Sawicki: Port offshore na raty. W Gdyni będzie tłok

9 sierpnia 2021, 07:35 Energetyka
Offshore
Morskie farmy wiatrowe. Fot. Pixabay

Ponad tydzień temu, rząd RP przyjął uchwałę o powstaniu terminalu instalacyjnego dla morskich farm wiatrowych w Porcie w Gdyni. Władze portu zakładają, że docelowy terminal instalacyjny w porcie zewnętrznym będzie gotowy w 2026 roku, zaś do tego czasu rozwiązaniem tymczasowym będzie obsługa offshore z portu wewnętrznego, tak aby obsłużyć deweloperów już za dwa-trzy lata. Jakie prace należy zatem wykonać w porcie wewnętrznym? Kluczem będzie logistyka i zaplanowanie ruchu nawigacyjnego w porcie, co może stwarzać problemy w zarządzaniu ruchem i rozładunkiem – pisze Bartłomiej Sawicki, redaktor BiznesAlert.pl.

Analiza nawigacyjna – jack -up z problemami

W czerwcowej Analizie Nawigacyjnej dla Portu Gdynia określono możliwość wykonywania przeładunków elementów morskich farm wiatrowych z wykorzystaniem jednostek typu jack-up przy Nabrzeżach Helskim I i Bułgarskim w Porcie Gdynia, wraz z operacjami wejścia/ wyjścia do portu oraz manewrów wewnątrz portu. Najważniejszym ograniczeniem tej opcji jest szerokość pilotowego, czyli wewnętrznego wejścia do portu (docelowo 140 metrów) oraz szerokość wejścia głównego (150 metrów).

We wnioskach analizy czytamy, że w przypadku wykorzystania statków typu jack-up (najbardziej powszechnych) należy przeprowadzić badania oraz obliczenia punktowego obciążenia dna przez nogi jednostki w trakcie postoju i załadunku elementów turbin wiatrowych z uwzględnieniem zachowania stabilności sąsiadujących nabrzeży. – Wymagany minimalny pas ruchu jednokierunkowego dla statku typu jack-up o szerokości całkowitej 60 m (bez ładunku poprzecznego) wynosi: 174,0 m. Wymagany minimalny pas ruchu jednokierunkowego dla statku typu jack-up o szerokości całkowitej (z ładunkiem) 115,5 m wynosi 335  m – czytamy w analizie. Oznacza to problemy z umiejscowieniem takiej konstrukcji przy obecnej infrastrukturze w porcie.

Nabrzeże Bułgarskie nie pozwala bowiem na wyprowadzenie załadowanego statku typu jack-up z tego stanowiska, przy jednoczesnym obłożeniu Nabrzeża Helskiego I. Jedynymi sytuacjami, w których można by rozważać wyprowadzenie załadowanego statku jack-up ze stanowiska na Nabrzeżu Bułgarskim/narożniku z Puckim są, m.in. brak statków na Nabrzeżach Helskim I i Bułgarskim oraz umiejętne manewrowanie i nawigowanie statkami przy jednoczesnym braku statku na jednym czy drugim nabrzeżu. Mówiąc wprost chodzi o to, aby uniknąć „korków” w porcie wewnętrznym. Port Gdynia chce zachować podstawowe źródło swojego dochodu, a więc obsługę przeładunków kontenerów, przy jednoczesnej obsłudze deweloperów morskich farm wiatrowych.

Dużym ograniczeniem jest także szerokość przejścia pilotowego – 140 m o(docelowo) raz wejścia głównego do portu — 150 m. – Przewożenie ładunku (śmigieł) o długości 115,5 m w poprzek kadłuba powoduje, że odległość boczna do latarni nawigacyjnych wynosi odpowiednio 12,5 m w przejściu pilotowym i 17,25 m w wejściu głównym, co może sprawić, że manewry tak załadowanym statkiem będą ryzykowne. Problemu z potencjalnym ryzykiem uderzeniem śmigłami w główki można by uniknąć pod warunkiem znalezienia takiego statku, który jest zdolny do przewozu ładunku na odpowiedniej wysokości.

https://biznesalert.pl/port-instalacyjny-ruszy-kostki-domina-krajowego-lancucha-dostaw-oze/

Jest uchwała w sprawie portu offshore. Bez dat i finansowania

Władze Portu Gdynia podkreślają, że przyjęta ponad tydzień temu uchwała mimo swojej ogólności daje długo oczekiwaną kierunkową wytyczną. Będzie ona jeszcze wymagać doszczegółowienia, ponieważ w projekcie uchwały nie zostały podane daty, sposoby finansowania oraz sama koncepcja. Władze portu interpretują tę ogólnikowość w ten sposób, że ministerstwo infrastruktury powierza to doszczegółowienie władzom portu, które będąc na miejscu są najlepiej zorientowane. Z uwagi jednak na kapitałochłonność tej inwestycji, koncepcja ta będzie wymagać podjęcia szeregu decyzji korporacyjnych i ich zatwierdzenia przez poszczególne organy spółki.

Marszałkowski: Czy wiatr Bałtyku będzie szansą na rozwój polskiego wybrzeża?

Najpierw port tymczasowy, później docelowy

Należy jednak podkreślić, że już w tej chwili, jeśli budowa i montaż morskich farm wiatrowych miałyby rozpocząć się w 2024 roku, to Port w Gdyni nie będzie gotowy z terminalem zewnętrznym, a więc docelową lokalizacją portu instalacyjnego dla offshore z dwoma stanowiskami dla statków instalacyjnych. To docelowa inwestycja dla instalacji morskich farm wiatrowych. 2024 rok jest kluczowy, ponieważ wówczas rozpoczną się prace instalacyjne morskich farm wiatrowych.- Terminal w porcie zewnętrznym, który jest planowany, może być gotowy najwcześniej na przełomie 2025/2026 roku o ile w ciągu kilku najbliższych tygodni rozpoczniemy realizację niektórych zadań związanych z tym projektem. Jeśli nie, to oczywiście ten czas uruchomienia tego portu będzie się przesuwał i będą to coraz późniejsze terminy – mówi nam dyrektor Portu Gdynia Maciej Krzesiński.

Władze portu podkreślają więc, że terminal instalacyjny offshore może powstać na terenie portu wewnętrznego, a więc istniejącego. – Jesteśmy w stanie tak zmodernizować zaplecze portowe i skoordynować ruch statków, aby terminal w porcie wewnętrznym mógł obsłużyć projekty już w 2024 roku. Oczywiście, to jest jedynie tymczasowe rozwiązanie, które jest w stanie obsłużyć niewielki, pojedynczy projekt, lub początkową fazę projektu większego. Cechuje go również relatywnie niewielki, choć niemały wysiłek i koszt. Jasno jednak trzeba powiedzieć, że docelowo nie da się w pełni zrealizować polskiego offshore wind rzędu kilka-kilkanaście GW bez portu zewnętrznego. Obecnie w porcie nie mamy miejsca, możliwości technicznych i nawigacyjnych pozwalających przeładowywać sprawnie tak duże konstrukcje. Żaden zresztą polski port takimi możliwościami nie dysponuje. Stąd też konieczność budowy dedykowanej infrastruktury – wyjaśnia w rozmowie z portalem Maciej Krzesiński. Offshore jako grupa ładunkowa jest bardzo specyficzny ze względu na konieczność wykorzystywania dużej ilości placów składowych i operowanie niespotykanymi, bardzo dużymi ciężarami. Docelowy pomysł portu polega na tym, aby wybudować dedykowany terminal offshore, którego projekt był przygotowywany przez ostatnie 2-3 lata – Spełnia on wszystkie wymagania, jakie branżyści nam wskazali z naddatkiem. Będzie tam można obsługiwać jednocześnie dwie inwestycje i można postawić dwa jack-upy, które nie będą sobie wzajemnie przeszkadzać – zapewnia szef portu

Docelowo – jak podkreślają władze portu – konieczny będzie port zewnętrzny. Kiedy ten docelowy terminal mógłby powstać? – Jeśli wystartowalibyśmy więc z budową portu instalacyjnego, zewnętrznego już dzisiaj, a trzeba powiedzieć, że dużą część dokumentów mamy już gotowych, mógłby on być gotowy już za około pięć lat – mówi Krzesiński. Póki co jednak takich decyzji jeszcze nie ma.

Sawicki: Bliżej rozstrzygnięcia kluczowego rozporządzenia offshore. Czy rząd będzie premiował państwowe spółki?

Jakie prace należy wykonać w porcie wewnętrznym?

Port wewnętrzny wymaga dostosowania do potrzeb branży i modernizacji. To są głównie drogi dojazdowe łączące nabrzeża z placami składowymi za Estakadą Kwiatkowskiego pozwalające na swobodne przemieszczanie się z ładunkiem. Pewnej modernizacji wymagają również dno basenu portowego, nabrzeża. Niezbędny jest również zakup stosownego sprzętu dźwigowego. – Infrastruktura, którą dysponujemy, po modernizacji pozwoli obsłużyć pierwsze elementy morskich farm wiatrowych przez pierwszy rok-dwa. Będzie więc to port tymczasowy, na bazie tego, czym dysponujemy. Przy skali rozwoju morskich farm wiatrowych bez portu zewnętrznego nie będzie można obsłużyć instalacji o mocy kilku–kilkunastu GW – mówi Krzesiński.

Największe wyzwanie to statki instalacyjne ze śmigłami, bo te zwykle są ustawiane w poprzek jego osi diametralnej. Biorąc pod uwagę obecnie najdłuższe śmigła (między 107-117 m) turbin największych producentów, obsługa takich statków bez dodatkowych modernizacji i planu ruchu może okazać się kolizyjna, lub z operacyjnego punktu widzenia wręcz niemożliwa. Natomiast jack-upy, mogą stanąć w porcie wewnętrznym, ale przy określonych warunkach. Wejście lub wyjście statku jest również limitowane szeregiem ograniczeń. Warunki są więc w istocie dosyć złożone. – Obecnie dyskutujemy z Urzędem Morskim oraz zainteresowanymi stronami jak temu zaradzić. Priorytetem Portu Gdynia jest utrzymanie żeglugi liniowej, bo z tego port żyje. Patrząc na Nadbrzeże Helskie, które chcemy wykorzystywać na potrzeby portu instalacyjnego w porcie wewnętrznym, to generalnie jest to dziś nabrzeże wykorzystywane przez terminal kontenerowy – mówi przedstawiciel Portu. Analiza nawigacyjna w sprawie tej części nie uniemożliwia więc obsługi offshore, pod warunkiem jednak zachowania ścisłego reżimu pracy i ruchu portowego.

Jakie wnioski można wysunąć z dostępnych informacji? Aby Port w Gdyni mógł obsłużyć jak największą liczbę instalacji, konieczne są prace modernizacyjne, które rozpoczną się jeszcze w tym roku. W 2024 roku prace budowalne mogą rozpocząć trzej deweloperzy trzech farm wiatrowych. Mimo braku pewności, że port wewnętrzny będzie gotowy technicznie i logistycznie za trzy lata, deweloperzy rozpoczną pierwsze przetargi już w tym roku.

Sawicki: Polonizacja offshore nie będzie możliwa bez fabryki turbin