Fedorska: Niemiecka strategia portowa z Energiewende w tle
Niemiecki rząd opracowuje nową strategię portową. Partie koalicyjne wcześniej wpisały powstanie takiej strategii do umowy koalicyjnej. W najbliższych dniach w Berlinie zaczynają się pierwsze konsultacje na ten temat – pisze Aleksandra Fedorska, redaktor BiznesAlert.pl.
Jednym z największych wyzwań jest połączenie koniecznych inwestycji z zakresu OZE z funkcjonowaniem portów. Niemieckie porty zwracają się od dłuższego czasu do polityków o publikację konkretnej strategii rozwoju transportu przy szczególnym uwzględnieniu sytuacji portów. Centralne Stowarzyszenie Niemieckich Operatorów Portów Morskich (ZDS) zwraca w swoim komunikacie prasowym z czerwca br. uwagę na infrastrukturę kolejową, konieczną dla dalszego funkcjonowania portów, która niebawem może okazać się niewystarczająca.
Daniel Hosseus, dyrektor zarządzający ZDS, wyjaśniał: – Niemieckie porty morskie to porty kolejowe. Zapewnia to szybki, przyjazny dla środowiska transport towarowy. Sam DB przewiduje, że połączenia z niemieckimi portami morskimi, takimi jak Wilhelmshaven, Bremerhaven, Hamburg, Kilonia i Lubeka, będą nadmiernie obciążone już w 2030 roku.
Wzywamy rząd federalny i Deutsche Bahn do nadania niemieckim portom morskim na Morzu Północnym i Bałtyckim najwyższego priorytetu w tworzeniu wysokowydajnych korytarzy.
Niemiecka gazeta Frankfurter Allgemeine Zeitung (FAZ) ocenia, że niemieckie porty będą musiały zostać dofinansowane wieloma miliardami euro, ponieważ oczekuje się od nich jednocześnie i neutralnego dla klimatu transportu towarów, i dostaw LNG i wodoru oraz serwisowania budowy morskich farm wiatrowych.
Hosseus w rozmowie z FAZ ubolewa nad tym, że porty obciążane są kolejnymi zadaniami, takimi jak transport ukraińskiego zboża, oraz przechodzenie przez kolejne etapy Energiewende, nie otrzymując koniecznego dodatkowego wsparcia. Jednak za największe wyzwanie dla portów Hosseus uważa realizację transportu związanego z offshore.
Turbiny wiatrowe na pełnym morzu stają się coraz większe, łopaty wirnika o długości ponad 100 metrów i pale do kotwiczenia ponad tysiąca ton muszą być obsługiwane przez porty, co wymaga nowych wymiarów sprzętu i systemów, a często również ogromnych powierzchni o dużej wytrzymałości. W głębi lądu lokalizacje wymagają odpowiedniego połączenia z koleją lub drogą. Wszystko to jest oczywiste – ale kto musi ponieść te koszty, nie jest tak jasne, pisze FAZ.
Przedstawiciel ZDS zaznacza także, że wszelkie inwestycje związane z przeładunkiem LNG, który dociera statkami i jest kierowany rurociągiem w głąb Niemiec, powinny zostać realizowane przez państwo. Prywatne firmy nie są wstanie udźwignąć tak wielkich inwestycji. Tym bardziej, że wraz z szybkim odejściem od energii opartej na paliwach kopalnych porty również tracą dochody.
Do tej pory ropa naftowa i węgiel docierały do Niemiec głównie statkami, ale porty wkrótce nie będą już miały dochodów z obsługi tych ładunków, wskazał Hosseus na łamach FAZ.
Tymczasem struktura własnościowa portów nie ułatwia bynajmniej rozwiązywania takich problemów. Na przykład port w Kilonii jest całkowicie w rękach miasta, Brunsbüttel jest własnością prywatną, a port w Hamburgu jest siecią władz portowych, firm przeładunkowych, takich jak HHLA i Eurogate.
Liberalizacja ustawy odległościowej to szansa na fabryki turbin w Polsce
