Fedorska: Koleje niemieckie, czyli zielony wizerunek i energia z węgla
Deutsche Bahn ma poważny problem z wysokim zużyciem prądu, które nie może być zaspokojone bez dużego wkładu energii z węgla. Chodzi tu głównie o kontrowersyjne elektrociepłownie węglowe Dattel 4 i Schkopau, które pracują głównie na potrzeby kolei – pisze Aleksandra Fedorska, redaktor BiznesAlert.pl.
Koleje niemieckie Deutsche Bahn (DB) są największym krajowym konsumentem prądu. Ich przeciętne roczne zużycie prądu wynosi 10 TWh. W ramach swojej kampanii marketingowej odnoszącej się do ochrony klimatu DB ogłosiły, że są najbardziej przyjaznym dla klimatu środkiem transportu i w 2038 roku osiągną całkowitą bezemisyjność.
Rzeczywisty wpływ kolei niemieckich na ochronę klimatu jest jednak niezgodny z hasłami drogiej kampanii PR (public relations). Federalny urząd ochrony środowiska publikuje co roku zaktualizowaną tabelę pokazującą emisje generowane przez poszczególne środki transportu. W tym przypadku urząd zwraca uwagę nie tylko na CO2, ale także na tlenki azotu, cząsteczki sadzy oraz dwutlenek siarki. W tym ujęciu kolej traci znacznie na rzecz transportu autobusowego.
– Ze swoimi 50 gr emisji CO2 na kilometr i pasażera pociąg nie jest najbardziej przyjaznym dla środowiska sposobem podróżowania. Najbardziej przyjazną dla środowiska formą transportu zmotoryzowanego w Niemczech jest autobus dalekobieżny z zaledwie 27 gr emisji na kilometr – podsumowuje niemiecki portal Airliners.de związany z branżą lotniczą.
Deutsche Bahn ma poważny problem z wysokim zużyciem prądu, które nie może być zaspokojone bez dużego wkładu energii z węgla. Chodzi tu głównie o kontrowersyjne elektrociepłownie węglowe Dattel 4 i Schkopau, które pracują głównie na potrzeby kolei. DB ma umowy na dostawy prądu w sumie z czterema elektrowniami węglowymi i gazowymi. Ilości zakupione z tych elektrowni kopalnych stanowią ponad połowę energii elektrycznej wprowadzanej do sieci kolejowej.
Dattel 4 to najnowsza niemiecka elektrociepłownia węglowa, której uruchomienie w 2020 roku było właściwie sprzeczne z polityką klimatyczną tego kraju. Głównym argumentem dla powstania tego zakładu była właśnie niemiecka kolej, która potrzebuje stabilnych i dużych dostaw prądu wytwarzanego z węgla kamiennego. DB ma kontrakt z Datteln 4 na blisko 1/3 mocy produkcyjnych tego zakładu.
Aby być czysto statystycznie najbardziej zieloną ze wszystkich środków lokomocji, niemiecka kolej sprytnie wykorzystuje metodykę związaną z obliczaniem emisji. Tak więc emisje silników spalinowych przypisywane są na przykład samochodom osobowym czy ciężarówkom, bo to właśnie z rur wydechowych emitowane są nieprzyjazne spaliny. W przypadku samolotów łatwo jest zlokalizować miejsce, gdzie generowane są szkodliwe emisje. Z pociągami sytuacja jest bardziej skomplikowana i DB świetnie o tym wie. W wykresach dotyczących emisji kolej wygrywa, bo emisje przypisywane są oczywiście elektrowniom, a nie kolei. Inaczej jest tylko w przypadku lokomotyw dieslowskich, których nadal w Niemczech jest dużo, bo zaledwie 61 procent połączeń kolejowych jest zelektryfikowanych. Emisje są więc przypisywane tylko lokomotywom dieslowskim. W ten sposób niemiecka kolej pospieszna ICE może się określić jako statystycznie bezemisyjna, bo nie posługuje się takimi lokomotywami. Przypisywanie emisji konkretnym pojazdom działa na korzyść kolei także w przeliczeniu na pasażerów i na kilometry, bo podstawą tych obliczeń są wtedy wyłącznie emisje generowane przez lokomotywy dieslowskie, które są następnie dzielone na kilometry przejechane przez wszystkie pojazdy DB. Wynik jest więc statystycznie bardzo niski i działa z natury rzeczy na niekorzyść innych środków lokomocji.
Ale to nie koniec, bo DB chce być nie tylko bezemisyjna, ale i zielona. Wkład zielonej energii w zużycie prądu DB ma obecnie wynosić 62 procent. Wartość ta oznacza wiele znaków zapytania. Szczególnie interesująca jest akcja DB, która polega na odrębnym traktowaniu prądu dla szybkiej kolei ICE. Bilety ICE można zakupić w taryfie “100 procent OZE”. W praktyce oznacza to, że wkład prądu z OZE przypisywana jest taborowi ICE, a reszta pociągów w tym czasie korzysta z prądu pochodzącego ze źródeł kopalnych. Jest to wizerunkowo korzystne, bo ICE dzięki szybkości do 300 km/h mają znacznie większy wkład kilometrowy w ogólnie przejechane kilometry przez DB.
DB produkuje już od lat częściowo własny zielony prąd i kupuje od dziesiątek lat energię z niemieckich elektrowni wodnych. Jednak farmy wiatrowe offshore Hochsee-Windpark Nordsee-Ost, Amrumbank-West oraz liczne farmy onshore, podobnie jak fotowoltaika na dużą skalę, nie są obecnie w stanie zaspokoić potrzeb energetycznych niemieckiej kolei, która olbrzymia większość prądu musi zakupić. Stabilne dostawy prądu możliwe są tylko w przypadku konwencjonalnych producentów energii z gazu i węgla. DB zaczęła więc kupować certyfikaty z prawem do uznania części energii w swoim bilansie za energię ekologiczną. Nie zmienia to faktycznego udziału poszczególnych źródeł energii. DB prawdopodobnie redukuje tym sposobem około 10 procent energii ze źródeł kopalnych w swoim oficjalnym bilansie energetycznym, tak aby wyglądał bardziej zielono.
Przesnyski: Zakup PKP Energetyka zwiększa potencjał PGE i bezpieczeństwo energetyczne
