Chińskie ministerstwo transportu ogłosiło w piątek wprowadzenie od 14 października specjalnej opłaty portowej dla statków powiązanych z USA. Decyzja jest odpowiedzią na środki podjęte przez amerykańskie Biuro Przedstawiciela Handlowego (USTR), które od tej samej daty nakładają dodatkowe opłaty na chińskie jednostki.

Jak poinformował niewymieniony z nazwiska rzecznik resortu transportu, działania USA charakteryzują się „jednostronnością i protekcjonizmem”, „mają wyraźnie dyskryminujący charakter” i „poważnie szkodzą uzasadnionym interesom chińskiego przemysłu morskiego oraz globalnym łańcuchom dostaw”.

USTR ogłosiło jeszcze w kwietniu plany nałożenia opłat portowych na wszystkie statki zbudowane w Chinach, niezależnie od właściciela, zawijające do amerykańskich portów. Według zapowiedzi, wstępne stawki będą wynosić 18 dolarów za tonę netto i zakładają stopniowy wzrost do 33 dolarów do kwietnia 2028 roku. W przypadku kontenerów opłaty wzrosną z początkowych 120 dolarów za rozładowany kontener, do 250 dolarów w 2028 roku. Każdy statek będzie podlegał opłacie maksymalnie pięć razy w roku.

Chińska odpowiedź

W reakcji na te działania, Chiny „zdecydowanie podejmą środki zaradcze zgodnie z prawem, aby promować budowę sprawiedliwego i uczciwego międzynarodowego rynku żeglugowego oraz chronić bezpieczeństwo i stabilność międzynarodowych łańcuchów dostaw logistycznych”.

Zgodnie z rozporządzeniem władz w Pekinie, nowa opłata będzie pobierana od statków należących lub zarządzanych przez amerykańskie firmy, organizacje lub osoby fizyczne, a także od statków budowanych w USA lub pływających pod banderą amerykańską.

Stawki będą stopniowo rosły, począwszy od 400 juanów (56 dolarów) za tonę netto od 14 października br., do 1120 juanów (157 dolarów) za tonę netto od 17 kwietnia 2028 roku.

Konflikt gospodarczy

Chińskie ministerstwo transportu wezwało władze USA do „natychmiastowego naprawienia błędnych praktyk i zaprzestania nieuzasadnionych represji wobec chińskiego przemysłu morskiego”.

Decyzja ta wpisuje się w szerszy wachlarz restrykcji i środków nietaryfowych, które Pekin wymierzył w ostatnim czasie w Waszyngton w kontekście wojny celnej. W czwartek Chiny ogłosiły zaostrzenie kontroli eksportu w zakresie metali ziem rzadkich, sztucznych diamentów i powiązanych produktów, oraz ograniczeniu eksportu technologii i materiałów do produkcji akumulatorów litowych.

Takie działania w opinii obserwatorów stanowią dla Chin ważny atut w negocjacjach handlowych ze Stanami Zjednoczonymi i następują one na kilka tygodni przed prawdopodobnym spotkaniem prezydenta USA Donalda Trumpa z chińskim przywódcą Xi Jinpingiem.

Biznes Alert / PAP

Stany Zjednoczone odrzuciły w ubiegłym tygodniu propozycję Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), której celem jest ograniczenie emisji gazów cieplarnianych w transporcie morskim. Zagroziły też działaniami odwetowymi wobec państw, które ten plan poprą.

Wspólne oświadczenie sekretarza stanu Marco Rubio, sekretarza handlu Howarda Lutnicka, sekretarza ds. energii Chrisa Wrighta oraz sekretarza transportu Seana Duffy’ego nie pozostawia wątpliwości co do stanowiska USA.

– Administracja Trumpa jednoznacznie odrzuca propozycję przedłożoną przez IMO i nie będzie tolerować żadnych działań, które podnoszą koszty dla naszych obywateli, dostawców energii, firm żeglugowych, ich klientów czy turystów – czytamy w dokumencie cytowanym przez agencję Reutera.

– Nasi partnerzy w IMO powinni być świadomi, że oczekujemy ich wsparcia przeciwko tej inicjatywie i nie zawahamy się sięgnąć po środki odwetowe ani szukać rozwiązań w interesie naszych obywateli, jeśli ta próba (przekonania – red.) się nie powiedzie – dodano.

Głosowanie nad propozycjami IMO ma odbyć się w październiku.

Statki oceaniczne odpowiadają za transport około 80 procent światowego handlu i – jak twierdzi Reuters – za około 3 procent globalnych emisji dwutlenku węgla.

Administracja prezydenta Donalda Trumpa konsekwentnie weryfikuje dotychczasowe założenia i politykę w związku ze zmianami klimatu. Amerykański przywódca zapowiedział wycofanie USA z Porozumienia paryskiego, które wyznaczyło cel osiągnięcia zerowych emisji netto do 2050 r. Stany Zjednoczone ostrzegły również państwa ONZ, że nie poprą porozumienia zakładającego limity produkcji plastiku ani zakazu stosowania niektórych chemikaliów.

Gazy cieplarniane nie takie groźne?

Pod koniec lipca Departament Energii USA (DOE) zaprezentował raport, który kwestionuje dotychczasową narrację dotyczącą wpływu emisji gazów cieplarnianych na zmiany klimatyczne – o czym wcześniej informował Biznes Alert. Dokument wskazuje m.in., że skutki ocieplenia klimatu spowodowanego emisją CO2 mogą być mniej dotkliwe dla gospodarki, niż się powszechnie zakłada, a restrykcyjne strategie przeciwdziałania zmianom klimatycznym są źle ukierunkowane.

– Rozwój ludzkości w ostatnich dwustu latach to powód do dumy i radości. Mimo to nieustannie powtarza się, że systemy energetyczne, które umożliwiły ten postęp, dziś stanowią śmiertelne zagrożenie – stwierdził w przedmowie do raportu szef DOE, Chris Wright.

Podkreślił równocześnie, że zmiany klimatu są faktem i należy się nimi zajmować.

– Nie są one jednak największym niebezpieczeństwem dla ludzkości. Jako osoba przywiązana do danych wiem, że poprawa jakości życia zależy przede wszystkim od poszerzenia dostępu do stabilnej i taniej energii – zauważył.

– Wkraczamy w nową epokę w obszarze przywództwa energetycznego. Jeśli postawimy na innowacje, zamiast je blokować, Stany Zjednoczone mogą stać się światowym liderem w produkcji energii, co pozwoli wyrwać miliardy ludzi z ubóstwa, wzmocnić naszą gospodarkę i jednocześnie poprawić kondycję środowiska – podsumował Wright.

Artur Ciechanowicz

Na Bałtyku rośnie zagrożenie hybrydowe ze strony Rosji. Statki powiązane z flotą cieni są widziane w pobliżu podmorskiej infrastruktury (również energetycznej), która bywa niszczona (Eagle-S przerwał kabel energetyczny). Polska Marynarka Wojenna niedawno musiała po raz pierwszy interweniować. Obecnie posiada tylko jeden okręt podwodny, który został zwodowany 40 lat temu. Ma to zmienić program Orka. Czy niedawne memoranda Hanwha Ocean ze stoczniami PGZ zwiastuje, że to Korea dostarczy nowe okręty podwodne?

W czwartek, 29 maja, koreańska firma Hanwha Ocean podpisała memoranda z dwiema stoczniami należącymi do PGZ: Stocznią Wojenną i Stocznią Remontowną Nauta. Obejmują one poszerzenie kompetencji w zakresie budowy i konserwacji okrętów. Azjatycka spółka jest jednym z potencjalnych partnerów programu Orka, który ma na celu pozyskanie okrętów podwodnych. Inwestycja wyniesie około 10 miliardów złotych. Według słów wicepremiera i ministra obrony narodowej Władysława Kosiniaka-Kamysza umowa na Orkę ma być podpisana jeszcze w tym roku.

– Porozumienie to można odczytywać na kilku płaszczyznach. Po pierwsze, konkurencja między podmiotami zainteresowanymi dostarczeniem Polsce okrętów podwodnych nasila się i wydarzenie to z pewnością będzie analizowane przez europejskie stocznie. Powinno to pozytywnie wpłynąć na pozycję Polski w trwających obecnie rozmowach – możemy mieć tylko nadzieję, że ostateczna umowa przyczyni się nie tylko do wzmocnienia zdolności Marynarki Wojennej, ale również modernizacji polskich stoczni, zważywszy na koszty związane z pozyskaniem nowych okrętów podwodnych – odpowiada na pytanie redakcji Rafał Lipka z Fundacji im. Kazimierza Pułaskiego.

– Po drugie, jest to sygnał, że Korea Południowa jest zdeterminowana do zacieśnienia współpracy z polskim przemysłem. Pamiętajmy, że Hanwha jest obecnie jednym z głównych dostawców uzbrojenia dla Wojsk Lądowych za sprawą kontraktów na dostawy wyrzutni rakietowych K239 Chunmoo, a także armatohaubic samobieżnych K9 Thunder, które użytkowane są również przez inne państwa NATO. Sukces w programie Orka mógłby znacznie wzmocnić pozycję przemysłu koreańskiego w Europie, by tak się jednak stało Korea Południowa, będzie musiała zaoferować więcej niż europejscy konkurenci. Południowokoreański przemysł stoczniowy to światowa czołówka – wydaje się, że Polska mogłaby potencjalnie wiele zyskać na współpracy właśnie z tym państwem – dodaje.

Najmłodszy i najstarszy okręt podwodny

Polska dysponuje obecnie jednym okrętem podwodnym, ORP Orzeł. Który został zwodowany w 1985 roku, a wszedł do służby rok później. Tym samym jedyna polska jednostka tego typu liczy 40 lat. Mimo apelów Marynarki Wojennej poszczególne rządy nie zakupiły nowych okrętów podwodnych. Rząd Prawa i Sprawiedliwości deklarował pozyskanie jednostki, jednak nie dokonał tego za swojej kadencji. W 2024 roku, komentując inwestycje koalicji Donalda Tuska, poseł Marcin Horała zauważył, że nowe władze kontynuują zaczęte już inwestycje w wojskowość.

– Obecny rząd kontynuuje większość programów swoich poprzedników. Niekoniecznie się do tego przyznaje, ale taka jest obecna polityka Polski, nie można się przyznać, że poprzednicy zrobili cokolwiek dobrze – ocenił ówcześnie.

– Jednak modernizacja armii ogólnie przebiega dobrze. Można tu wymienić program okrętów podwodnych Orka, czy świetnie realizowany przez stocznię wojenną Miecznik. Pozostaje tylko kibicować im i innym inwestycjom – zaopiniował.

Podwodny staruszek na straży bezpieczeństwa energetycznego

Polska odeszła od paliw pochodzących z Rosji. Obecnie gaz, nie licząc złóż własnych, sprowadzany jest drogą morską. Albo przez Terminal LNG w Świnoujściu, albo rurociągiem Baltic Pipe. Do których dołączy FSRU w Gdańsku. Podobnie wygląda sytuacja z ropą czy węglem. Obecnie znacznym zagrożeniem są działania hybrydowe Rosji na Bałtyku zmierzające do uszkodzenia podmorskiej infrastruktury krytycznej. Balticconnector został uszkodzony pod koniec 2023 roku przez chiński Newnew Polar Bear. Rok później Finlandia zatrzymała Eagle-S, tankowiec należący do rosyjskiej floty cienia, który najpewniej uszkodził podmorski kabel energetyczny. W maju 2025 roku polskie Siły Zbrojne interweniowały na Bałtyku przeganiając rosyjski statek z floty cienia z okolicy podmorskiego kabla energetycznego.

Wiele działań jest ukierunkowanych na to co się dzieje pod wodą. Tym samym Polska potrzebuje zwiększyć świadomość tego co dzieje się pod taflą Bałtyku. Orzeł nie tylko jest jednostką wiekową, zbudowaną w ubiegłym tysiącleciu, ale i jedyną. Przez co utrudniona jest rotacja i pokrycie odpowiedniego obszaru.

Umowa ze stocznią uwolni koreańską Orkę

Podpisane memoranda to krok w kierunku rozbudowy wspólnego przemysłu stoczniowego i  pozyskania nowych okrętów. Marynarka Wojenna od lat, niezależnie od rządu, zgłasza potrzebę pozyskania nowych jednostek. Korea może to Polsce ułatwić.

– Orka to jeden z priorytetowych programów modernizacji technicznej w domenie morskiej. Pamiętajmy jednak, że potrzeby Polski w tym zakresie są znacznie większe z uwagi na obecny stan Marynarki Wojennej. Z tego względu nie wykluczałbym współpracy w innych programach, zwłaszcza, że Korea Południowa postrzega Polskę jako partnera strategicznego – podkreśla Rafał Lipka w rozmowie z Biznes Alert.

Pomoc czy uzależnienie?

Polska obecnie polega w istotnym stopniu na dostawach sprzętu z Korei Południowej (K9 Thunder czy K2 Black Panther). Rodzi to pytanie czy silne postawienie na jednego partnera nie tworzy zagrożenia w postaci zależności.

– Należy podkreślić, że obecna silna pozycja południowokoreańskiego przemysłu zbrojeniowego na świecie – pod względem wielkości eksportu – jest w znacznym stopniu podyktowana skalą polskich zamówień. Polska, dzięki swemu położeniu i stabilnej sytuacji gospodarczej, postrzegana jest już nie tylko jako brama do rynku europejskiego, ale również jako jeden z liderów NATO i Unii Europejskiej, co przekłada się na atrakcyjność Polski w kontekście współpracy handlowej, czy też bezpośrednich inwestycji zagranicznych. Mówimy zatem o relacji, która ma strategiczne znaczenie zarówno dla Warszawy, jak i Seulu – podkreśla ekspert.

– Przyszłość współpracy między Polską a Koreą Południową, czy też innymi państwami, powinna być w większym stopniu podyktowana korzyściami dla polskiej gospodarki. Przy obecnej skali wydatków obronnych niezbędne jest zaangażowanie polskiego przemysłu, jego modernizacja, a także zapewnienie transferu wybranych technologii od partnerów zagranicznych. Programy takie jak Orka powinny służyć w dłuższej perspektywie stopniowemu uniezależnieniu się Polski od importu zagranicznych rozwiązań poprzez budowę odpowiednich kompetencji w polskim przemyśle – dodaje podkreślając rolę transferu technologii.

Świeżo uruchomiona baza operacyjno-serwisowa w Łebie jest domem dla jednostek CTV. To one będą odpowiadały za dostarczenie sprzętu i techników do powstającej Morskiej Farmy Wiatrowej Baltic Power. Mimo, że mogą być porównywane do morskich taksówek, to dostarczenie pracowników na turbiny jest znacznie bardziej złożone niż ominięcie korków i dotarcie do biura.

Orlen razem z Northland Power, otworzył bazę operacyjno-serwisową dla powstającej farmy wiatrowej Baltic Power, która mieści się w Łebie. Będą tu cumowały CTV, statki, których zadaniem jest dostarczenie techników, wraz ze sprzętem do turbin wiatrowych. „Jesteśmy taką morską taksówką”, skomentował kapitan jednej z jednostek podczas otwarcia bazy w Łebie. Mimo tego porównania, dostarczenie personelu jest dalece trudniejsze niż dowiezienie pasażera do biurowca, nawet w godzinach szczytu.

Przed wyruszeniem zbierz załogę

Jedna jednostka CTV będąca na wyposażeniu Orlenu może pomieścić 24 pracowników wraz ze sprzętem, składowanym w przestrzeni załadunkowej znajdującej się w przedniej części statku. Oprócz kapitana załoga składa się z jeszcze dwóch osób. W przypadku Baltic Power maksymalnie będzie transportowanych 40 techników z wykorzystaniem paru jednostek.

Tu zachodzi kolejne podobieństwo do taksówki, możliwe kolizje. CTV musi radzić sobie nie tylko z typowo morskimi zagrożeniami. 19 lutego 2019 roku, na niemieckiej części Bałtyku, CTV World Bora miał kolizję ze statkiem towarowym. Na pokładzie znajdowało się trzech członków załogi i 11 pasażerów. Wszyscy zostali ranni. Na skalę wypadku wpływ miały niezapięte pasy. Dlatego, jak podkreślał Northland, obecnie stawia się większy priorytet na kwestie bezpieczeństwa.

W przypadku krytycznej sytuacji możliwe jest podjęcie poszkodowanego bezpośrednio z pokładu jednostki. Załoga regularnie ćwiczy, aby w krytycznej sytuacji zachować właściwe procedury.

Życie wokół morskich wiatraków

Głównym wyzwaniem jest żywioł. Nie w każdą pogodę CTV może wypłynąć, podobnie jak nie w każdej sytuacji działają morskie farmy wiatrowe. Dotarcie wymaga przede wszystkim zrozumienia i niepoddania się żywiołowi. System napędowy jednostki pozwala ustawić ją praktycznie w miejscu, poprzez ustawienie tzw. „jetów” przeciwbieżnie. Statek jednak, w celu dostarczenia techników nie zastyga w miejscu niczym helikopter. Kapitan opiera go o turbinę, ta jest na tyle stabilna, że mała jednostka jej nie zagraża, a takie ustawienie umożliwia najbezpieczniejsze wejście na turbinę.

Wejście odbywa się z użyciem licznych zabezpieczeń, które mają uchronić pracownika od upadku. Branża określa, że najbardziej krytycznym momentem jest moment wpięcia się i wypięcia z systemu. Statek, mimo stabilizowania się o turbinę i monitorowania pogody oraz stanu morza, jest pod wpływem żywiołów. Stąd niewskazane jest dłuższe przebywanie na jego pokładzie będąc podpiętym do turbiny. W przypadku schodzenia druga osoba odlicza pięć ostatnich stopni, aby technik dokładnie wiedział kiedy wejdzie na pokład.

Pracownik może wejść korzystając z drabin. W takim przypadku podczas wspinania się technik wchodzi na platformę, zamyka drzwi, przechodzi przez nią i kontynuuje wspinaczkę. Alternatywą jest skorzystanie z windy.

Zmiana technika trwa 12 godzin, z uwzględnieniem dotarcia na turbinę. W przypadku Baltic Power czas dotarcia z bazy do farmy to około 40 minut. CTV po rozwiezieniu techników czeka w pobliżu, aby móc ich przyjąć i zabrać z powrotem. Pracownicy są też rozwożeni do różnych turbin, co zajmuje załodze czas.

Osoby pracujące na morskich farmach wiatrowych muszą przejść szkolenie Sea Survival, które ma zapewnić im przetrwanie w sytuacji gdy inne środki bezpieczeństwa zawiodą. Obejmują one m.in. przetrwanie w wodzie w automatycznej kamizelce ratunkowej.

Morskie taksówki

CTV, którymi dysponuje Baltic Power to dwie bliźniacze jednostki. Jedna oddana do użytku w 2023 roku, druga w 2024 roku. Według komunikatu Orlenu docelowo będzie ich trzy do czterech jednostek. Obecne pływają pod flagą Jersey.

Na terenie bazy w Łebie znajduje się również Morskie Centrum Koordynacyjne, które 24 godziny na dobę i siedem dni w tygodniu pełni funkcję zbliżoną do kontroli lotów w lotnictwie. Monitoruje ruch morski na obszarze farmy wiatrowej, przemieszczanie się statków, warunki pogodowe, transfer personelu, ruch sprzętu instalacyjnego i transportu komponentów oraz odpowiada za komunikację ze statkami.

Morska Farma Wiatrowa Baltic Power będzie składała się z 76 turbin o łącznej mocy około 1,2 GW. Cała farma w godzinę ma wygenerować energię odpowiadającą w przybliżeniu rocznej pracy 200 pomp ciepła czy zapewnić ją elektrycznemu autobusowi na 330 tysięcy kilometrów jazdy. Budowę części lądowej rozpoczęto w maju 2023 roku, na morzu w styczniu 2025 roku a uruchomienie planowane jest na 2026 rok.

Marcin Karwowski

Baltic Power, projekt morskich farm wiatrowych Orlenu i Northland Power, ma już bazę operacyjno-serwisową w Łebie. Pierwsze 76 turbin zostanie uruchomionych w przyszłym roku. Statki CTV, wykorzystywane do transportu personelu i sprzętu, będą mogły dotrzeć z Łeby na teren farmy w około 40 minut.

20 maja bieżącego roku otworzono bazę operacyjno-serwisową Baltic Power w Łebie. Na konferencji inauguracyjnej obecny byli przedstawiciele Orlenu, Baltic Power i Northland Power.

– Jako Grupa Orlen jesteśmy zarówno pionierem, jak i liderem w rozwoju morskiej energetyki wiatrowej w Polsce. Już w 2026 roku z naszej farmy Baltic Power popłynie do odbiorców czysta energia elektryczna wyprodukowana na morzu. Lądowym sercem przedsięwzięcia jest otwierana dziś baza operacyjno-serwisowa. W Orlenie doskonale rozumiemy, że Polska musi wykorzystać potencjał Morza Bałtyckiego, dlatego to nie koniec naszych inwestycji w tym regionie. Baza serwisowa jest kluczem do sukcesu budowy Baltic Power, a Pomorze staje się kluczem do przyszłości polskiej energetyki. Setki pracowników każdego dnia prowadzą największe w historii prace instalacyjne na morzu, a kolejni szykują wielomiliardowe inwestycje w sieci przesyłowe i nowe źródła wytwarzania. Wszystko to zapowiedzieliśmy w strategii i dotrzymujemy słowa. Realizujemy największy w historii program inwestycji w polską energetykę wart nawet 380 miliardów złotych – powiedział Ireneusz Fąfara, prezes Orlenu.

– To moment prawdziwej radości dla całej branży morskiej energetyki wiatrowej w Polsce – od teraz wszyscy spacerujący kanałem portowym w Łebie mogą zobaczyć w pełni działającą infrastrukturę morskiej farmy wiatrowej. Deklaracje i plany przerodziły się w konkretne działania i namacalną infrastrukturę. Baza Baltic Power w Łebie będzie obsługiwać statki serwisowe i wykonywać wszystkie niezbędne czynności dla zapewnienia bezawaryjnego i bezpiecznego funkcjonowania morskiej farmy wiatrowej. Tu przez około 30 lat pracę znajdzie ok. 60 techników i pracowników – wyjaśnił Grzegorz Szabliński, prezes Baltic Power.

Baza serwisowa

To z nowo uruchomionej bazy wyruszają jednostki przewożące zarówno sprzęt jak i personel techniczny, który umożliwia instalacje, a docelowo utrzymanie i serwis Morskiej Farmy Wiatrowej Baltic Power. Z bazy będą kursować jednostki CTV (każda może zabrać 24 techników z pełnym wyposażeniem), według planów na wyposażeniu bazy znajdą się trzy lub cztery statki tego typu. Czas dotarcia z bazy, do farmy wiatrowej to około 40 minut. Orlen podkreśla, że jak na standardy branży jest to niewielki czas, umożliwiający szybką reakcję.

Obecnie na terenie bazy działa Morskie Centrum Koordynacyjne. Działa w 24 godziny na dobę i siedem dni w tygodniu. Przedstawiciele spółek porównują ją do wieży kontroli lotów, działającej dla jednostek zaangażowanych w budowę morskiej farmy wiatrowej. Odpowiada za monitorowanie operacji związanych z ruchem morskim, wpływających na obszar farmy wiatrowej. Śledzi m.in. statki, warunki pogodowe, ruch sprzętu instalacyjnego czy odpowiada za komunikację ze statkami.

Budowę bazy rozpoczęto w styczniu ubiegłego roku. Będzie działała przez okres 25-30 lat od momentu oddania jej do eksploatacji. Zajmuje obszar ponad hektara.

Na terenie bazy znajduje się hala magazynowa, w której składowane są części zamienne oraz warsztaty, sale treningowe, powierzchnie biurowe i zaplecze dla załóg (takie pomieszczenia jak kuchnie czy szatnie). Budynek korzysta z własnej instalacji fotowoltaicznej, szacunkowy koszt budowy bazy to około 62 miliony złotych, a zatrudnienie w niej znalazło około 60 pracowników. Na potrzeby budowy bazy stworzono nadbrzeże serwisowe, w tym celu podniesiono jego nośność, a w dno wbito 200 mikropali, na których posadowiono infrastrukturę bazy. W ten sposób udało się przekroczyć głębokość techniczną czterech metrów.

Pierwsza morska farma wiatrowa

Budowę części lądowej Morskiej Farmy Wiatrowej Baltic Power rozpoczęto w maju 2023 roku. Komponenty, które znajdują się na morzu, rozpoczęto instalować w styczniu 2025 roku. Według planów budowa zakończy się w przyszłym roku.

Planowana moc pierwszej morskiej farmy wiatrowej to około 1,2 GW. W ciągu roku wytworzy około 4 000 GW/h czystej energii elektrycznej. Ma to ograniczyć emisję dwutlenku węgla o około 2,8 milionów ton rocznie, zakładając, że energia by powstawała ze źródeł emisyjnych. Wytworzona energia pozwoli pokryć około trzech procent aktualnego zapotrzebowania polski na energię elektryczną.

Morski plac budowy Baltic Power obejmuje obszar około 130 kilometrów kwadratowych. Znajduje się około 23 kilometrów od brzegu na wysokości Łeby i Choczewa.

Fundamentem jest 78 mikropali, dwa posłużą osadzeniu morskich stacji elektroenergetycznych, reszta zaś do osadzenia 76 turbin. Pojedynczy waży do 1700 ton i ma długość 100 metrów. Średnica mikropala to ponad 9 metrów.

Przy budowie farmy pracuje pływający dźwig instalacyjnej Svanen o wysokości 125 metrów i udźwigu 4500 ton. Dodatkowo znajdują się tam jednostki wspierające: holowniki, statki do transportu załóg, monitoringu środowiskowego czy jednostki dozorowe.

Farma Baltic Power będzie składała się z 76 turbin o mocy wytwórczej 15 MW, wysokość każdej przekroczy 200 metrów. Część gondol użytych w budowie powstaje w fabryce Vestas w Szczenie. Orlen porównuje, że jedna turbina może w godzinę zapewnić zasilanie, które wystarczy np. do zapewnienia zdolność do działania pociągowi jadącemu z Katowic do Gdańska, 300 tysiącom smartfonów, 100 tysiącom latarni miejskich czy 147 samochodom elektrycznym. Cała farma w godzinę wygeneruje energię odpowiadającym rocznej pracy 200 pomp ciepła czy autobusowi miejskiemu na ponad 330 tysięcy kilometrów jazdy.

Orlen / Marcin Karwowski

Przeładunki kontenerów w porcie w Hamburgu (HHLA) wzrosły w pierwszym kwartale tego roku o 5,1 procent do poziomu około 1,47 miliona standardowych kontenerów. Jest to zasługa handlu z Chinami. Spadł zaś transport do Ameryki Północnej i Bliskiego Wschodu.

Wzrosty notowane są jednak głównie w zakresie transportu do i z Chin. Podczas gdy przeładunki do Ameryki Północnej i Bliskiego Wschodu spadły, rósł wolumen ładunków z Dalekiego Wschodu.

Więcej przeładunków chińskich oznaczał dodatkowe zyski finansowe w pierwszym kwartale, a przychody wzrosły o prawie 20 procent do 435,6 mln euro. Zysk przed odsetkami i opodatkowaniem wzrósł nawet o 86,6 procent, do 32,5 mln euro. Zysk po opodatkowaniu wyniósł 7,9 mln euro, ale to o 1,1 procent mniej niż w roku poprzednim.

Do struktury portu w Hamburgu należą także inne europejskie porty w regionie. HHLA posiada udziały w porcie w Trieście, który odgrywa strategiczną rolę w regionie Morza Śródziemnego i prowadzi handel z Europą Środkową i Wschodnią. Od w 2018 roku HHLA jest właścicielką największego estońskiego operatora terminali Transiidikeskuse AS, który działa w porcie Muuga. Spółka posiada też terminal w porcie w Odessie.

T-Online / Aleksandra Fedorska

W weekend doszło do pożaru w Shahid Rajaee, największym porcie Iranu odpowiadającego za 80 procent importu. Jest to węzeł logistyczny istotny dla sektora ropy naftowej. Według doniesień zapaliło się paliwo do rakiet balistycznych, które następnie wybuchło. Zginęło co najmniej 40 osób, ponad 1000 zostało rannych.

Władze Iranu poinformowały o pożarze, a następnie eksplozji, do jakich doszło w Shahid Rajaee, największym porcie kraju leżącym niedaleko Bandar Abbas. Do zdarzenia doszło w sobotę rano. Zginęło minimum 40 osób, ponad 1200 zostało rannych.

Mieszkańcy donoszą, że po eksplozji wyleciały okna i dachy pobliskich budynków. Zniszczone zostały również samochody. Odczuwalne skutki były zgłaszane w odległości do 50 kilometrów.

– Magazyn był całkowicie wypełniony dymem, kurzem i popiołem. Nie pamiętam czy wszedłem pod stół, czy zostałem tam wrzucony przez wybuch – relacjonował w irańskiej telewizji państwowej jeden z mieszkańców okolicy.

W niedzielę zamknięto okoliczne szkoły oraz biura. Ministerstwo zdrowia nakazało mieszkańcom pozostanie w domach do odwołania oraz noszenie odzieży ochronnej. W niedzielę pożar ugaszono, chociaż trwała walka z nowymi ogniskami, które ciągle wybuchały.

Iran ogłosił poniedziałek dniem żałoby narodowej. W prowincji Hormozgan będzie ona trwała dwa dni dłużej.

Paliwo do rakiet spowodowało pożar

Ministerstwo spraw wewnętrznych Iranu potwierdziło, że ogień rozprzestrzeniał się z jednego kontenera na drugi. BBC powołuje się na opinie prywatnej firmy zajmującej się ryzykiem morskim, która twierdzi, że uszkodzone kontenery mogły zawierać paliwo stałe przeznaczone do rakiet balistycznych. Zdaniem agencji Ambrey Intelligence pożar był wynikiem niewłaściwego obchodzenia ze wspomnianym paliwem. Firma nadmienia, że w marcu bieżącego roku, statek pływający pod banderą Iranu pozostawił w porcie ładunek paliwa rakietowego, w postaci nadchloranu sodu.

Jest to spójne z doniesieniami Financial Times, które twierdziło, że dwa statki przewoziło paliwo z Chin do Iranu. CNN informowało o dotarciu w lutym do portu „setek ton” substancji chemicznych do zasilania rakiet balistycznych.

Miejscowe media przekazały, że do eksplozji doszło gdy po wybuchu pożaru ogień rozprzestrzenił się na nieszczelne pojemniki, w których przechowywano „materiały łatwopalne”. Irańska służba celna w oświadczeniu przekazał, że pożar wybuchł prawdopodobnie w miejscu przechowywania materiałów niebezpiecznych i chemicznych.

Reza Talaei-Nik, rzecznik ministerstwa obrony, przekazał, że doniesienia o paliwie rakietowym są elementem „operacji psychologicznych”, a w okolicy pożaru nie znajdował się żaden ładunek wojskowy.

Ambrey Intelligence powołało się na irańską Narodową Organizację Zarządzania Kryzysowego, która wcześniej wydała ostrzeżenie dla portu dotyczące bezpiecznego przechowywania chemikaliów.

Według operatora portu przyczyną było przechowywanie substancji niebezpiecznych zgłoszonych jako zwykłe.

Morska brama dla ładunków ropy

Port Shahid Rajaee jest największym terminalem w Iranie. To tędy trafia do kraju większość towarów przewożonych drogą morską, odpowiada za około 80 procent irańskiego importu. Leży nad Cieśniną Ormuz i jest główną drogą handlową dla ładunków ropy naftowej. 20 kilometrów na zachód mieści się Bandar-Ebbas, głównego miasta portowego Iranu i siedziby głównej tamtejszej marynarki wojennej.

Irańskie spółki przekazały, że eksplozja nie była powiązana z krajowym sektorem ropy naftowej. Ministerstwo spraw wewnętrznych wszczęło dochodzenie w celu zbadania przyczyn pożaru.

Reuters zwraca uwagę, że irańska infrastruktura w ostatnich latach doświadczyła wielu wypadków, które skutkowały ofiarami śmiertelnymi. Wśród nich wymienia pożary rafinerii, wybuch gazu w kopalni węgla czy awarie w Bandar Abbas z 2023 roku.

Pożar zbiegł się z trzecią turą rozmów USA i Iranu dotyczącym programu nuklearnego Teheranu. Obie strony oceniły je pozytywnie, ale przedstawiciel Iranu podkreślił, że konieczne są dalsze prace nad zlikwidowaniem różnic. Rozmowy będą kontynuowane.

BBC / Financial Times / Reuters / CNN / PAP / Marcin Karwowski

Trump uważa, że Iran nie będzie mieć swojej broni nuklearnej

Na skutek konfliktu celnego ceny ropy spadły poniżej 60 dolarów za baryłkę, czyli ceny maksymalnej jaka została narzucona Rosji. Moskwa aby ją ominąć dotychczas korzystała z floty cieni. Starych tankowców, stwarzających zagrożenie ekologiczne i używanych również w operacjach hybrydowych. Obecnie wzrósł udział statków zachodnich w handlu rosyjską ropą.

Bloomberg poinformował, że gdy cena ropy naftowej spadła poniżej 60 dolarów za baryłkę Rosja zaczęła częściej korzystać z oficjalnych, zachodnich statków, zamiast z floty cienia. Jest to związana z ceną maksymalną, pułapem cenowym, który na Moskwę nałożyły państwa G7 w 2022 roku, gdy Rosja rozpoczęła inwazję na Ukrainę. Aby jej uniknąć Kreml, wzorem Iranu, rozpoczął korzystanie z tzw. floty cienia. Starych tankowców, zarejestrowanych w małych krajach, czasami niemających dostępu do morza, jak np. Lesotho.

Cła Trumpa uderzyły w ropę

Po tym jak Donald Trump na początku kwietnia wprowadziła cła, wobec większości partnerów handlowych ceny ropy zaczęły spadać. Ostatecznie zawiesił większość z nich (nie licząc tych wobec Chin), a Rosja nigdy nie była ich celem (USA wyjaśniły, że to przez sankcję, którymi już jest obłożona), jednak rynek nie pozostał obojętny. W pierwszym tygodniu kwietnia cena rosyjskiej ropy Urals spadła do najniższego poziomu od 2023 roku. Ropa, która była ładowana w portach Primorsk i Noworosyjsk kosztowała około 53 dolarów za baryłkę.

Bloomber podał, że w pierwszym kwartale udział zachodnich tankowców z Morza Bałtyckiego i Czarnego w handlu rosyjską ropą wyniósł 30 procent. W kwietniu wzrósł do 43 procent.

Omijanie sankcji, szpiegowanie NATO i bomby ekologiczne

Podstawowym zadaniem floty cieni jest omijanie ceny maksymalnej i sprzedawanie rosyjskiej ropy powyżej ceny maksymalnej, czyli 60 dolarów. Przed Rosją podobnie postępował Iran, który z sankcjami USA (o różnym natężeniu) mierzy się od 1979 roku.

Statki floty cienia mają też zastosowanie w wojnie hybrydowej. Finlandia zatrzymała w grudniu statek Eagle S, jednostka ciągnęła kotwicę przez około 62 mile uszkadzając kable biegnące po dnie Bałtyku. Statek został wypuszczony na początku marca, ale część załogi pozostała zatrzymana. Doniesienia medialne wskazywały, że Eagle S pełnił również rolę szpiegowską.

W analizie Center for European Policy Analysiss (CEPA), Elisabeth Braw ostrzegała, że flota cieni nie tylko omija sankcje, ale może uderzać w bezpieczeństwo Zachodu. Statki są wyposażone w zaawansowany sprzęt komunikacyjny, który nie jest potrzebny jednostkom handlowym. Zdaniem ekspertki to sugestia, że mogą pełnić funkcje szpiegowskie.

Statki floty cienia składa się ze starych jednostek, z racji na ich stan techniczny firmy ubezpieczeniowe odmawiają współpracy, co wskazuje, że ładunek nie jest bezpieczny. Rezultatem tego może być wyciek ropy do morza.

– Funkcjonowanie floty cieni powoduje szereg zagrożeń dla środowiska, ruchu morskiego i umożliwia finansowanie działalności przestępczej. Bez skutecznej ochrony ubezpieczeniowej statki floty nie są w stanie pokryć kosztów wypadków i awarii, szczególnie szkodliwych wycieków ropy. Biorąc pod uwagę wiek statków, brak odpowiedniej konserwacji czy przeładunki ropy STS, ryzyko katastrofy ekologicznej jest wysokie – wskazuje Tymon Pastuch z Polskiego Instytutu Spraw Międzynarodowych (PISM) w swojej analizie „Flota cieni na kursie obchodzącym zachodnie sankcje.

Statki należące do floty cieni są obiektem sankcji, jednak po ataku na ukraińskie Sumy Litwa apelowała o wprowadzenie kolejnych.

Biznes Alert / PAP / Bloomberg / The Record / CEPA / PISM / Marcin Karwowski

Litwa, po rosyjskim ataku na Sumy, apeluje by nowy pakiet sankcji uderzył w kremlowski LNG i Rosatom

Rok 2024 był wyjątkowym okresem w rozwoju segmentu napędu statków, wspomaganych wiatrem. W tej chwili istnieje kilkadziesiąt jednostek wyposażonych w żagle, które ograniczają użycie silników napędzanych gazem lub olejem. Stowarzyszenie Wind Ship prognozuje, że do 2030 roku będzie ich 1600, a do 2050 roku ta liczba wzrośnie do 33 tys.

Zdaniem portalu Off Shore Energy, rok 2024 był wyjątkowym czasem w rozwoju segmentu napędu statków, wspomaganych wiatrem. Według Wind Ship, które prowadzi kampanię na rzecz rozwoju napędu żaglowego, w tej chwili istnieje około 60 statków wyposażonych w żagle, które ograniczają użycie silników napędzanych gazem lub olejem.

Większość tych łodzi to zmodernizowane statki, na których zainstalowano urządzenia wspomagające wiatr, co umożliwia zmniejszenie od 3,5, do 20 procent zużycia paliwa. Stowarzyszenie prognozuje, że do 2030 roku będzie 1600 takich statków a do 2050 roku 33 tys. takich jednostek.

Zdaniem Francoisa Daniela z TLF Overseas, organizacji zrzeszającej francuskie firmy, organizujące transport lotniczy i morski, wykorzystanie żagli jest tylko częścią rozwiązań. Inne to paliwa alternatywne, takie jak np. metanol, amoniak lub napęd jądrowy, który jest w fazie badań. Napęd żaglowy jest na razie „kroplą w morzu potrzeb” ze względu na małą liczbę jednostek, korzystających z tego rozwiązania. Według źródeł Francuskiej Agencji Prasowej (AFP), w tej chwili funkcjonuje, między innymi, żaglowiec Grain de Sail, który kursuje między Saint-Malo, Nowym Jorkiem i Karaibami, aby transportować kawę i czekoladę. Jest także Statek Canopée armatora Zéphyr i Borée, który przewozi różne elementy wyrzutni Ariane 6 między Europą a Kourou w Gujanie. Jest on częściowo napędzany przez wiatr, który o 30 procent redukuje emisję gazów cieplarnianych.

Kadłub tego statku był zbudowany w stoczni w Partner Stocznia z Polica a wodowanie miało miejsce w Szczecinie. AFP informuje także, że Zéphyr i Borée planują zbudować kontenerowiec ze sztywnymi skrzydłami, który zmniejszyłby emisję gazów cieplarnianych o połowę. Skrzydła to inaczej wysokie maszty żaglopłatowe, których zastosowanie zmniejsza zużycie paliwa. Jest jeszcze, oddany w sierpniu 2024 roku, gigantyczny żaglowiec Artémis wraz ze swoim siostrzanym statkiem Anemos, jednym z największych statków towarowych na świecie, napędzanych głównie energią wiatru. Ma 81 metrów długości, 15 szerokości, 63 wysokości.

Net Zero Framework ogłoszony w Londynie

AFP podaje, że obecnie transport morski odpowiada za 3 procent globalnej emisji CO2, a prawie 99 procent statków przeznaczonych do transportu międzynarodowego używa oleju opałowego lub skroplonego gazu ziemnego. Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) ma na celu zmniejszenie emisji o 20 do 30 procent do 2030 roku, aby osiągnąć zerową emisję netto do 2050 roku. Państwa członkowskie IMO spotkały się między 7 a 11 kwietnia w Londynie, aby omówić środki, które należy zastosować, aby osiągnąć ten cel, z możliwością wprowadzenia globalnego podatku węglowego w sektorze transportu morskiego. Podczas posiedzenia zatwierdzono ogólne założenia pakietu regulacji, które mają doprowadzić do neutralności klimatycznej w 2050 roku tzw. Net-Zero Framework. Zaproponowano także dwupoziomowy system redukcji globalnej intensywności emisji (GFI), który ma być oparty na bazowych progach emisji i kredytach wyrównawczych. Kredyty te będzie można sprzedać innym operatorom lub wykorzystać w przyszłych rozliczeniach. Reprezentacja Stanów Zjednoczonych nie uczestniczyła w obradach, ponieważ odrzuciła ideę globalnych opłat emisyjnych. Większość państw poparła jednak tą ideę.

40 tys. statków z napędem wiatrowym do 2050 roku

Gavin Allwright, Sekretarz Generalny Międzynarodowego Stowarzyszenia Wind Ship (IWSA), stwierdził, że „Technologie napędu wiatrowego nie są ani wczorajszą, ani jutrzejszą wiadomością – teraz jest czas, aby żegluga wykorzystała energię wiatru jako paliwo do dekarbonizacji morskiej”. Według prognozy IWSA, do 2030 roku na całym świecie będzie około 10 tys. statków z zainstalowanym napędem wiatrowym (pomocniczym) i do 40 tys. statków do 2050 roku. Zdaniem Allwirghta, wiatr całkowicie pokryje koszty dekarbonizacji i paliw alternatywnych do 2050 roku.

Portal Off Shore Energy podkreśla, że dzięki systemom napędu wiatrowego, energia z wiatru jest wykorzystywana bezpośrednio do generowania ciągu napędu bez dodatkowych pośredników. Poza tym istnieją dwa sposoby wykorzystania napędu wiatrowego na pokładzie statków – jako napęd wspomagany, gdy statek polega na napędzie wiatrowym, aby wspomóc główny układ napędowy i jako napęd główny, gdy statek polega głównie na energii wiatrowej do napędu. Według Bureau Veritas, francuskiego towarzystwa klasyfikacyjnego, wiatr może być uważany za główny napęd, jeśli ponad 50% energii napędowej statku w ciągu pełnego roku eksploatacji pochodzi z tego źródła energii.

Marcin Jóźwicki

Tranzyt gazowców przez Kanał Panamski jest ograniczony. Poszukiwany jest wykonawca gazociągu

Władze Kanału Panamskiego zatwierdziły publiczny przetarg na budowę i eksploatację 80-kilometrowego gazociągu przez przesmyk. Projekt ten miałby transportować skroplony gaz (LPG) z panamskiego wybrzeża Karaibów na stronę Pacyfiku w celu eksportu do Azji. LPG ma być sprowadzany z terminali na wschodnim wybrzeżu USA, następnie transportowany statkami do Panamy i wysyłany przez planowany rurociąg. Inicjatywa ta ma zmniejszyć ograniczenia z przepustowością kanału dla niektórych statków gazowych.

Kanał między Oceanem Spokojnym a Atlantykiem, zbudowany przez Stany Zjednoczone i otwarty w 1920 roku, został przekazany Panamie w 1999 roku. Zarząd kanału, zdecydował się na ten między oceaniczny projekt, prawdopodobnie w kontekście powtarzających się gróźb ze strony prezydenta USA Donalda Trumpa, który chciałby odzyskać nad nim kontrolę. Ricaurte Vasquez, administrujący Kanałem Panamskim twierdzi, że „Transport skroplonego gazu ropopochodnego jest bardzo istotną działalnością, ponieważ popyt podwoi się w ciągu najbliższych 10 lat, podczas gdy tranzyt statków transportujących gaz przez kanał jest ograniczony.”  Rurociąg transportujący ropę z wybrzeża Pacyfiku na Atlantyk, czyli w przeciwnym kierunku niż planowany teraz, istnieje od lat w Panamie, ale nie jest zarządzany przez zarząd Kanału Panamskiego. Zdaniem Energy News, specyfika tego projektu, który został skonstruowany, w kontekście tranzytu energii między Ameryką a Azją, podkreśla bieżące wyzwania. Polegają one na równoważeniu otwartości inwestycji zagranicznych z kontrolą krajową. Zarząd Kanału Panamskiego nie opublikował jeszcze szczegółowego harmonogramu przetargu ani kryteriów wyboru potencjalnych operatorów.

Zwiększenie przepustowości kanału

Zdaniem specjalistycznego portalu Seatrade Maritime News, statki LPG rozładowywałyby się na jednym końcu rurociągu, a ładunki byłyby odbierane na drugim końcu, zmniejszając ruch statków LPG w Kanale Panamskim i zwalniając miejsca dla kontenerów i statków LNG do tranzytu. Poza tym portal ten podaje, że z myślą o przejrzystości, projekt przejdzie przez proces przetargowy w celu promowania konkurencji i udziału firm wykwalifikowanych technicznie i komercyjnie w celu podjęcia budowy i ewentualnej eksploatacji rurociągu. Ricaurte Vasquez w oświadczeniu dla prasy, zaraz po ogłoszeniu pomysłu na rurociąg powiedział, że będzie on miał przepustowość „do miliona baryłek dziennie, ale rynek jest znacznie większy”. Stwierdził również, że przepustowość LPG w Kanale Panamskim może osiągnąć dwa miliony baryłek dziennie w ciągu najbliższych dziesięciu lat.

Potencjalni klienci nowego projektu i szansa rozwoju

Portal Seatrade Maritime News, podaje również, że Japonia może być potencjalnym klientem, korzystającym z nowego gazociągu. Vasquez przedstawił wyzwania związane z przepływami handlowymi LPG na Międzynarodowym Forum Skroplonego Gazu Ropopochodnego w Tokio w zeszłym miesiącu. Spotkał się tam z przedstawicielami japońskiego rządu oraz krajowego przemysłu żeglugi i energii. Portal Lloyds List zauważa natomiast, że ta inwestycja „wzmocni strategiczną pozycję Panamy” i „zapewni długoterminową konkurencyjność i zrównoważony rozwój kanału”. Lloyd List zauważa, że zrównoważony rozwój jest wysoko na agendzie dla kanału po niedawnej suszy, która spowodowała poważne ograniczenia dotyczące w tranzycie w latach 2023-2024. Rozwiązanie to może być kluczowe, jeśli susza stanie się częstsza z powodu zmian klimatycznych. Nie bez znaczenia może być też fakt, że w kanale uruchomiono niedawno nową inicjatywę, aby nadać priorytet statkom napędzanym paliwami niskoemisyjnymi i wyposażonymi w energooszczędne technologie, zgodnie z globalnymi celami dekarbonizacji żeglugi. Począwszy od października 2025 roku Kanał Panamski wprowadzi cotygodniowy Slot NetZero dla statków Neopanamax, które spełniają surowe kryteria niskoemisyjne.

Marcin Jóźwicki

Wysokie cła na Chiny szansą dla polskich firm. Ekonomista: możemy zastąpić część chińskiej oferty