Co czeka polską kolej w kontekście zbliżającej się nowej unijnej perspektywy? (RELACJA)
Co czeka polską kolej w kontekście zbliżającej się nowej unijnej perspektywy? – m.in. na takie pytanie szukali odpowiedzi uczestnicy panelu pt. „Co po roku 2020? Czyli nowa perspektywa unijna” podczas VI Kongresu Rozwoju Kolei.
Od jakiegoś już czasu mówi się, że Polska w nowej perspektywie może dostać mniej unijnych środków. Nie jest to prognoza optymistyczna. Kolej może jednak sporo zyskać. Zwrócił na to uwagę Poseł do Parlamentu Europejskiego Kosma Złotowski. Kolej jest bowiem ekonomicznym i ekologicznym środkiem transportu, a to może stanowić podstawę do patrzenia z optymizmem w przyszłość.
Potrzebujemy środków na innowacje. Kolej jest w modzie – mówił Kosma Złotowski. Trzeba to wykorzystać PR-owsko. Ostateczny kształt budżetu poznamy pod koniec przyszłego roku. Wówczas to dopiero będzie można mówić o tym ile pieniędzy trafi do Polski.
Europoseł Kosma Złotowski fot. Piotr Gilarski
Ekologia i ekonomia
Nowoczesne pociągi i nowa infrastruktura kolejowa przemawia do wielu posłów europejskich – stwierdził Kosma Złotowski. Z drugiej strony sporo mówi się o ekologii. Do dekarbonizacji droga jest daleka, ale jeśli skonfrontujemy parowozy i nowoczesne pociągi to ten węgiel oddala się na przestrzeni ostatnich lat – wyjaśniał europoseł.
Ekologiczność kolei trzeba wykorzystać. Na rozwój infrastruktury, na rekuperację energii. To ostatnie rozwiązanie jest nawet ważniejsze marketingowo niż finansowo. Róbmy wszystko, żeby z tej nowej perspektywy skorzystać jak najlepiej – zaapelował Kosma Złotowski.
CPK do 2030 roku?
Znacząca część planu budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego jest możliwa do zrealizowania do 2030 roku – powiedział Prezes CPK Piotr Malepszak. To 1600 km linii kolejowych i budowa lotniska. Jest to olbrzymi program o wartości ponad 100 mld zł. Do 2030 roku priorytetem jest połączenie miast w Polsce linią Y, czyli realizacja pomysłu z lat dziewięćdziesiątych XX w. Sam pomysł lotniska też nie jest nowy, bo powstał już w latach siedemdziesiątych XX w.
Patrząc realnie należy wskazać dwa elementy – linię Y na osi wschód-zachód, o długości 470 km oraz CMK północ, czyli niezrealizowany pomysł szybkiej linii do Płocka, Włocławka i Trójmiasta. Tworzą one niejako spoiwa szybkiej kolei w Polsce. Co więcej można będzie linie te wykorzystać do ruchu dalekobieżnego, ale też szybkiego regionalnego.
Obecnie istniejąca infrastruktura dochodzi do granic swoich możliwości. Dalsze skracanie czasów przejazdu, jak chociażby do 2 godzin z Warszawy do Wrocławia, wymaga nowych inwestycji. Wiele relacji może być powiązanych ze wskazanymi osiami kolejowymi. To wszystko generuje koszty. Według informacji przekazanych przez Prezesa CPK dwie nowe linie mogą kosztować 2/3 wartości dzisiejszego KPK. Trzeba jednak pamiętać, że inwestycje te pozwalają na znaczne skrócenie czasów przejazdu, przy jednoczesnym ich wykorzystaniu w szybkim transporcie regionalnym.
Chcemy wziąć pod uwagę mix najlepszych doświadczeń europejskich – zapewniał Piotr Malepszak. Potrzebna jest nowa otoczka dla istniejących linii kolejowych. W tym kontekście warto również wspomnieć o lekkim transporcie kolejowym, który może cechować prędkość 140 km/h.
Od lewej: Karol Wach, Kosma Złotowski, Piotr Malepszak, Marcin Piwowarski, Piotr Majerczak. Fot. Piotr Gilarski
Pieniądze są ważne
Będziemy mogli mieć pewność, że ta inwestycja będzie realizowana jeśli będzie program wieloletni. Rok 2020 jest zatem istotny z punktu widzenia finansowania – zastrzegł Piotr Malepszak. Ten wieloletni program pozwoli na rozpędzanie się spółki CPK, także poprzez zatrudnianie kolejnych pracowników. Będzie to także sygnał od rządu, że ta inwestycja jest istotna.
Tabor do obsługi CPK
Jak powiedział Piotr Malepszak trwają rozmowy z producentami krajowymi i europejskimi, dotyczącym produkcji i dostawy taboru do obsług CPK. Pociągi mają kursować z prędkością do 250 km/h. Założenia te mogą być trudne do zrealizowania dla polskich firm. Stąd też należy dopuszczać współpracę z podmiotami zagranicznymi, którzy zaoferują swoją technologię. W ocenie szefa CPK wspomniane 250 km/h dla pociągów zatrzymujących się co 80-100 km to nie jest ograniczenie wynikające z infrastruktury. Ta będzie umożliwiała kursowanie pociągów z prędkościami wyższymi, jeśli tylko przewoźnicy będą takim rozwiązaniem zainteresowani.
Liczę, że dyskusja wokół kolei i ograniczenia emisji CO2 pozytywnie wpłynie na rozwój projektu CPK. Widzimy możliwości zapełnienia pociągów z jednej strony, z drugiej zaś możliwości separacji ruchu dalekobieżnego i aglomeracyjnego. Te prace, które zostały już wykonane pokazują efektywność proponowanych rozwiązań – wskazał Malepszak. Obecna infrastruktura nie daje takich możliwości jak ta dedykowana połączeniom do CPK.
Są też jednak pewne obawy. Wynikają one z prac prowadzonych w ramach programu drogowego. Jeśli nie będzie środków unijnych na te prace to, w ocenie szefa CPK, mogą one pochłonąć znaczne środki z budżetu państwa. A to oznacza mniej środków na kolej, w tym na komponent kolejowy CPK.
Znaki zapytania
Mamy kilka znaków zapytania odnoście nowej perspektywy unijnej – nie ukrywał Marcin Piwowarski, Zastępca Dyrektora Departamentu Kolejnictwa w Ministerstwie Infrastruktury. Ale niezależnie od tego na bieżąco realizowane są prace w zakresie przygotowania poszczególnych zadań. Obecnie Polska jest jednym z największych placów budów w Europie. Widać już znaczną poprawę w infrastrukturze kolejowej, a co za tym idzie w jakości i szybkości połączeń. Rośnie także liczba pasażerów. Mimo że są utrudnienia trend wzrostowy jest dostrzegalny.
Z-ca Dyrektora Departamentu Kolejnictwa w Ministerstwie Infrastruktury, Marcin Piwowarski. Fot. Piotr Gilarski
PKP PLK analizuje
Jak poinformował Piotr Majerczak, członek Zarządu PKP PLK trwa analiza projektów. Do końca 2020 roku będziemy wiedzieli więcej. Na tę chwile jest 28 projektów, które będą mogły być realizowane. Kolejne 43 projekty będą miały zakończone studia wykonalności. Wszystko zależy od dostępności środków, a z tego wynikać będzie ich formuła czy to „projektuj i buduj” czy też „buduj”.
W poprzedniej perspektywie było mniej projektów. Wyciągnęliśmy wnioski, wiemy jak wydatkować środki unijne, wiemy też jak je rozliczać. W Unii Europejskiej podkreślana jest umiejętność wykorzystywania tych środków – wskazał Majerczak. To pozwala z optymizmem patrzeć na nową unijną perspektywę. To finansowanie może okazać się wystarczające.
W 2020 roku wydatki na inwestycje PKP PLK wyniosą kilkadziesiąt miliardów złotych. Wynika to z wejścia w kluczowe inwestycje, m.in. te portowe. Rok 2021 to „oddech” przed nową perspektywą. Tak, aby następnie ruszyć z nowymi inwestycjami i utrzymać aktualny trend.
Linie korytarzowe, dostosowanie torów stacyjnych, naciski na oś, spadki i pochylenia oraz prędkości – to priorytety PKP PLK. Parametry w tym zakresie muszą zostać przystosowane do wymagań unijnych. Prowadzone są także prace studialne na temat oddzielenia ruchu aglomeracyjnego, szybkiego i towarowego. Pociągi z prędkościami 200 km/h i 100 km/h na jednym torze znacznie bowiem obniżają przepustowość. Same składy pasażerskie mają różne prędkości, dlatego nowe linie są potrzebne. W plan ten wpisuje się również CPK, który będzie generował nową infrastrukturę, do obsługi szybkiego ruchu dalekobieżnego – oceniał Majerczak.
Elektryfikacja
Nie wszystkie linie w Polsce są zelektryfikowane. Stąd też PKP PLK będą chciały skupić się właśnie na ich zelektryfikowaniu. Spółka planuje podjęcie działania na skalę 2600 km linii kolejowych. Ma to zoptymalizować sieć, a co za tym idzie wykluczyć konieczność zmiany lokomotywy. W tej chwili za wcześnie jeszcze na wszystkie szczegóły związane z nową perspektywą unijną. Piotr Majerczak zapewnił jednak, że już wkrótce PKP PLK będą mogły je przedstawić.
Źródło: nakolei.pl / zdj. Piotr Gilarski
