Polsce obie spółki pracują wspólnie na koncesjach lądowych, ale to co interesuje PGNiG najbardziej to poszerzanie kompetencji w zagospodarowaniu morskich złóż węglowodorów, które posiada Lotos Petrobaltic. I na co, mimo fuzji z Orlenem, nie szczędzi wysiłku (przyp. red. we wrześniu br. zakończono przebudowę platformy wiertniczej Petrobaltic na tzw. morskie centrum produkcyjne. Platforma posłuży do obsługi złoża B8 – drugiego po B3, na którym Polacy wydobywają bałtycką ropę i gaz). W tym samym miesiącu do Gdańska zawinęła platforma wiertnicza kupiona przez Lotos Petrobaltic od Maerska, więc aktualnie spółka dysponuje już dwiema jednostkami wiertniczymi i dwiema wydobywczymi. Synergie między PGNiG i Lotosem widać nawet w zakresie logistyki, gdyż to Lotos Kolej a nie PKP Cargo jest predystynowane do wywozu LNG z terminala w Świnoujściu (przyp. red. w tym miesiącu PGNiG Obrót Detaliczny i PKP Cargo zawarły list intencyjny w sprawie obsługi kolejowej terminala LNG w Świnoujściu). Lotos Kolej przewiozła w ub.r. niecałe 10 mln ton paliw płynnych podczas gdy PKP Cargo tylko nieco ponad 2 mln ton.
Należy liczyć się z tym, że wziąwszy pod uwagę udział PGNiG w strategicznych dla państwa projektach (m.in. budowa Baltic Pipe, zakupy LNG), rząd nie będzie na razie skłonny do angażowania tej spółki w procesy M&A. Alternatywą w takim wypadku może być wchłonięcie przez LOTOR Grupy Azoty. Dla Orlenu stanowiłoby to naturalne zwiększenie/poszerzenie portfela produktów Anwilu. Zresztą koncern z Płocka już w przeszłości planował przejęcie spółek wchodzących dziś w skład Azotów, a dla przypomnienia sama Grupa powstała w odpowiedzi na próbę przejęcia tarnowskich Azotów przez rosyjski Acron. Jednak Grupa Azoty mierzy dziś znacznie wyżej i nie chce bazować jedynie na dostawach nawozów sztucznych dla rolnictwa, ale szerzej zaistnieć na rynku tworzyw sztucznych.
Dowodem na to jest rychłe rozpoczęcie projektu Polimery Police – wycenianego na 1,5 mld EUR (czyli tyle samo ile Lotos zainwestował w Program 10+, który stanowił de facto budowę nowej rafinerii i zwiększył zdolności przerobowe zakładu z 6 do 10,5 mln ton na rok). W kuluarach mówi się, że projekt Polimery Police to dziecko nieskonsumowanej fuzji Lotosu i Azotów. To co z niej dziś zostało to m.in. udział w tej inwestycji wielu specjalistów realizujących w Lotosie wspomniany 10+ czy ostatnio Projekt EFRA, którzy postanowili przenieść się z Trójmiasta do Polic. W 2013 r. zarządy Lotosu i Grupy Azoty wyszły ze wspólnym pomysłem budowy (głównie w Gdańsku) instalacji kompleksu petrochemicznego. Podstawowym założeniem inwestycji, wycenianej wtedy na uwaga 12 mld zł, było zagospodarowanie lekkich frakcji (głównie tzw. benzyny surowej) do produkcji olefin, a konkretnie propylenu. Ostatecznie pomysł spalił na panewce i w 2015 firmy postanowiły o odłożeniu jego realizacji w czasie.
W zmodyfikowanej wersji zmaterializował się w postaci spółki PDH Polska, odpowiedzialnej za realizację Polimerów Police, w ramach których powstaną instalacje m.in. do odwodornienia propanu oraz produkcji polipropylenu. Wiosną tego roku Lotos i Azoty zawarły list intencyjny zobowiązujący tą pierwszą spółkę do zainwestowania w Polimery Police 0,5 mld zł. Ostateczna decyzja w tej kwestii ma zapaść jeszcze w tym miesiącu, a jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem rozruch testowy ww. instalacji wyznaczono wstępnie na połowę 2022 r. Lotos cały czas wskazuje na korzyści wynikające z udziału w tym projekcie. Rafineria w Gdańsku nie licząc produkcji ksylenów właściwie nie istnieje na rynku petrochemicznym. Co gorsza nie wie do końca co zrobić z nadwyżką propanu wynikającą z realizacji EFRY i budowy węzła odzysku wodoru. Sprzedaż jej Grupie Azoty rozwiązuje ten kłopot. Z kolei Grupa Azoty wydaje się być za słaba kapitałowo żeby zrealizować w pojedynkę tak kosztowną inwestycję i po cichu liczy na wsparcie Lotosu a nawet samego Orlenu.
Sawicki: Fuzja Orlen-Lotos może potencjalnie zwiększyć konkurencję
