Polskie Sieci Elektroenergetyczne, pełniące rolę operatora systemu przesyłowego w Polsce, podpisały umowę z Centralnym Portem Komunikacyjnym (CPK). Porozumienie obejmuje podłączenie podstacji trakcyjnych na potrzeby kolei dużych prędkości na linii Warszawa-Łódź.

– W ramach realizacji programu inwestycyjnego Port Polska, spółki Centralny Port Komunikacyjny i Polskie Sieci Elektroenergetyczne zawarły umowy na przyłączenie podstacji trakcyjnych do sieci przesyłowej, które zasilą linię Kolei Dużych Prędkości (KDP) między Warszawą i Łodzią. Łączna wartość umów to ponad 46 mln zł – czytamy w komunikacie. Operator dokona przyłączenia dwóch podstacji trakcyjnych, które znajdą się na linii Warszawa–Łódź.

CPK dostanie energię elektryczną

Jak informuje inwestor, pierwsza z podstacji zlokalizowana w rejonie nowego lotniska będzie zasilona z budowanej przez PSE stacji elektroenergetycznej 400/110 kV. Ta sama stacja dostarczy również energię elektryczną do portu lotniczego i m.in. wieży kontroli ruchu lotniczego, centrum operacyjnego lotniska, budynków służb ratowniczo-gaśniczych, utrzymania i zarządzania lotniskiem oraz biura służb lotniskowych.

Z kolei podstacja trakcyjna Dmosin niedaleko Łodzi, będzie zasilona ze stacji elektroenergetycznej 400/220/110 kV Stryków, zbudowanej przez PSE. Podstacje trakcyjne są istotnym elementem systemu dystrybucji energii elektrycznej umożliwiającym prowadzenie ruchu pociągów na linii kolejowej.

– Zapewnienie energii to niezwykle ważny element procesu budowy Kolei Dużych Prędkości. Zasilanie 2×25 kV prądu przemiennego pozwoli pociągom pasażerskim na osiąganie prędkości do 350 km/h. Liczymy na dalszą dobrą współpracę z PSE przy realizacji kolejnych odcinków kolejowej linii „Y”, która połączy Warszawę, nowe lotnisko, Łódź, Poznań i Wrocław, ustanawiając nowy standard podróżowania koleją w Polsce – mówi Piotr Rachwalski, członek zarządu spółki Centralny Port Komunikacyjny ds. kolei.

Spółka PSE wybuduje infrastrukturę elektroenergetyczną, która umożliwi przyłączenie obu podstacji trakcyjnych do sieci przesyłowej, zaś ich budowę w ramach inwestycji strategicznych Port Polska, zrealizuje spółka Centralny Port Komunikacyjny. Podstacje pozwolą na dystrybucję oraz przetwarzanie energii elektrycznej na napięcie stosowane w kolejowej sieci trakcyjnej – podaje biuro prasowe Portu Polska.

– Sieć trakcyjna na liniach kolejowych budowanych zgodnie z założeniami programu inwestycyjnego Port Polska, zasilana będzie w dwóch standardach: 3 kV prądu stałego dla linii konwencjonalnych, po których pociągi będą wjeżdżały na budowaną magistralę i 2×25 kV prądu przemiennego dla linii KDP „Y”. Standard 2×25 kV, dotychczas nie stosowany w Polsce, jest najbardziej efektywnym rozwiązaniem pozwalającym na osiąganie prędkości do 350 km/h – czytamy.

Plany kolejowe CPK

Warto przypomnieć, że pod koniec 2025 roku, CPK ogłosił pierwszy przetarg na budowę nowej linii kolejowej. To 13-kilometrowy fragment trasy między Kotowicami w gminie Brwinów na Mazowszu a węzłem lotniskowym.

Na 2026 rok zostały zaplanowane postępowania na budowę kolejnych pięciu odcinków linii kolejowej o łącznej długości 120 km między Warszawą i Łodzią, w której obecnie prowadzone są prace związane z przygotowaniem do drążenia tunelu dla KDP.

CPK / Port Polska / Jędrzej Stachura

Konsorcjum BGK i PKO BP udzieliło PKP Intercity do 3 mld zł finansowania na realizację kluczowych inwestycji, w tym zakup 42 piętrowych, nowoczesnych pociągów – poinformowała spółka w podpisanej w środę umowie kredytowej.

– PKP Intercity podpisało umowę kredytową z konsorcjum: Bank Gospodarstwa Krajowego oraz PKO BP na finansowanie do trzech miliardów złotych, co umożliwi realizację kluczowych inwestycji, w tym zakup 42 piętrowych, nowoczesnych pociągów oraz dalszą modernizację taboru i infrastruktury – napisało PKP Intercity na platformie X.

Spółka dodała, że to ważny krok w realizacji programu inwestycyjnego PKP Intercity na lata 2025–2030, którego łączna wartość wynosi 20,3 miliardów złotych.

O umowie na swojej stronie poinformował też BGK, który udzielił 1,5 mld zł finansowania.

Bank zaznaczył, że głównym celem kredytu jest sfinansowanie zakupu 42 piętrowych elektrycznych zespołów trakcyjnych w ramach umowy z 12 listopada 2025 roku z Alstom Polska S.A.

BGK poinformował, że umowa została zawarta na bardzo korzystnych warunkach, z 15 letnim okresem finansowania i długim okresem dostępności środków.

Biznes Alert / PAP Biznes

Obecnie ruch pociągów w całym kraju odbywa się bez zakłóceń. Służby pozostają jednak w pełnej gotowości – poinformował Karol Jakubowski z zespołu prasowego PKP PLK. Dodał, że został przywrócony ruch pociągów między Działdowem i Olsztynem.

Chodzi o odcinek Nidzica-Waplewo na linii kolejowej nr 216 łączącej Działdowo i Olsztyn. Służby kolejowe usuwały tam pochylone pod ciężarem śniegu drzewa, które zablokowały tory.

– Po intensywnych opadach w nocy z wtorku na środę przygniecione śniegiem drzewa pochyliły się, blokując tory. Od 4 rano służby usuwały przeszkody, a o godz. 8.25 ruch pociągów został przywrócony – powiedział Jakubowski.

Według informacji przekazanych PAP przez zespół prasowy PKP PLK, przed 7 rano doszło do opóźnienia pociągów odjeżdżających ze stacji w Pruszkowie.

– Sytuacja spowodowana była koniecznością odśnieżenia rozjazdów – wskazał Jakubowski.

Pociągi bez zakłóceń

Obecnie ruch pociągów w całym kraju odbywa się bez zakłóceń. – Nasze służby pozostają jednak w pełnej gotowości, by reagować na bieżąco na warunki pogodowe – dodaje Jakubowski.

PKP PLK to spółka Skarbu Państwa, która zarządza państwową siecią linii kolejowych w Polsce; odpowiada za zarządzanie ruchem pociągów, a także za układanie rozkładów jazdy dla przewoźników pasażerskich i towarowych. Zajmuje się zarządzaniem i utrzymaniem infrastruktury kolejowej. Na koniec ubiegłego roku spółka zarządzała prawie 19 tys. km linii kolejowych.

PAP / Biznes Alert

Komisja Europejska przedstawiła dwa plany na rzecz transportu bezemisyjnego: Rozszerzenie i udoskonalenie sieci kolei dużych prędkości oraz wspieranie produkcji „zrównoważonych” paliw dla samolotów i statków. Plan sieci kolei dużych prędkości ma na celu połączenie europejskich stolic do 2040 roku. Polska ma szansę zdążyć dzięki konkretnym inwestycjom.

W listopadzie KE przedstawiła dwa plany na rzecz transportu bezemisyjnego: Rozszerzenie i udoskonalenie sieci kolei dużych prędkości oraz wspieranie produkcji „zrównoważonych” paliw dla samolotów i statków.

Plan sieci kolei dużych prędkości ma na celu połączenie do 2040 roku europejskich stolic poprzez uzupełnienie istniejących linii i stworzenie nowych. KE przygotowuje kilka pakietów wniosków, którego celem jest wyeliminowanie wielu pozostałych przeszkód w podróżach transgranicznych, w szczególności poprzez udoskonalenie systemów rezerwacji biletów. Zdaniem prezesa Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu Pawła Rydzyńskiego, w Polsce powinno się to udać ze względu na trwające już inwestycje.

Z Berlina do Kopenhagi w 4 godziny

Francuska Agencja Prasowa (AFP) pisze o pierwszych szczegółach tego projektu.  Pasażerowie mieliby podróżować z Kopenhagi do Berlina w zaledwie 4 godziny zamiast obecnych 7, a z Aten do Sofii w zaledwie 6 godzin zamiast obecnych 13 godzin i 40 minut. Możliwe stałyby się również nowe trasy, takie jak Paryż-Lizbona.

W planach jest także promowanie konkurencji w celu obniżania biletów kolejowych. Agencja podaje także, że Bruksela planuje zmobilizować państwa członkowskie, sektor kolejowy i instytucje finansowe w celu zaplanowania ogromnych inwestycji, które będą potrzebne. Szacuje się, że będzie to co najmniej 345 miliardów euro do 2040 roku  i ponad 500 miliardów do 2050 roku.  

– Dzięki temu centralnemu dążeniu do zjednoczenia wysiłków wszystkich zainteresowanych stron, Europa może rzeczywiście przejść od obecnych wysp linii dużych prędkości do zintegrowanej sieci transkontynentalnej – powiedział AFP Alberto Mazzola, dyrektor Europejskiej Wspólnoty Kolejowej (ERC), dla którego ten plan to jest ważny krok w europejskim kolejnictwie.  

AFP przypomina także o ostatnich porażkach w europejskich inwestycjach kolejowych. Była to nieudana próba przywrócenia nocnych pociągów na trasie Paryż – Berlin oraz niepowodzenia związane z nowym połączeniem Bruksela – Wenecja, gdzie pierwsza trasa zatrzymała się na granicy z Włochami. Poza tym DB (Deutsche Bahn), DSB (Koleje Duńskie) i ČD (Koleje Czeskie) nawiązały współpracę, aby zaoferować nowe bezpośrednie połączenie z Pragi do Kopenhagi przez Berlin, które ruszy 1 maja 2026 roku. 

Pociągi alternatywą dla samolotów

Komisja postrzega pociągi dużych prędkości jako alternatywę dla lotów krótkodystansowych. Pociągi emitują znacznie mniej gazów cieplarnianych niż samoloty, statki, samochody czy autobusy. Według Komisji, kolej odpowiada za zaledwie 0,3% emisji w sektorze transportu. Planowana jest także współpraca państw członkowskich UE, operatorów kolejowych i instytucji finansowych w celu skoordynowania ogromnych potrzeb inwestycyjnych, które szacuje się na co najmniej 345 miliardów euro do 2040 roku i ponad 500 miliardów euro do 2050 roku.

Portal European News Room zauważa, że Bruksela pracuje także nad usunięciem barier w transgranicznych podróżach kolejowych. Jest to wspomniana wcześniej harmonizacja systemów biletowych, z wnioskiem legislacyjnym, spodziewanym na początku przyszłego roku oraz zwiększenie konkurencji w celu obniżenia cen. Plan ten opiera się na istniejącej Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T) i obejmuje środki legislacyjne, mające na celu przyspieszenie rozwoju sieci. 

Co z kolejami dużych prędkości w Polsce? 

W Europie Środkowo Wschodniej, w tym w Polsce linie kolejowe wymagają modernizacji i inwestycji. Cel Unii Europejskiej jest bardzo ambitny i nie jest wykluczone, że plany będą aktualizowane. Polityczne zawirowania wobec podejścia do budowy CPK nie napawają optymizmem, w kwestii sprawnego i szybkiego wykonania nowych połączeń kolejowych, ale PKP Intercity rozwija swoje połączenia międzynarodowe np. z Niemcami, Czechami i Austrią. Teraz możemy dojechać pociągiem do takich miast, jak: Kijów, Wilno (z przesiadką), Budapeszt, Berlin, Wiedeń, Praga, Bratysława, oraz sezonowo Lubljana, Rijeka i Monachium. Trwają także prace nad połączeniem Katowice–Ostrawa.  

Zdaniem Pawła Rydzyńskiego, prezesa Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu, który wypowiedział się dla portalu StrefaBiznesu.pl –  „w przypadku połączeń z Polski, unijne założenia na 2040 r. powinny się w większości udać, biorąc pod uwagę obecnie realizowane inwestycje, takie jak Rail Baltica, oraz plany budowy linii dużych prędkości w związku z CPK.” 

Promocja niskoemisyjnych paliw

Drugi plan Brukseli ma na celu zwiększenie produkcji zrównoważonych paliw dla transportu lotniczego i morskiego. Unia Europejka zamierza w związku z tym wspomóc ten projekt przez 3 miliardy euro z funduszy europejskich. Głównym celem i zamysłem jest, aby pomóc sektorom w osiągnięciu celów dekarbonizacji. AFP wyjaśnia, że celem jest także przejście z etapu badań naukowych do konkretów, czyli do produkcji przemysłowej alternatywnych paliw, które emitują mniej CO2. Mają to być w szczególności paliwa syntetyczne, wytwarzane przy użyciu zdekarbonizowanej energii elektrycznej.  

Inwestycje tego sektora szacuje się na 100 miliardów Euro do 2025, co jest problemem ze względu na tak dużą skalę. Tak jak w przypadku innych innowacji, także i tutaj Europa musi szybko wdrożyć plan inwestycyjny, jeśli chce utrzymać wiodącą pozycję w tym zakresie.  

Marcin Jóźwicki

– Rosja dopuszcza się terroryzmu sponsorowanego przez państwo – oświadczyła szefowa dyplomacji UE Kaja Kallas w związku z aktami dywersji w Polsce. – Możemy zareagować na wiele sposobów, w tym poprzez dodatkowe sankcje i walkę z internetowym rekrutowaniem sabotażystów – dodała.

– Dzisiaj poruszyliśmy również kwestię ataków na polską sieć kolejową – powiedziała Kaja Kallas po posiedzeniu ministrów spraw zagranicznych państw UE w Brukseli.

Nowe sankcje na Rosję za dywersję w Polsce?

– Hybrydowe działania Rosji w Europie stają się coraz bardziej bezczelne. Rosja dopuszcza się terroryzmu sponsorowanego przez państwo. Możemy zareagować na wiele sposobów, w tym poprzez dodatkowe sankcje i walkę z internetowym rekrutowaniem sabotażystów – podkreśliła szefowa dyplomacji.

Podczas spotkania wicepremier i minister spraw zagranicznych Radosław Sikorski przekazał informację o aktach dywersji na polskiej kolei. 

W dniach 15-17 listopada na trasie Warszawa–Dorohusk doszło do dwóch aktów dywersji. W miejscowości Mika (woj. mazowieckie, pow. garwoliński), eksplozja ładunku wybuchowego zniszczyła tor kolejowy. W innym miejscu, niedaleko stacji kolejowej Gołąb (pow. puławski, woj. lubelskie), pociąg z 475 pasażerami musiał nagle hamować z powodu uszkodzonej linii kolejowej.

PAP / Biznes Alert

Premier Donald Tusk i kanclerz Niemiec Friedrich Merz rozmawiali o sytuacji polskiej kolei. Dzień przed rozmową niemiecki polityk podkreślał, że jest za wcześnie na ostateczną ocenę wydarzeń, do których doszło w Polsce. Dodał jednak, że trop rosyjski może zostać potwierdzony wkrótce.

Kanclerz Niemiec Friedrich Merz rozmawiał w środę telefonicznie z premierem Donaldem Tuskiem o ostatnich aktach dywersji na polskiej kolei – poinformował w czwartek Urząd Kanclerski w Berlinie. Szefowie obu rządów zadeklarowali dalsze wsparcie dla Ukrainy w wojnie z Rosją – dodano. O szczegółach rozmowy nie poinformowano.

We wtorek Merz wyraził opinię, że jeszcze za wcześnie na końcową ocenę zdarzeń, do których doszło w ostatnim czasie na kolei w Polsce. Zaznaczył jednocześnie, że możliwe jest to, że potwierdzone zostaną przypuszczenia dotyczące rosyjskiego tropu.

Akt dywersji na polskiej kolei

Na trasie Warszawa–Dorohusk doszło 15-17 listopada do dwóch aktów dywersji. W miejscowości Mika (woj. mazowieckie, pow. garwoliński), eksplozja ładunku wybuchowego zniszczyła tor kolejowy. W innym miejscu, niedaleko stacji kolejowej Gołąb (pow. puławski, woj. lubelskie), pociąg z 475 pasażerami musiał nagle hamować z powodu uszkodzonej linii kolejowej.

Polski premier przekazał w Sejmie, że aktów dywersji dokonali dwaj obywatele Ukrainy, którzy od dłuższego czasu współpracują z rosyjskimi służbami.

W środę Prokuratura Krajowa postawiła w tej sprawie zarzuty dwóm obywatelom Ukrainy: Ołeksandrowi K. oraz Jewhenijowi I. Dotyczą one dokonania aktów dywersji o charakterze terrorystycznym na rzecz wywiadu Federacji Rosyjskiej przeciwko Rzeczypospolitej Polskiej.

Szef MSZ Radosław Sikorski powiedział w czwartek, że podejrzani przybyli z Białorusi i uciekli do tego kraju po działaniach dywersyjnych. Wcześniej poinformował, że podjął decyzję o wycofaniu zgody na funkcjonowanie ostatniego w Polsce rosyjskiego konsulatu w Gdańsku.

PAP / Jędrzej Stachura

Ostatni akt dywersji pokazał społeczeństwu jak istotna infrastruktura kolejowa i jak trudno zapewnić jej bezpieczeństwo. Adrian Furgalski, prezes ZDG TOR wyjaśnia, że kluczowe są inwestycje w poprawę bezpieczeństwa, m.in. doinwestowanie SOK. Zwraca uwagę na skandalicznie niskie wynagrodzenia i małą liczbę funkcjonariuszy. – Do modernizacji SOK można użyć funduszy unijnych chociażby wydzielonego z KPO Funduszu Bezpieczeństwa i Obronności, bo są tam też zapisane wydatki związane z obronnością – zauważa.

W sobotę wieczorem doszło do sabotażu na kolei. Dwóch sprawców zamontowało ładunek wybuchowy na torach uszkadzając szyny gdy przejeżdżał pociąg towarowy, który jednak nie ucierpiał. Następnie tą trasą przejeżdżał skład pasażerski, maszynista dostrzegł ubytek w torach i zatrzymał pociąg, nie dopuszczając do tragedii. Sprawcy zostali zidentyfikowani przez polskie służby jako Ukraińcy współpracujący z rosyjskimi służbami. Nim zostali złapani przedostali się na Białoruś.

Na szczęście ludzie nie ucierpieli, ale zdarzenie sprawiło, że zaczęto zadawać pytania jak ochronić infrastrukturę kolejową, krytyczną dla funkcjonowania państwa i bezpieczeństwa. Mowa o zabezpieczeniu ponad 19 tysięcy linii kolejowych w Polsce.

Na ten temat redakcja Biznes Alert rozmawiała z Adrianem Furgalskim, prezesem ZDG TOR.

Zadanie niemożliwe

– Nie jest możliwe zabezpieczenie całej sieci kolejowej. Oczywiście można skupić się na pewnych wydzielonych odcinkach i w pełni je monitorować. Są takie fragmenty. Jednak sieci kolejowej pilnuje się nie żeby ochronić przed wysadzeniem torów w powietrze, ale by bezpiecznie dowieźć pasażerów poprzez np. kontrolę stanu taboru czy prędkości składu. Nikogo, ani Polski ani innych krajów, nie stać by wzdłuż wszystkich torów postawić wojsko, systemy antydronowe i monitoring – zaznacza ekspert.

Adrian Furgalski zauważa, że w wielu krajach brakuje zabezpieczeń nie tylko przed sabotażem. Nawet nie wszystkie trasy kolei dużych prędkości są ogrodzone, co zwiększa ryzyko potrącenia człowieka czy zderzenia ze zwierzęciem. Kamery zwykle są na stacjach i przejazdach kolejowych, a nie wzdłuż całej infrastruktury. Tym samym infrastruktura nie jest należycie chroniona przed wtargnięciem, nie mówiąc o sabotażu.

– Obecnie pracuje się nad systemami, które mogłyby zabezpieczyć większą część sieci np. dzięki światłowodom położonym wzdłuż torów analizując zakłócenia sygnału światłowodowego co z kolei wskazywałoby na anomalie w ruch pociągów czy uszkodzenia torów. Jednak nie przy wszystkich torach mamy światłowody, więc takie rozwiązanie wiązałoby się ze znacznymi kosztami, by je wykorzystać na całym obszarze. Wiele technologii jest w trakcie opracowania i wymaga pilotaży a więc czasu. A rozwiązania są potrzebne na już – podkreśla prezes ZDG TOR.

Ekspert wyjaśnia, że głównie inwestuje się w linie magistralne np. Warszawa-Lublin. Potencjalny terrorysta, nawet w przypadku zabezpieczenia kluczowych połączeń zawsze może wybrać inną linię, na której jednak pociągiem podróżuje duża liczba pasażerów, np. do pracy.

Fundusze są, potrzeby również

– Kolej na bieżąco dokonuje obchodów. Czy to tradycyjnych pieszych wykonywanych przez toromistrzów czy zautomatyzowanych. Po trasach jeżdżą specjalne pociągi, które sprawdzają wszystkie parametry i jakość torów, obiektów inżynierskich czy sieci trakcyjnej. Oczywiście jest jeszcze Straż Ochrony Kolei, która jest jednak niedofinansowana. Mimo tego wszystkiego nie jest możliwe upilnowanie każdego odcinka, 24 godziny na dobę i siedem dni w tygodniu – mówi rozmówca Biznes Alert.

– SOK jest wyspecjalizowaną formacją, powołaną do pilnowania infrastruktury i terenów kolejowych. Obecnie liczy około 2900 funkcjonariuszy, którzy wykonują patrole i dokonują interwencji. To za mało, uważam, że powinno być ich minimum 10 tysięcy – dodaje.

Ekspert zauważa, że mediana zarobków w formacji wynosi około 3200 netto, co jest daleko niewystarczające i niezachęcające.

– Do modernizacji SOK można użyć funduszy unijnych chociażby wydzielonego z KPO Funduszu Bezpieczeństwa i Obronności, bo są tam też zapisane wydatki związane z obronnością, w tym m.in. z ochroną i rozbudową krytycznej infrastruktury transportowej. W końcu wszyscy zgadzają się, że bezpieczeństwo jest priorytetem i w tej kwestii nie istnieje pojęcie „zbyt drogie”. SOK powinien dostać więcej samochodów terenowych, kamer termowizyjnych, noktowizorów czy dronów. 500 milionów złotych na formację, chroniącą infrastrukturę krytyczną, jaką jest kolej to nie jest dużo – opiniuje prezes ZDG TOR.

Zdaniem Furgalskiego kandydaci powinni być zachęcani podobnie jak w Policji. Za pomocą dodatków mieszkaniowych, podwyżek itp.

– Nie chodzi o to, by po zdarzeniu wysłać na chwilę WOT na tory, żeby to było widoczne, choć taki ruch też jest ważny. Chodzi o to, by dofinansować formację, która ma zapobiegać takim zdarzeniom na stałe, bo do tego została powołana jeszcze w 1918 roku – wyjaśnia.

Stary, nierozwiązany problem

– Problem powstał już za poprzedniego rządu, ale faktem jest, że obecnemu rządzącemu od dwóch lat wciąż nie udało się tego problemu rozwiązać. Chodzi o wstrzymanie pracy nad Europejskim Systemem Zarządzania Ruchem Kolejowym. Wspomniany system dotyczy sterowania ruchem kolejowym i łączności cyfrowej. Pozwoli wyeliminować błędy ludzkie u maszynisty, bo pilnuje m.in. odstępów i prędkości pociągu, ale w niektórych przypadkach mógłby także wyhamować pociąg przed przeszkodą. Na pewno jednak nie został stworzony do ochrony przed zamachowcami – tłumaczy Furgalski.

– Patrząc na bezpieczeństwo trzeba też pamiętać o prostej kwestii, na granicach stoją pociągi. Różne systemy zasilania wymuszają zmianę lokomotywy, różne są systemy sterowania ruchem. I nie mówię już nawet o państwach bałtyckich czy Hiszpanii, które mają inne szerokości torów niż większość krajów Unii Europejskiej. Ujednolicenie sterowania ruchem i stworzenie transgranicznych połączeń kolejowych byłoby kluczowe z punktu widzenia bezpieczeństwa. Umożliwiłoby sprawniejszy przerzut wojsk NATO, który opiera się właśnie na kolei – zauważa ekspert.

Według unijnych ekspertów obecnie przerzut żołnierzy i sprzęt z Europy Zachodniej pod wschodnią granicę zająłby sześć tygodniu. Oprócz różnych torów i systemów na przeszkodzie stoją też procedury biurokratyczne. Nieujednolicone procedury celne, techniczne i dotyczące bezpieczeństwa.

Kolejną inwestycją, która zdaniem Adriana Furgalskiego powinna być wykonana to zmiana komunikacji z analogowej na cyfrowej, bo dzisiaj możliwe jest podsłuchiwanie rozmów między maszynistą a dyżurnymi ruchu. Nie dotyczy to na szczęście przejazdów wojskowych a od 14 grudnia nie będzie dotyczyć także przewozów ładunków niebezpiecznych. Na pełną łączność cyfrową musimy jednak poczekać. Przy okazji nastąpiłaby likwidacja systemu radiostop, który umożliwia w łatwy sposób osobom trzecim zatrzymanie składu i niestety liczba takich przypadków rośnie.

– Wiceminister ds. kolei powiedział niedawno w Sejmie, że w grudniu zostanie podpisany aneks do umowy w tej sprawie i prace nad nowoczesnym systemem sterowania ruchem kolejowym i łączności cyfrowej znowu ruszą. W mojej ocenie nie zostaną ukończone przed 2028-2029 rokiem – dodaje na zakończenie rozmówca Biznes Alert.

Marcin Karwowski

Po niedzielnym zdarzeniu do kolejnego aktu dywersji doszło w poniedziałek, na tej samej trasie, tym razem w Puławach. Sabotażyści zarzucili łańcuch na trakcję. Nikt z prawie 500 pasażerów pociągu nie został ranny.

W niedzielę odkryto uszkodzenie torów w powiecie garwolińskim (woj. mazowieckie). Władze potwierdziły, że był to akt dywersji i że zniszczenia powstały na skutek wybuchu.

17 listopada doszło do kolejnego zdarzenia. W Puławach na trasie Warszawa-Lublin uszkodzono trakcję, co wymusiło zatrzymanie pociągu relacji Świnoujście-Rzeszów, którym podróżował 475 pasażerów. Według komunikatu lubelskiej policji nikt nie odniósł obrażeń, w jednym z wagonów wybito szybę.

RMF podało, że do zdarzenia doszło na skutek zarzucenia łańcucha na trakcję.

– Niestety nie ulega wątpliwości, że mamy do czynienia z zamierzonym działaniem. Aktem dywersji – skomentował polski premier.

Dywersja niedaleko Dęblina

W niedzielę przed godziną ósmą pociąg zatrzymał się w miejscowości Mika, niedaleko Dęblina gdzie mieści się m.in. Lotnicza Akademia Wojskowa kształcąca oficerów Sił Powietrznych. Pociąg kursował na trasie Warszawa-Dęblin.

– Jesteśmy w miejscu eksplozji niedaleko Garwolina, niedaleko stacji Mika – poinformował na X premier. – Eksplozji, która miała najprawdopodobniej na celu wysadzenie pociągu na trasie Warszawa Dęblin – dodał.

Premier podkreślił, że zdarzenie było aktem dywersji. Biuro Bezpieczeństwa Narodowego potwierdziło, że prezydent Karol Nawrocki informowany jest na bieżąco o postępach w sprawie.

Eksplozja zniszczyła fragment torów. Pociągiem podróżowało dwóch pasażerów i „kilku członków obsługi”. Nikt nie został ranny, maszynista dostrzegł ubytek i zatrzymał pociąg. Pierwotnie władze stwierdziły, że na ówczesny moment nie można mówić o „działaniu osób trzecich”, w tym sabotażu.

W nocy z soboty na niedzielę Policja otrzymała informacje od mieszkańców o podejrzanym hałasie, który mógł być wybuchem.

Sabotaż przygotowali profesjonaliści

– I niestety – to co wczoraj było podejrzeniem – dziś jest faktem. Mamy pierwszy potwierdzony akt dywersji (z użyciem materiałów wybuchowych) wobec infrastruktury kolejowej – skomentował na X niedzielne zdarzenie doktor Michał Piekarski, ekspert ds. bezpieczeństwa.

Zdaniem Anny Marii Dyner z Polskiego Instytutu Spraw Międzynarodowych dywersja nie była dokonana przez amatorów.

– Sądząc po różnych informacjach incydent był robotą profesjonalistów z państwa wskazującego RP jako wrogie. Nasi adwersarze bardzo wnikliwie patrzą na sytuację wewnętrzną w Polsce i sadzę, że testów naszej reakcji będzie więcej. Tym bardziej, że oni są z nami na wojnie hybrydowej – napisała analityczka.

RMF / X / TVN / Biznes Alert / Marcin Karwowski

Mimo że kolej uchodzi za kluczowy element Europejskiego Zielonego Ładu, jej rozwój wciąż kuleje. Brak szybkich połączeń, wysokie ceny i słaba współpraca między krajami sprawiają, że ambitne cele unijne rozmijają się z rzeczywistością.

Europejski Zielony Ład nakreśla strategię ograniczania emisji dwutlenku węgla we wszystkich gałęziach gospodarki – ze szczególnym uwzględnieniem transportu, odpowiadającego za niemal 25 procent całkowitych emisji w Unii Europejskiej.

Kluczowym założeniem unijnej strategii jest ograniczenie emisji poprzez kolej, m.in. poprzez podwojenie ruchu pociągów dużych prędkości do 2030 roku i potrojenie go do 2050 roku.

Choć kolej odpowiada za mniej niż 1 procent emisji w transporcie, jej ekspansję hamują braki infrastrukturalne, wysokie ceny biletów oraz niewystarczająca współpraca między operatorami.

Porażki i sukcesy

Miriam Saenz de Tejada z portalu Euractiv wskazuje, że plan stworzenia jednolitego, przyjaznego użytkownikom systemu kolejowego w ramach unijnej sieci TEN-T wciąż nie został urzeczywistniony. Podróż koleją przez kilka państw Europy bywa nie tylko kosztowniejsza od lotu tanimi liniami, lecz także utrudniona ze względu na ograniczoną dostępność biletów. 

Tanie linie lotnicze oferują międzynarodowe loty już za mniej niż 50 euro, podczas gdy ceny biletów kolejowych na tych samych trasach nierzadko przekraczają tę kwotę dwukrotnie. 

Według danych Eurostatu, w latach 2013–2023 europejska sieć kolei dużych prędkości rosła systematycznie – z 2744 km do 8556 km, co przekłada się na wzrost o 47,2 procent. 

Największy rozwój kolei dużych prędkości odnotowały Hiszpania i Francja, które łącznie odpowiadają za blisko trzy czwarte całej unijnej sieci. Hiszpania wiedzie prym z 3190 km torów, co plasuje ją na drugim miejscu na świecie – tuż za Chinami. Francja zajmuje kolejną pozycję z 2748 km, Niemcy mają 1163 km, a Włochy – 1097 km. Dla porównania, Belgia, Holandia i Dania w ostatniej dekadzie nie zanotowały większego postępu w tym obszarze. 

Tylko kilka państw UE posiada dedykowane linie kolei dużych prędkości. W 2023 roku stanowiły one 19,8 procent całkowitej sieci kolejowej w Hiszpanii, 10 procent we Francji i zaledwie 2,3 procent we Włoszech. 

W lipcu, na antenie stacji France 24, niemiecki europoseł, Jan-Christoph Oetjen, skrytykował brak zintegrowanego systemu rezerwacji podróży kolejowych w Europie, określając tę sytuację mianem „wstydliwej”.  

Jego zdaniem główną przeszkodą w rozwoju szybkiej kolei nie są narodowi przewoźnicy, lecz niewydolna infrastruktura – wciąż brakuje wystarczającej liczby połączeń tego typu.  

— Połowa Europy nie jest połączona koleją — zauważył, wskazując na państwa bałtyckie, kraje skandynawskie, a nawet Polskę jako przykłady regionów o ograniczonej dostępności. Jak podsumował, mamy dziś do czynienia w tym zakresie z „Europą dwóch prędkości”. 

Kolej nie spełnia standardów

Miriam Saenz de Tejada z portalu Euractiv podaje również, że europejska kolej nie spełnia wymogów także pod kątem obronności. Cytuje raport Europejskiego Trybunału Obrachunkowego z 2025 roku, który stwierdził, że działania na rzecz poprawy mobilności wojskowej w państwach Unii Europejskiej przebiegają wolno i bez należytej koordynacji. Spośród 500 wskazanych projektów infrastrukturalnych o znaczeniu strategicznym, jedynie nieliczne miały wejść w fazę realizacji. 

Na początku 2024 roku ćwiczenia NATO, zakładające szybkie przemieszczenie czołgów z Niemiec do Rumunii, zostały opóźnione o ponad tydzień. Przyczyną były przestarzałe mosty, niezdolne do udźwignięcia ciężkiego sprzętu, brak odpraw celnych dla konwojów oraz niedostatek odpowiednich wagonów kolejowych. 

Tomasz Winiarski

W tym roku CPK ogłosi przetargi na łączną kwotę około 30 miliardów złotych. Obejmą one m.in. budowę dróg czy roboty budowlane pod linię kolejową Warszawa-Łódź. Obecnie realizowane są przetargi warte około cztery miliardy złotych, dotyczące budowy tunelu dalekobieżnego w Łodzi i stworzenie systemu bagażowego.

Spółka Centralny Port Komunikacyjny (CPK) poinformowała, że w bieżącym roku planuje wszczęcie postępowań przetargowych na kwotę około 30 miliardów złotych. Wśród największych z nich znajdzie się budowa dróg łączących lotnisko z siecią dróg publicznych, roboty budowlane w ramach powstawania linii kolejowej Warszawa-Łódź, usługi Generalnego Inżyniera dla lotniska czy przeprowadzenie dialogu konkurencyjnego dotyczącej budowy terminala. Każde z wymienionych postępowań jest szacowanych na kwotę ponad miliarda złotych.

– Publikacja planu postępowań przetargowych CPK na obecny rok ma na celu usprawnienie całego procesu i umożliwienie potencjalnym wykonawcom lepszego przygotowania się do składania ofert. Przyczyni się to do zwiększenia konkurencyjności i osiągnięcia możliwie najwyższej jakości ofert przedstawianych spółce – powiedział Maciej Lasek, pełnomocnik rządu ds. CPK i wiceminister infrastruktury.

CPK zaznacza, że plan dotyczący przetargów ma charakter poglądowy. Zawarto w nim m.in. przewidywane terminy postępowań i przybliżoną wartość zamówień.

Najważniejsze postępowania w drugiej połowie roku

– Postępowania przetargowe o największej wartości zostaną uruchomione w drugiej połowie tego roku. Dla całego zespołu ekspertów CPK oznacza to wiele pracy. Chociaż do oddania gotowego lotniska wciąż jest dość daleko, już teraz realizowane przez nas projekty dadzą jednak mocny impuls polskiej gospodarce, angażując wiele firm w rozwój krajowej infrastruktury – powiedział Filip Czernicki, prezes CPK.

Część postępowań przybierze formę postępowań wykonawczy, kontynuując zawarte umowy ramowe.

Obecnie CPK realizuje przetargi na szacunkową wartość cztery miliardów złotych. „Znaczna część tej kwoty” to przetargi na budowę tunelu dalekobieżnego na linii kolejowej nr 85 w Łodzi i stworzenie systemu bagażowego.

Lotnisko do 2032 roku

Według nowego harmonogramu lotnisko ma zostać uruchomione pod koniec 2032 roku, w tym samym czasie co pierwszy odcinek Kolei Dużych Prędkości. Wartość całego programu to ponad 131 miliardów złotych.

W maju zeszłego roku zbierano podpisy pod projektem ustawy, który miał zobligować rządzących do ukończenia części lotniskowej do 2030 roku. W lutym bieżącego roku odrzucono ustawę.

CPK / Biznes Alert / Marcin Karwowski

CPK wybrało ofertę wartości prawie 1,8 miliarda złotych na tunel kolei dużych prędkości pod Łodzią