Stępiński: Polska pójdzie w gazomobilność albo zrobi to za nią Gazprom
Oprócz paliwa dla polskiej energetyki gaz ziemny może służyć jako narzędzie do walki ze smogiem. Do realizacji tego celu może przyczynić się może m.in. transport gazomobilny. Jego potencjał dostrzegają polskie spółki. Mimo to rozwój gazomobilności Polsce przebiega zbyt wolno, co może spowodować, że z tej szansy skorzystają inni np. Gazprom – pisze Piotr Stępiński, redaktor portalu BiznesAlert.pl
W ostatnim czasie spółki energetyczne zaczęły angażować się w działania na przeciwdziałaniu smogowi. Do walki o czystsze powietrze przystąpiło również PGNiG, które przekonuje, że gaz ziemny jako czyste paliwo przyczyni się do zmniejszenia niskiej emisji. Nie jest zaskoczeniem, że spółka, której jednym z głównych obszarów działalności jest sektor gazu, wykorzystuje akurat ten argument, ponieważ szersze zastosowanie surowca daje możliwość sprzedaży jego większego wolumenu. W tym kontekście szanse dla spółki stwarza gazoport w Świnoujściu umożliwiający odbiór LNG z dowolnego miejsca na świecie.
Pojawiają się problemy
LNG może służyć jako narzędzie do likwidacji białych plam na gazowej mapie Polski ale może również przyczynić się do zmniejszenia niskiej emisji w transporcie. Problem jednak pojawia się z zapewnieniem odpowiedniej infrastruktury w tym zakresie. Owszem w porównaniu do ułożenia gazociągów budowa stacji regazyfikacyjnych trwa znacznie krócej i stanowi szansę na stworzenie lokalnych sieci pracujących w trybie wyspowym napędzanych LNG.
Jednakże może się okazać, że że ze względów ekonomicznych taka infrastruktura będzie nieopłacalna. Po za tym transport surowca na odległości dalsze niż 500 km będzie generował nie tylko wyższe koszty, ale również będzie stanowił wyzwanie dla logistyki samych dostaw i otrzymywania paliwa przez odbiorcę końcowego. Można rozważać realizację koncepcji wirtualnego gazociągu, czyli systemu dostaw gazu ziemnego dla rejonów pozbawionych sieci gazowniczej z wykorzystaniem transportu intermodalnego. Stanowi to pewne wyjście z sytuacji ale nadal nie rozwiązuje wszystkich problemów.
Barierą są koszty
Zwłaszcza, że gaz może służyć nie tylko do ogrzewania mieszkań czy budynków użyteczności publicznej ale W różnych postaciach surowiec można wykorzystać także jako paliwo do transportu. Nie jest tajemnicą, że transport ma poważny udział w wytwarzaniu niskiej emisji i w głównej mierze odpowiada za to, czym oddychają mieszkańcy polskich miast. Mówiąc o transporcie w kontekście walki z zanieczyszczeniami powietrza w miastach, dużo uwagi poświęca się rozwiązaniom elektromobilnym. Uzupełnieniem dla pojazdów napędzanych silnikami elektrycznymi, bądź hybrydowymi mogą być te, zasilane gazem w postaci LNG, LPG czy CNG.
Tak jak wspomniałem wcześniej paliwo to może posłużyć nie tylko do likwidowania białych plam na gazowej mapie Polski, ale również pozwoli na bardziej skuteczną walkę ze smogiem. Swoistego rodzaju zachętą do rozwijania gazomobilności są zapowiedzi resortu finansów, który rozważa wprowadzenie zwolnień podatkowych mających zachęcić do stosowania ekologicznych paliw w transporcie. Beneficjentami ewentualnych zmian mogłyby być firmy wykorzystujące CNG (na które stawka akcyzy miałaby wynosić 0 proc.). To dodatkowo mogłoby wpłynąć na rozwój rynku tego paliwa w Polsce.
Problemem pozostają jednak koszty. Widać to na przykładzie komunikacji zbiorowej. Burmistrzowie czy prezydenci miast dostrzegają problem zanieczyszczenia powietrza. Są świadomi, że jedną z głównych przyczyn smogu jest niska emisja generowana z transportu. Mimo to w wielu przypadkach barierą nie do przeskoczenia pozostaje koszt autobusów napędzanych CNG i LNG. W ostatecznym rozrachunku okazuje się, że oprócz tego, iż gazowe autobusy są bardziej przyjazne środowisku to są bardziej ekonomiczne w obsłudze to jednak problemem pozostaje przeznaczenie jednorazowo dużej kwoty na zakup takich autobusów. Nie wszystkie miasta w Polsce są w stanie ponieść taki wydatek. Po za tym problemem pozostaje infrastruktura do ładowania takich pojazdów.
Lotos może pomóc PGNiG w rozwoju gazomobilności
Dość głośno o zaangażowaniu w gazomobilność mówi PGNiG ale nie jest wykluczone, że w ślad za nią nie pójdę pozostałe polskie spółki energetyczne m.in. Grupa LOTOS. Przypomnijmy, że od 2010 roku PGNiG jest strategicznym dostawcą gazu dla gdańskiej spółki a pod koniec października podpisały one nowy kontrakt na sprzedaż paliwa gazowego. Umowa będzie obowiązywała do 30 września 2020 roku z opcją przedłużenia o kolejne dwa lata. Lotos wykorzystuje błękitne paliwo od PGNiG w procesach rafinacji ropy naftowej. W jej wyniku powstaje LPG, a więc gaz w formie płynnej, który wpisuje się w rozwój gazomobilności.
Ponadto dzięki ukończeniu flagowego projektu Lotosu, jakim jest plan zwiększenia efektywności rafinacji w Rafinerii Gdańskiej – EFRA, możliwe będzie zwiększenie produkcji LPG. Co więcej, w kontekście rozwoju gazomobilności, warto nadmienić, że od 2016 roku PGNiG razem z gdańskim koncernem bunkruje statki w gdyńskiej stoczni. Od tego momentu wykonano blisko 30 takich operacji. Zresztą sam Lotos nie wyklucza udziału w rozwoju paliw alternatywnych i oferowaniu swoim klientom ładowania pojazdów elektrycznych.
W trakcie ostatniego Kongresu 590, prezes spółki Marcin Jastrzębski mówił, że ,,Lotos pracuje nad tym aby punkty ładowania wodoru, samochodów elektrycznych i ładowania LNG były na naszych stacjach. Jesteśmy na początkowym etapie rewolucji”. Przypomnijmy, że według danych Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego na koniec 2016 roku, Lotos zajął trzecie miejsce, po PKN Orlen i BP, pod względem liczby stacji benzynowych w Polsce – ma ich 486. To poważny zasób, z którego może skorzystać PGNiG i który może być elementem synergii we współpracy z Grupą LOTOS.
Brakuje infrastruktury
Problem pozostaje jednak to, że pod względem infrastruktury do ładowania pojazdów napędzanych CNG czy LNG Polska odstaje od europejskiej czołówki. Obecnie w naszym kraju działa 26 stacji CNG, z których 20 należy do PGNiG Obrót Detaliczny. Dla porównania w Niemczech i Włoszech takich instalacji jest ponad 1000. To tylko pokazuje jak wiele jest do zrobienia i jak perspektywiczny jest to rynek. Nie tylko z ekonomicznego ale również ze środowiskowego punktu widzenia. Rozwój rynku CNG i LNG w pewnym stopniu będzie determinowany również przez unijne regulacje.
W marcu 2014 roku przyjęta została dyrektywa „Czysta energia dla transportu”, na mocy której Bruksela zobowiązała kraje członkowskie do zbudowania odpowiedniej infrastruktury, służącej do tankowania gazu. Zgodnie z przyjętymi zapisami do 2020 roku we wszystkich aglomeracjach miejskich w Europie, powinny powstać punkty do ładowania CNG. Natomiast do 2025 roku stacje CNG i LNG powinny się znajdować wzdłuż szlaków tranzytowych.
W przypadku Polski w grę wchodzi wybudowanie kilkudziesięciu tego typu obiektów. Jak widać zaległości są duże przy czym działania Polski i naszych spółek energetycznych w tym zakresie nie mają odpowiedniej dynamiki. Po za tym jak wynika z art. 10 pkt. 1 ,,każde państwo członkowskie przedkłada Komisji sprawozdanie z wykonywania swoich krajowych ram polityki do dnia 18 listopada 2019 roku”. Pytanie jak wówczas będzie wyglądała infrastruktura do ładowania CNG i LNG w Polsce? Na razie wydaje się, że mamy do czynienia ze sprzężeniem zwrotnym, tzn. brakuje infrastruktury, gdyż nie ma odpowiedniej ilości pojazdów napędzanych LNG i CNG a z drugiej strony nie ma samochodów napędzanych tymi paliwami, bo brakuje tej infrastruktury.
Szansa dla Gazpromu?
Nie mniej jednak zbyt powolne działania mogą spowodować, że tym rynkiem zainteresują się zagraniczne podmioty w tym również Gazprom. Rosyjski monopolista nie ukrywa, że produkcja i sprzedaż CNG i LNG jako paliwa do pojazdów jest jednym z jego priorytetowych obszarów działalności. W tym celu powołał nawet specjalnie dedykowaną spółkę Gazprom Gazomotornoje Topliwo. Według stanu z końca 2016 roku sieć stacji Gazpromu do ładowania CNG i LNG Rosji wyniosła 254. Docelowo do 2020 roku takich instalacji za Uralem ma być ponad 500.
Ponadto w tym obszarze koncern prowadzi działalność również na europejskim rynku. W tym segmencie poprzez spółkę-córkę Gazprom Germania GmbH Gazprom jest obecny w Niemczech, Czechach oraz w Polsce. Pod koniec 2015 roku poprzez spółki zależne Gazprom posiadał 35 stacji CNG w Niemczech i 15 w Czechach. W Polsce na rosyjskie LNG jeżdżą warszawskie autobusy. Po za tym, na swoich stronach internetowych Gazprom informuje, że w Polsce buduje również stację CNG. Zbyt powolne angażowanie się naszych rodzimych spółek w segment ładowania pojazdów CNG i LNG może dać sygnał dla Rosjan do zwiększenia zaangażowania w sektor. Wobec czego istotne jest intensyfikacja działań polskich podmiotów w tym zakresie aby w przyszłości zamiast z usług Gazpromu Warszawa korzystała z usług np. PGNiG.
Reasumując, gazomobilność może stanowić odpowiedź na walkę z niską emisją i pośrednio otworzyć tym szansę biznesową dla naszych spółek energetycznych. Przy czym, nie można pozwolić aby z rodzącej się okazji skorzystali inni.
