Wróbel: Wodór to szansa Lotosu wspierana rentą geograficzną (ROZMOWA)

21 września 2021, 07:30 Energetyka
Jarosław Wróbel, wiceprezes Grupy Lotos. Fot. Wikipedia.pl. Grafika: Gabriela Cydejko.
Jarosław Wróbel, wiceprezes Grupy Lotos. Fot. Wikipedia.pl. Grafika: Gabriela Cydejko.

Lotos dzięki swojej lokalizacji na Pomorzu i dostępie do Morza Bałtyckiego może maksymalnie efektywnie wykorzystać szanse jaką daje rozwój wodoru. Mamy ambitne plany związane z tą technologią – mówi Jarosław Wróbel, wiceprezes Lotos ds. inwestycji i innowacji, w rozmowie z BiznesAlert.pl.

BiznesAlert.pl: Jak Lotos patrzy na wyzwania związane z reformacją energetyczna? 

Jarosław Wróbel: Niewątpliwie z punktu widzenia transformacji energetycznej, z całej palety paliw alternatywnych wodór jawi się jako jedno z kluczowych paliw, które będzie zastępować olej napędowych, będzie zastępować etyliny i będzie miał znaczący udział w całym procesie dekarbonizacji jako procesu odchodzenia od węgla, ale również z punktu widzenia odchodzenia od węglowodorów jako takich.  Wodór już teraz jawi się jako paliwo znacznie korzystniejsze niż jeszcze do niedawna promowana elektromobilność. Ma to związek z dwoma elementami. Pierwszy to miks energetyczny w Polsce, który w blisko 70 procentach oparty jest na węglu nie pozwala na wykorzystanie argumentu związanego z troską o środowisko. `Drugim elementem jest użyteczność wodoru jako paliwa w kontekście choćby samego tankowania. Napełnienie samochodu wodorowego zajmuje od pięciu do dziesięciu minut, co jest analogicznym czasem do tankowania samochodu klasycznymi paliwami silnikowymi. W przypadku pojazdów napędzanych energią elektryczną ten proces trwa znacznie dłużej, co jest dużym wyzwaniem. Same ładowarki samochodowe również wpływają na destabilizację pracy sieci elektroenergetycznej na niskim i średnim napięciu. To zdecydowanie podraża koszt transformacji transportu w oparciu o energie elektryczną. Pojawiają się takie zachęty, aby stawiać przydomowe ładowarki samochodowe, ale to łatwo doradzić, a trudniej wykonać. Nie mówi się jednak, że to nie jest kwestia podłączenia takiego urządzenia do „Siły” ale zbudowania stacji transformatorowej, to jest kwestia całej automatyki.

Wodór może wydawać się bardziej perspektywiczny niż energia w sektorze transportu, ale ma przecież potężne wyzwania. Jakie Pan identyfikuje? 

Największym wyzwaniem w mojej opinii, które nie dotyczą tylko sektora automotive, są regulacje. Ja ostrzegałem przed tym w przypadku biometanu co niestety okazało się rzeczywistym zagrożeniem, ponieważ inwestor nie może w sposób jasny i klarowny szacować ryzyka inwestycyjnego. Czekamy na regulacje na wszystkich możliwych poziomach, zwłaszcza na poziomie technicznym. Dla przykładu, proszę zwrócić uwagę, że mówi się o napędzaniu żeglugi wodorem. Jednak czy mamy regulację, choćby na poziomie Polskiego Rejestru Statków o dopuszczeniu do użytkowania statków napędzanych wodorem? Nie, nie mamy. To samo dotyczy regulacji m.in Urzędu Dozoru Technicznego. Wszyscy muszą gonić regulacje. To są albo regulacje wewnętrzne, albo regulację na poziomie urzędów.

Dużo słychać również o wyzwaniu przesyłu czy transportu wodoru np. na stacje paliw.

Tak, dlatego moim zdaniem najszybciej technologie wodorowe zostaną zastosowane w przypadku np. floty statków operujących przy brzegu. Czyli m.in flota statków instalacyjnych i serwisowych Morskich Farm Wiatrowych, wszystkie promy, wszystkie statki małej floty np. turystyczne, w przyszłości łodzie motorowych czy jachtów. To oczywiście w perspektywie następnych dwóch dekad, ale jeżeli to zostanie doprecyzowane to będzie to gigantyczny rynek. W przypadku transportu dalekomorskiego zastosowanie znajdzie amoniak. Amoniak, dlatego, że trudno będzie operować na wodorze jako paliwie w obliczu braku instalacji umożliwiających bunkrowanie takich statków. To kwestia przyszłości, dlatego na początku większą popularność będzie miał amoniak jako paliwo. Wodór może jednak sprawdzić się w transporcie kolejowym ze względu na możliwość budowy punktów tankowania stosunkowo łatwym kosztem. Po transporcie wodnym i kolejowym przyjdzie czas na uwodorowienie transportu zbiorowego w miastach, bo tam również nie będzie trudne o budowę HRSów w wyznaczonych punktach, w zajezdniach itp. Dopiero na samym końcu wodór wejdzie do użytku w kierunku paliwa dla samochodów osobowych.

Jakie inwestycje związane z wodorem realizuje obecnie Lotos? 

Odkryliśmy nisze biznesową już podczas planowania inwestycji HBO czyli instalacji hydrokrakingu pod oleje bazowe. Dzięki naszej rencie geograficznej, czyli strategicznemu położeniu nieopodal Morza Bałtyckiego, okazuje się, że możemy otworzyć się na możliwość szerszego rozwoju technologii wodorowych przeznaczonych dla żeglugi. Umożliwia nam to posiadanie nabrzeża przy Martwej Wiśle, do którego zgodnie z przeprowadzonymi badaniami mogą dopływać jednostki do 9 tys. ton nośności. Warto dodać, że planowaliśmy jednostki do 5 tys. ton, ale badania zweryfikowały to in plus. My chcemy to nabrzeże wykorzystać do tankowania jednostek morskich właśnie o takich parametrach. Rozmawiamy również z lokalnymi samorządami o tym, aby jednostki pływające m.in na Hel, te jednostki, które pływają po Motławie mogły z tego skorzystać. Powinniśmy się skupić na rozwoju technologii od tych najmniejszych jednostek, najmniej skomplikowanych, które można szybko osiągnąć. Nie ma przeszkody, abyśmy oddali w szybkim tempie tramwaj wodny zasilany wodorem.

Do podjęcia ostatecznej decyzji inwestycyjnej w sprawie HRS-u na Motławie muszą mieć Państwo klientów, którzy z tej stacji będą korzystać.

Dokładnie, dlatego pracujemy w tych aspektach równolegle. Z jednej strony myślimy o inwestycji, a z drugiej rozmawiamy z potencjalnymi klientami. Jeżeli my nie rozpoczniemy rozmów z potencjalnymi klientami, z armatorami, to oddamy swoje miejsce innym graczom na rynku wodorowym. To wszystko musi mieć jasno ukierunkowane działania. Rozwój wodoru najpierw musi zaczynać się od pozyskania klientów np. w samorządach, w komunikacji miejskiej, w transporcie lokalnym i regionalnym. Potem możemy szerzej myśleć nad kolejnymi klientami np. koleją dalekobieżną czy żeglugą dalekodystansową.

Ile będzie kosztować transformacja wodorowa Lotosu, i kiedy będą Państwo mogli powiedzieć, że została zrealizowana? Jaka będzie to perspektywa czasu?

Zaprezentuję ten koszt na przykładzie projektu Green H2, czyli budowy elektrolizera o mocy 100 MW, poprzez eksperymentalny, jedno megawatowy. Ten projekt to koszt około miliarda złotych. Staramy się oczywiście o dotacje, o około 80 mln euro, czyli spory wkład. Natomiast kiedy? My to podzieliliśmy na dwie fazy. Pewne doświadczenia z wodorem zaczniemy zbierać od 2023 roku. Wtedy zakończony zostanie projekt Pure H2, czyli oddamy stanowisko do tankowania autocystern wodorowych, które będą ten wodór w promieniu około 100 km rozwozić, tam gdzie jest to możliwe. Będziemy mieli wtedy oddane dwa HRS-y – jeden w Gdańsku i jeden w Warszawie, a także będziemy posiadać moduł oczyszczający wodór do parametrów transportowych czyli pięciu dziewiątek. Wtedy zaczniemy zdobywać pełne doświadczenie eksploatacyjne. To nam pomoże w drugiej fazie, która ma zakończyć się w 2026 roku kiedy będziemy posiadali 100 MW elektrolizer. Czyli najpierw zdobędziemy doświadczenie na szarym wodorze, potem przejdziemy przez instalacje jedno megawatową w elektrolizerze prototypowym, a zakończymy na tej dużej instalacji 100 MW. Ta instalacja pozwoli na produkcję do 13 tys. ton zielonego wodoru rocznie.

Rozmawiał Mariusz Marszałkowski

Lotos inwestuje w wodór. Będą stacje tankowania w Gdańsku i Warszawie