Kuczewska-Łaska: Nie ma zastępstwa dla Pendolino

19 maja 2014, 08:47 Koleje
Małgorzata Kuczewska-Łaska

– Kon­trakt na Pen­do­li­no może zo­stać ze­rwa­ny. Doj­dzie do du­że­go, także biz­ne­so­we­go, konflik­tu. Nie zo­sta­ły speł­nio­ne wa­run­ki za­mó­wie­nia. Za­kła­da­no, że trze­ba prze­sko­czyć epokę. To nie była naj­lep­sza de­cy­zja. Trze­ba było po­sta­wić na po­cią­gi osią­ga­ją­ce pręd­kość do 160 km/h – po­wie­dział w „Kontr­wy­wia­dzie RMF FM” wicepremier Ja­nusz Pie­cho­ciń­ski.

– Jeśli dojdzie do zerwania kontraktu na dostarczenie Pendolino, to PKP Intercity może mieć poważne problemy taborowe w 2015 roku. Obecnie spółka nie ma przygotowanego taboru alternatywnego – mówi w rozmowie z naszym portalem Małgorzata Kuczewska-Łaska, b. prezes spółki Przewozy Regionalne.

Jej zdaniem w tej sytuacji konieczne może być ograniczenie liczby pociągów uruchamianych przez Intercity, co niestety najbardziej dotknie pasażerów.

– Obecny spór o homologację pociągów Pendolino do prędkości 250 km/h jest, w mojej opinii, prowadzony na zasadzie „sztuka dla sztuki” – twierdzi dalej Kuczewska-Łaska. – W gruncie rzeczy obie firmy – strony sporu – od dawna zdają sobie sprawę, iż taka homologacja jest nierealna. Zamówienie przez Intercity pociągów na taką prędkość już w momencie zawierania kontraktu było nieporozumieniem. W Polsce nie istnieje i jeszcze długo nie będzie istnieć infrastruktura kolejowa, po której można będzie jeździć z taką prędkością.

W opinii Kuczewskiej-Łaski do rozwijania dużych prędkości oprócz konstrukcji samego taboru, niezbędna jest jeszcze odpowiednia konfiguracja elektryczna i elektromagnetyczna sieci. W trakcie modernizacji infrastruktury kolejowej „pod Pendolino” skoncentrowano się głównie na geometrii toru, natomiast nie wprowadzono odpowiednich systemów zasilania sieci elektrycznej i systemów sterowania ruchem. Z tego powodu, dziś faktycznie przeprowadzenie odpowiednich testów na polskiej sieci nie jest możliwe. A przecież PKP Intercity zamówiło tabor z homologacją do prędkości 250 km/h.

W tej sytuacji doszło do patu. Niektórzy eksperci twierdzą, że Alstom może przeprowadzić odpowiednie testy poza granicami naszego kraju, na zagranicznej sieci kolejowej, umożliwiające, z prawnego punktu widzenia, homologację w Polsce. Prawda, ale pod warunkiem, że poza granicami Polski dostępna jest sieć, po której pociągi mogą poruszać się z prędkością 250 km/godz., posiadająca identyczne parametry, jak sieć polska. Dlatego, że pociąg ten został skonstruowany do poruszania się głównie po polskiej sieci kolejowej.

– Nie może on być testowany na dowolnych, jakichkolwiek trasach – uważa b. szefowa Przewozów Regionalnych. – Jednym z kluczowych parametrów, jakie muszą być zachowane przy testach na zagranicznej sieci kolejowej, jest zgodność jej parametrów elektromagnetycznych (tzw. EMC) z infrastrukturą polską. Niewiele kolei w Europie korzysta z napięcia 3 kV, takiego, jak występuje w Polsce. Być może dałoby się znaleźć odpowiednie odcinki torów we Włoszech, na przykład na tamtejszych liniach dużych prędkości. Trzeba jednak pamiętać, że posiadają one inną konfigurację elektryczną i inną geometrię niż polska sieć kolejowa.

Tak więc, przydatność takich testów dla homologacji w Polsce, a przede wszystkim do zachowania bezpieczeństwa ruchu na naszej sieci, wydaje mi się mało prawdopodobna – uważa Kuczewska-Łaska. – Polskim ekspertom kolejowym znany jest dobrze przypadek pełnego dopuszczenia do ruchu składów Pendolino w Czechach. U naszych sąsiadów proces ten trwał blisko 6 lat. – Moim zdaniem obie strony powinny poszukać kompromisu – twierdzi Kuczewska-Łaska.

Jeśli Alstom jest w stanie przeprowadzić homologację do prędkości 200 km/h, to trzeba wynegocjować odpowiednią ugodę. To będzie bowiem jedyne rozwiązanie, które uchroni pasażerów od likwidacji kolejnych połączeń PKP Intercity – tym razem, nie z tego powodu, że są deficytowe, ale z powodu braku taboru.

– Z ekonomicznego punktu widzenia, podzielam opinię, iż Pendolino nie jest odpowiednim rozwiązaniem dla PKP Intercity zarówno ze względu na swoją cenę, jak i na brak możliwości wykorzystania jego atutów w Polsce – uważa Kuczewska-Łaska. – Być może spółka szuka możliwości ucieczki od tego kontraktu. Niemniej jednak, do wdrożenia nowego rozkładu jazdy, uwzględniającego składy Pendolino, pozostało sześć miesięcy. Po prostu nie wystarczy czasu na zorganizowanie alternatywnego taboru zapewniającego wysoki komfort jazdy i spełniającego oczekiwania pasażerów – kończy nasza rozmówczyni.