Na terenie lotniska, niedaleko granicy z jednostką wojskową, doszło do eksplozji w stojącej śmieciarce. Według ustaleń mediów działania służb było blokowane przez godzinę, a kierownictwo Okęcia nie ogłosiło ewakuacji.

Onet poinformował o eksplozji w śmieciarce, do jakiej doszło około 9:00 na terenie Lotniska Chopina. Pojazd w momencie wybuchu znajdował się na rampie niedaleko granicy Okęcia i 1 Bazy Lotnictwa Transportowego.

Według ustaleń Onetu na miejsce zostały wezwane służby lotniskowe, jednak przez godzinę nie pozwolono im na interwencję. Źródła portalu mówią o paraliżu decyzyjnym na lotnisku oraz, że mimo zagrożenie nie padła decyzja o ewakuacji.

– Polskie Porty Lotnicze robią wszystko, żeby nie dopuścić do ewakuacji lotniska, ponieważ najważniejszy jest przepływ pasażerów, bo on wiąże się z dochodami. Jednak ktoś powinien tu zadbać o bezpieczeństwo ludzi – mówią rozmówcy Onetu, proszący o anonimowość.

Dwie godziny czekania

Do doniesień odniósł się Piotr Rudzki, kierownik działu komunikacji lotniska.

– Faktycznie, podczas wywozu doszło do incydentu, ale teraz wszystkie służby działają tutaj. Służby państwowe prowadzą sprawę – powiedział Onetowi.

Zaprzeczył jakoby służby przez dłuższy czas nie mogły reagować. Stwierdził, że nie było potrzeby ewakuacji lotniska, gdyż eksplozja nie wpłynęła w żaden sposób na sytuację operacyjną lotniska.

– Aby służby mogły podjąć pełne działania, to muszą działać zgodnie z procedurami. Do tego potrzebne było co najmniej zatrzymanie ruchu do lotniska i ewakuacja okolicznych budynków. Na to nie było zgody ze strony lotniska. W końcu niemal po dwóch godzinach od wybuchu opróżniono śmieciarkę ze śmieci i służby mogły sprawdzić jej zawartość – mówi źródło Onetu, z którym portal skonfrontował słowa Rudzkiego.

Onet / Biznes Alert

Deweloperzy centrów danych coraz częściej sięgają po silniki lotnicze i generatory zasilane paliwami kopalnymi, by sprostać rosnącym potrzebom sektora sztucznej inteligencji, mimo opóźnień w przyłączaniu do sieci i problemów w łańcuchu dostaw.

Amerykańscy producenci turbin oraz generatorów diesla odnotowują rosnący popyt, oferując rozwiązania energetyczne bezpośrednio u klienta. Firmy takie jak GE Vernova i ProEnergy dostarczają turbiny zdolne wygenerować znaczną moc dla dużych przedsiębiorstw technologicznych.

GE Vernova dostarcza dla dewelopera centrów danych, firmy Crusoe turbiny lotnicze, które mają zapewnić niemal 1 gigawat (GW) energii dla centrum danych Stargate w Teksasie, realizowanego na wspólne potrzeby spółek takich jak OpenAI, Oracle i SoftBank.

– Żadna technologia zdolna do wytwarzania energii nigdy nie otrzymała tak znaczących zachęt – podkreślił Kasparas Spokas, dyrektor w organizacji pozarządowej Clean Air Task Force.

Potrzeba matką innowacji

Brytyjski dziennik Financial Times podał, że ProEnergy także dostarczyła już dla zainteresowanych turbiny gazowe, które mogą ponad 1 GW energii. Każda turbina ma moc 50 megawatów (MW) i została zbudowana na bazie technologii z silników odrzutowych. Choć firma coraz częściej produkuje własne części, nadal korzysta z tych stosowanych w silnikach samolotów Boeing 747.

– Potrafimy wdrażać rozwiązania szybciej niż duzi, tradycyjni producenci sprzętu. Naszą przewagą jest też to, że na początku możemy zapewnić kilkaset megawatów mocy, a później stopniowo ją zwiększać – powiedział Andrew Gilbert, partner w Energy Capital Partners, większościowym inwestorze ProEnergy Holdings.

Start-up lotniczy Boom Supersonic zamierza finansować rozwój swoich odrzutowców dzięki przychodom ze sprzedaży turbin.

– Jeszcze trzy–cztery lata temu sądziłem, że najpierw skupimy się wyłącznie na samolotach, a dopiero później zajmiemy się energetyką. Wszystko zmienił telefon od Sama Altmana z OpenAI, który wprost poprosił: „Zróbcie coś dla nas” – powiedział w rozmowie z „Financial Times” dyrektor generalny spółki, Blake Scholl.

Równolegle rośnie skala wykorzystania generatorów zasilanych olejem napędowym i gazem. Firma Cummins dostarczyła centrom danych urządzenia o łącznej mocy przekraczającej 39 GW, a w bieżącym roku niemal podwoiła swoje zdolności produkcyjne.

Jedynie półśrodki

Dynamicznie rosnące zapotrzebowanie na energię ze strony centrów danych sprawia również, że tradycyjna sieć elektroenergetyczna coraz częściej nie jest w stanie nadążyć za skalą zapotrzebowania na prąd, co zmusza operatorów serwerowni do poszukiwania innych rozwiązań realizowanych bezpośrednio na miejscu.

Andy Power, dyrektor generalny Digital Realty, spółki posiadającej 300 centrów danych na całym świecie postrzega taki typ zasilania jedynie jako rozwiązanie przejściowe. 

– Nie jesteśmy producentem energii. Tworzymy raczej rozwiązania pomostowe, które mają kupić czas – do momentu rozbudowy sieci przesyłowych lub powstania innych kluczowych elementów infrastruktury niezbędnych do zapewnienia stabilnych dostaw energii – powiedział.

Według firmy Synergy Research Group, na koniec drugiego kwartału w Stanach Zjednoczonych działało około 522 duże centra danych, które odpowiadały za mniej więcej 55 procent światowej mocy w tym segmencie. Do 2028 roku w USA ma powstać około 280 kolejnych takich obiektów.

Tomasz Winiarski

Na początku grudnia linie lotnicze ostrzegły, że produkcja niekopalnych paliw lotniczych zwalnia i zagraża dekarbonizacji sektora lotniczego. Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych (IATA) ogłosiła na konferencji prasowej w swojej siedzibie w Genewie w Szwajcarii, że odnawialne paliwa lotnicze (SAF), oparte na biomasie lub zużytych olejach są wciąż bardzo rzadkie i znacznie droższe niż paliwo produkowane z ropy naftowej. W 2025 roku produkcja SAF ma osiągnąć 1,9 miliona ton, czyli prawie dwa razy więcej niż rok temu. W 2026 roku wzrost produkcji ma jednak spowolnić do 2,4 miliona ton.

Zgodnie z danymi IATA odnawialne paliwa SAF (Sustainable Air Fuels), w przyszłym roku będą stanowić 0,8 procent  paliwa lotniczego w porównaniu do 0,6 procent w 2025 roku. Unia Europejska ustanowiła obowiązek stopniowego dodawania SAF do nafty w chwili obecnej na poziomie 2 procent a do 2030 roku ma wzrosnąć do 6 procent. Dyrektor generalny IATA – Willie Walsh, na wspomnianej konferencji prasowej, określi te przepisy jako nieprzemyślane, ponieważ, jego zdaniem, skutkują one wzrostem cen bez stymulowania produkcji. Jednocześnie IATA potępiła firmy energetyczne, które zdaniem tej organizacji zawyżyły swoje marże za paliwo SAF tak, że linie lotnicze muszą płacić nawet pięć razy więcej niż za naftę. Jest to dwa razy więcej niż za cenę rynkową paliw niekopalnych.

Postawiono niemożliwe cele

Organizacja IATA ostrzega, że jeśli produkcja nie wzrośnie, wiele linii lotniczych ponownie przeanalizuje swoje cele dotyczące wdrożenia paliwa SAF. Zdaniem Williego Walsha „zobowiązania zostały przyjęte w dobrej wierze, ale ich dotrzymanie jest niemożliwe”. IATA ostrzega także przed rozszerzeniem SAF o paliwa produkowane z zielonego wodoru i CO2.

Organizacja zauważa, że tego typu paliwa są w chwili obecnej 12 razy droższe niż paliwa używane do samolotów. Zdaniem IATA, bez silnych zachęt do produkcji takich paliw, ich produkcja będzie niewystarczająca. Dla przykładu wprowadzenie obowiązku SAF w Wielkiej Brytanii doprowadziło do wzrostu cen, przez co ciężar spadł na linie lotnicze. Willie Walsh zauważa także, że SAF nie jest produkowany w wystarczających ilościach, aby umożliwić tym liniom lotniczym osiągnięcie swoich ambicji.

Polityka europejska spowolniła rozwój

Na swojej stronie internetowej IATA publikuje opinię, że „rozdrobniona polityka europejska zakłóca rynki, spowalnia inwestycje i podważa wysiłki na rzecz zwiększenia produkcji SAF”. Zdaniem dyrektora generalnego Walsha, europejscy regulatorzy muszą uznać, że ich podejście nie działa i powinni pilnie skorygować kurs. Zdaniem organizacji, łączny wpływ źle zaprojektowanych ram polityki jest taki, że linie lotnicze musiały zapłacić 2,9 mld dolarów amerykańskich za 1,9 Mt SAF dostępne w 2025 r. Z tej kwoty 1,4 mld dolarów musiano zapłacić więcej za SAF w stosunku do paliwa konwencjonalnego.

Podobnego zdania jest Marie Owens Thomsen, wiceprezes ds. zrównoważonego rozwoju i główna ekonomistka IATA. Uważa one, że „organy regulacyjne muszą skorygować kurs, zapewnić długoterminową rentowność produkcji SAF i osiągnąć skalę, aby obniżyć koszty.”

Wzrost pasażerów to wzrost zużytego paliwa

Portal Green Air News zauważa, że liczba pasażerów ma wynieść 5,2 miliarda w 2026 roku, co stanowi wzrost o 4,4 procent w porównaniu z rokiem 2025. W związku z tym przewiduje się, że zużycie paliwa wzrośnie o 2,7 procent do 106 miliardów galonów w 2026 roku, co doprowadzi do emisji CO2 przez branżę, przekraczającej 1 gigatonę.

IATA podaje, że koszty dostosowania się do programu kompensacji emisji dwutlenku węgla (ICAO CORSIA) wzrosną prawdopodobnie do 1,7 mld dolarów w 2026 roku, w porównaniu z 1,3 mld dolarów w 2025 roku. Poza tym IATA spodziewa się, że w pierwszej fazie CORSIA (2024–2026) linie lotnicze zakupią do końca 2027 roku ponad 200 milionów kredytów (tzw. kwalifikowanych jednostek emisji) na pokrycie tych kosztów. Będzie to kosztowało około 4–5 miliardów dolarów, a do 2035 roku, czyli roku zakończenia obowiązywania programu, liczba ta wzrośnie do prawie 2 miliardów jednostek.

Marcin Jóźwicki

Centralny Port Komunikacyjny w grudniu tego roku złoży pierwsze wnioski o pozwolenie na budowę obiektów lotniska – poinformowała spółka we wtorkowym komunikacie. Umożliwiła to decyzja lokalizacyjna z rygorem natychmiastowej wykonalności, wydana przez wojewodę mazowieckiego.

Spółka podsumowała jednocześnie Program Dobrowolnych Nabyć (PDN). Do PDN zgłosili się właściciele działek stanowiących ok. 93 procent powierzchni przewidzianej pod pierwszy etap budowy lotniska. Do początku grudnia nabyto 2424 działki o łącznej powierzchni 2445,7 ha — co stanowi 65 procent terenów objętych decyzją lokalizacyjną, jeszcze przed rozpoczęciem procedur wywłaszczeniowych.

Z 310 budynków mieszkalnych znajdujących się na obszarze przyszłego lotniska wykupiono 235, czyli 76 procent.

Wcześniej, we wtorek, wojewoda mazowiecki Mariusz Frankowski poinformował, że nadał rygor natychmiastowej wykonalności dla decyzji lokalizacyjnej CPK, co otwiera drogę do uzyskania pozwoleń na budowę oraz uruchomiony zostaje proces odszkodowawczy dla przejmowania brakujących działek.

– Na podstawie znowelizowanej ustawy o CPK został złożony wniosek o wydanie rygoru natychmiastowej wykonalności dla decyzji lokalizacyjnej z 8 stycznia. () Teren, który jest objęty decyzją lokalizacyjną, znajduje się w gminach Teresin, Wiskitki i Baranów – powiedział wojewoda podczas wtorkowej konferencji.

Uruchomienie formalności CPK

Dzięki rygorowi natychmiastowej wykonalności możliwe będzie sprawne uruchomienie formalności niezbędnych do rozpoczęcia prac. Decyzja lokalizacyjna ws. inwestycji Centralny Port Komunikacyjny obejmuje komponent lotniskowy, drogowy i kolejowy.

Jak przekazał wojewoda, z punktu widzenia mieszkańców oznacza uruchomienie procesu odszkodowawczego dla wszystkich właścicieli nieruchomości. Procesem odszkodowawczym objętych zostanie 920 działek, z czego 117 to nieruchomości zabudowane, pozostałe 803 to działki niezabudowane.

– Natomiast samych postępowań jest ponad 670, które obejmują właścicieli tych wszystkich działek – dodał.

Frankowski zapewnił, że proces odszkodowawczy będzie transparentny, a same odszkodowania będą na podstawie opinii o wartości nieruchomości sporządzonych przez rzeczoznawców majątkowych, czyli tzw. operatów szacunkowych, co do których będzie możliwość wniesienia uwag zarówno przez mieszkańców, których obejmie ten proces, jak i Centralny Punkt Komunikacyjny.

– Co istotne, właściciele działek będą mogli otrzymać 85 procent zaliczki, o którą będą wnioskowali, bez względu na to, czy będą odwoływać się od tej decyzji. Jeżeli będą się odwoływać, to nadal będą mogli otrzymać 85 procent – dodał.

Wojewoda poinformował, że do wszystkich osób, które są objęte postępowaniem administracyjnym, zostaną wysłane zawiadomienia o wszczęciu procedury odszkodowawczej. Ze strony Urzędu Wojewódzkiego będą wskazani opiekunowie, którzy będą wyjaśniać ewentualne wątpliwości, które się pojawią.

– Założenie jest takie, że proces zakończy się 31 marca. Mówimy o procesie operatów szacunkowych i wskazania wysokości odszkodowań. Natomiast w praktyce ten proces może trwać dłużej – powiedział Frankowski.

Wojewoda przypomniał, że procedurą odszkodowawczą objęci zostali właściciele działek, którzy nie zdecydowali się sprzedać nieruchomości w Programie Dobrowolnych Nabyć, w ramach którego CPK skupował działki po indywidualnych wycenach nieruchomości.

Według przyjętego harmonogramu budowa Lotniska CPK na terenie gmin: Baranów, Wiskitki i Teresin ma rozpocząć się w 2026 roku. W 2031 roku port lotniczy ma uzyskać niezbędne certyfikacje, a w 2032 roku ma zostać oddany do użytku wraz z pierwszym odcinkiem KDP w Polsce: Warszawa – CPK – Łódź. Szacowany koszt inwestycji do 2032 roku wynosi 131,7 mld zł.

PAP / Biznes Alert

Najdłuższe w historii USA zamknięcie rządu federalnego trwa już szósty tydzień, przynosząc gospodarce straty sięgające nawet 30 miliardów dolarów tygodniowo. Paraliż uderza w kluczowe sektory – od lotnictwa po programy społeczne – i grozi spowolnieniem wzrostu gospodarczego.

Według medium ekonomicznego Bloomberg każdy kolejny tydzień zamkniętego już szósty tydzień amerykańskiego rządu przynosi tamtejszej gospodarce straty szacowane przez analityków na od 10 do 30 miliardów dolarów, przy czym większość szacunków wskazuje na około 15 miliardów dolarów tygodniowo. 

Obecne zamknięcie rządu (ang. government shutdown) jest najdłuższym tego typu wydarzeniem w historii politycznej USA, trwa od 1 października.  

To sytuacja, gdy Kongres nie zdąży uchwalić na czas (do 30 września) ustaw budżetowych lub innych ustaw z nimi powiązanych i gdy prezydent USA nie podpisze ich do tego właśnie terminu 一 30 września każdego roku.  

Rozmiar strat

Biuro Budżetowe Kongresu (CBO) szacuje, że w czwartym kwartale 2025 roku wzrost gospodarczy może być niższy o 1–2 punkty procentowe w porównaniu ze scenariuszem bez paraliżu administracji federalnej. 

Shutdown uderza także w kluczowe programy społeczne i usługi publiczne. Program pomocy żywnościowej SNAP, z którego korzysta ok. 42 milionów Amerykanów, funkcjonuje obecnie jedynie dzięki środkom awaryjnym, a w niektórych stanach – jak Hawaje – od 1 listopada nie wydawane są już nowe świadczenia. 

Problemy dotykają również Federalnej Administracji Lotnictwa (FAA). Z powodu braku finansowania zapowiedziano redukcję ruchu lotniczego o 10 procent w około 40 najbardziej ruchliwych portach lotniczych kraju. Kontrolerzy ruchu i funkcjonariusze TSA pracują bez wynagrodzenia, co już prowadzi do opóźnień i odwołań lotów. 

– Czeka nas fala opóźnień i masowych odwołań lotów. Możliwe też, że będziemy zmuszeni zamknąć niektóre części przestrzeni powietrznej, ponieważ po prostu nie będziemy w stanie ich obsłużyć z powodu braku kontrolerów ruchu lotniczego – ostrzegł sekretarz transportu USA, Sean Duffy. 

Dodatkowo wprowadzane są restrykcje dotyczące startów rakiet kosmicznych, jednak jak podaje Reuters, loty międzynarodowe nie zostaną objęte tymi zmianami. 

– Widzimy oznaki przeciążenia systemu, dlatego podejmujemy działania z wyprzedzeniem i ograniczamy liczbę lotów, aby zapewnić Amerykanom bezpieczne podróżowanie – oświadczył administrator Federalnej Administracji Lotnictwa, Bryan Bedford. 

Brak pensji

Obecnie około 670 tys. pracowników rządowych przebywa na urlopie bezpłatnym lub nie otrzymuje wynagrodzenia, natomiast blisko 730 tys. osób nadal wykonuje swoje obowiązki, mimo braku wypłat. 

Około 1,3 miliona żołnierzy służby czynnej otrzymało wypłaty zaplanowane na 15 października oraz 1 listopada. Mimo trwającego zamknięcia rządu Biały Dom wykorzystał do tego celu środki z innych źródeł. 

Administracja Trumpa sfinansowała wypłaty w wysokości 5,3 miliarda dolarów korzystając z trzech różnych źródeł: użyto 2,5 miliarda dolarów z funduszy ustawy One Big Beautiful Bill Act, 1,4 miliarda z konta Departamentu Wojny przeznaczonego na zakupy sprzętu oraz 1,4 miliarda z konta przeznaczonego na badania i rozwój w tym departamencie. 

– Żołnierze pełniący czynną służbę wojskową przestaną otrzymywać swoje wynagrodzenie 15 listopada, jeśli parlamentarzyści nie osiągną porozumienia w sprawie zakończenia zamknięcia rządu – poinformował sekretarz skarbu Scott Bessent. 

Osoby zatrudnione w wojsku, a także w instytucjach takich jak FBI, CIA, służba celna i imigracyjna, kontrolerzy lotów bądź funkcjonariusze Secret Service muszą nadal wykonywać swoje obowiązki mimo że mogą oni nie otrzymywać wynagrodzenia w obecnym okresie. Ich praca uznawana jest za kluczową dla bezpieczeństwa narodowego i ochrony życia obywateli, dlatego przerwanie jej byłoby niezgodne z prawem federalnym. 

Jeszcze pod koniec października związek zawodowy pracowników federalnych wezwał parlamentarzystów do działania w sprawie zakończenia zamknięcia rządu. 

Po shutdownie

Zgodnie z przepisami amerykańskiego prawa, w tym między innymi ustawą Government Employee Fair Treatment Act of 2019, rząd federalny zobowiązany jest do wypłaty zaległych wynagrodzeń swoim pracownikom wraz z wyrównaniem po wznowieniu finansowania jego działalności. 

Żołnierze, członkowie Gwardii Narodowej oraz rezerwiści również otrzymują należne im środki niezwłocznie po uchwaleniu przez Kongres i podpisaniu przez prezydenta ustawy budżetowej bądź jej prowizorium. 

– Dotychczasowe doświadczenia pokazują, że przerwy w funkcjonowaniu rządu rzadko prowadzą do poważnych wstrząsów gospodarczych. Tym razem jednak może być inaczej – ocenił Jonathan Millar, główny ekonomista ds. Stanów Zjednoczonych w banku Barclays. 

Poprzednie zamknięcie rządu trwało 35 dni – od 22 grudnia 2018 roku do 25 stycznia 2019 roku. Szacuje się, że kosztowało amerykańską gospodarkę około 8 miliardów dolarów i przełożyło się na spadek tempa wzrostu PKB o około 0,2 punktu procentowego w skali roku.

Tomasz Winiarski

Proponując projekty kwalifikujące się do SAFE, takie jak samoloty transportowe A400M czy tankowce A330 MRTT, Airbus zachęca kraje europejskie do wspólnego działania – powiedział Jean-Brice Dumont z Airbus Defence and Space. Podkreślił, że Polska jest kluczowym krajem w kontekście unijnego programu.

W czerwcu bieżącego roku europejski koncern wygrał przetarg na dostawę samolotów dla Polskich Linii Lotniczych LOT. Zamówienie obejmuje dostawę 40 maszyn modelu A220 w dwóch wersjach: -100 i -300 w latach 2027-2031, oraz opcję na prawo zakupu kolejnych 44 samolotów. Wartość całej transakcji – zamówienia plus opcji – w cenach katalogowych to około 9 miliardów dolarów. To największa w historii inwestycja polskiego narodowego przewoźnika.

Nie tylko cywilne samoloty

Umowa z LOT-em – jak podkreślił szef oddziału Airbus Defence and Space odpowiedzialnego za kwestie lotnictwa wojskowego Jean-Brice Dumont – była wielkim osiągnięciem – jednym z wielu, jakie Airbus chciałby osiągnąć w Polsce. Również w domenie bezpieczeństwa.

Okazją do tego może okazać się unijny, oparty o pożyczki preferencyjne program dozbrajania SAFE opiewający na 150 mld euro, z której to puli samej Polsce przyznana została największa część – 43,7 mld euro. Pożyczki w jego ramach, udzielane krajom UE, a zaciągane przez KE, będą gwarantowane unijnym budżetem, a pozyskane środki będzie można przeznaczać zarówno na sprzęt wojskowy, jak i amunicję.

– Proponując projekty kwalifikujące się do SAFE, zachęcamy kraje europejskie do wspólnego działania – powiedział Dumont. Podkreślił, że Polska jest jednym z kluczowych krajów w kontekście programu.

Powietrzne tankowce

Wśród proponowanych projektów w ramach SAFE znajdują się przede wszystkim samoloty transportowe A400M oraz powietrzne tankowce A330 MRTT. O palącej potrzebie zakupu tych ostatnich wielokrotnie mówił m.in. Inspektor Sił Powietrznych gen. Ireneusz Nowak, który ocenił, że zakup kilku tego typu maszyn radykalnie zwiększyłby możliwości polskich F-16 i w przyszłości F-35.

Obecnie resort obrony narodowej, jak i wojskowi dowódcy zwracają uwagę na potrzebę pozyskania tankowców, czyli samolotów z dużymi zbiornikami paliwa i aparaturą umożliwiającą tankowanie innych samolotów w powietrzu.

Samoloty Airbusa zostały zakupione m.in. przez międzynarodową koalicję pod auspicjami NATO, w ramach której dostęp do współdzielonej floty 9 (kolejny jest w budowie) tankowców mają Niemcy, Holandia, Belgia, Luksemburg, Norwegia i Czechy. W programie, nazwanym MMF (Multinational Multi Role Tanker Transport Fleet), miała wziąć udział także Polska, jednak decyzję o wycofaniu z niej podjął na przełomie 2015 i 2016 ówczesny szef MON Antoni Macierewicz.

Potrzebą ich pozyskania samolotów podkreślał w wypowiedziach dla mediów wiceszef MON Paweł Bejda, zaznaczając jednocześnie, że rozwiązaniem mógłby być zakup nowych maszyn, leasing, czy np. ponowne zaangażowanie w program natowskiej floty MMF. Do tej pory nie zapadły jednak żadne decyzje w tej kwestii.

Przedstawiciele Airbusa podczas spotkań z dziennikarzami nie raz wskazywali, jakie znaczenie tankowce mają dla możliwości myśliwców, które bez tankowania w powietrzu mogą brać udział w misji jedynie przez np. półtorej godziny, a wielokrotne startowanie i lądowanie jest bardzo obciążające zarówno dla maszyn – w szczególności silników i podwozi – jak i ich pilotów. Dlatego m.in. zapotrzebowanie na tankowce może jeszcze wzrosnąć, gdy do Polski trafią nowoczesne i bardzo drogie w eksploatacji myśliwce F-35.

Śmigłowce do treningu

Jednym z najpilniejszych priorytetów dla polskich sił zbrojnych – o czym mówił w ostatnich miesiącach m.in. szef Sztabu Generalnego WP gen. Wiesław Kukuła – jest pozyskanie zakupu śmigłowców szkolno-bojowych, na których uczyć się będą piloci i technicy, którzy w przyszłości obsługiwać będą 96 zamówionych już śmigłowców szturmowych AH-64E Apache. Maszyny te bowiem będą potrzebowały setek wykwalifikowanych pilotów i techników, a obecnie wykorzystywane śmigłowce SW-4 Puszczyk oraz Mi-2 nie nadają się do tego zadania.

Odpowiedzią na to zapotrzebowanie mają – według przedstawicieli koncernu – okazać się produkowane przez Airbus Helicopters śmigłowce H145M.

– H145M jest bardzo powszechnie wybierany, zarówno w zakresie treningu, jak i również jako lekki śmigłowiec bojowy – zauważył Dumont. – To śmigłowiec, który w oczach sił zbrojnych rozmaitych państw postrzegany jest jako ten o najkorzystniejszym stosunku ceny do jakości – dodał.

Ponadto wśród zalet swojego produktu Airbus wymienia możliwość szybkiej konwersji i przystosowania maszyny do różnych celów – poza szkoleniem H145 mogą być wykorzystywane m.in. do ewakuacji medycznej, a także jako maszyny ogólnego zastosowania. W ten sposób w przyszłości H145 mogłyby stać się – jak argumentuje Airbus – nawet następcą jednego z najpowszechniej wykorzystywanych w polskich siłach zbrojnych śmigłowców, czyli starzejących się Mi-2. W Polsce działa już też oddział Airbus Helicopters – biuro konstrukcyjny funkcjonuje w Łodzi.

W maju tego roku Airbus, brytyjski koncern Babcock oraz kanadyjskie CAE podpisały memorandum o współpracy w celu złożenia wspólnej oferty dla Sił Zbrojnych RP, obejmującej dostawy wojskowych śmigłowców H145M wraz z systemem szkolenia. Airbus odpowiadać miałby za projektowanie i produkcję śmigłowców, Babcock za program szkolenia, a CAE za dostawy symulatorów.

Eurofighter zamiast F-15EX

Planujące docelowo pozyskanie jeszcze dwóch eskadr nowych samolotów wielozadaniowych polskie siły powietrzne wybierać mogą pomiędzy dodatkowymi, amerykańskimi F-35A (32 takie maszyny resort obrony zamówił w 2020 r., a ich dostawy mają rozpocząć się w przyszłym roku), F-15EX, produkcji amerykańskiego Boeinga, a europejskimi samolotami przewagi powietrznej Eurofigter Typhoon, które to, u boku włoskiego Leonardo i brytyjskiego BEA Systems, produkuje Airbus.

Eurofighter Typhoon to rozwijany wspólnie przez kilka państw europejskich – Niemcy, Hiszpanię, Wielką Brytanię i Włochy – myśliwiec wielozadaniowy 4 generacji. Poza tymi krajami Eurofigtherów używa Austria, a także siły powietrzne kilku państwa arabskich, w tym Arabii Saudyjskiej i Kuwejtu.

Eurofigthery dostosowane są do wykorzystywania różnego rodzaju zadań – misji patrolowych, walki powietrznej czy atakowania celów na lądzie. Mogą przenosić różnego typu uzbrojenie, w tym np. pociski dalekiego zasięgu Storm Shadow i Taurus, przeciwpancerne Brimstone’y czy amerykańskie przeciwlotnicze Sidewindery i AMRAAMy; łącznie na raz samolot może zabrać ok. 9 ton uzbrojenia.

Wybór Eurofightera – największego i często wskazywanego jako najbardziej udany europejski projekt obronny – mógłby wiązać się ze znaczącym zaangażowaniem w produkcję polskiego przemysłu zbrojeniowego, co deklarowały już produkujące myśliwce spółki. Jak mówili już m.in. przedstawiciele Leonardo, proponowany obecnie Polsce zakres współpracy przemysłowej sprawiłby, że ok 50 procent kosztów związanych z inwestycją w pozyskanie myśliwców pozostałoby w naszym kraju.

Myśliwiec przyszłości

Kolejne ewolucje Typhoona stanowią swoisty pomost technologiczny do programu FCAS (Future Combat Air System), czyli programu powietrznego systemu bojowego szóstej generacji, obejmującego nowoczesny myśliwiec i współpracujące z nim bezzałogowe drony, który ma zostać uruchomiony w 2040 r. FCAS jest wspólnym projektem Niemiec, Francji i Hiszpanii – głównymi kontrahentami są Airbus, Dassault Aviation i Indra Sistemas.

W Polsce grupa Airbus jest obecna od 2001 roku, kiedy fabryka samolotów PZL Warszawa-Okęcie stała się własnością Airbus Defence and Space. Koncern zatrudnia w Polsce blisko 1000 pracowników w zakładach w Warszawie (PZL Okęcie), Mielcu (ośrodek szkolenia), Łodzi (biuro projektów Airbus Helicopters) oraz w Strykowie nieopodal Łodzi (centrum testowe Airbus Helicopters).

Działalność w Polsce obejmuje produkcję struktur lotniczych do samolotów C295 i A330 oraz wiązek elektrycznych do C295, A320 i A330. W 2022 r. w Gdańsku rozpoczęło działalność biuro należącej do grupy Airbus spółki Navblue wyspecjalizowanej w produkcji baz danych i oprogramowania, które ułatwiają operacje lotnicze i zarządzanie ruchem powietrznym.

Biznes Alert / PAP

Orlen VC, korporacyjny fundusz inwestycyjny Grupy, zainwestował w technologię syntetycznego paliwa lotniczego (e-SAF). Do jego produkcji wykorzysta zeroemisyjny wodór i wychwycony dwutlenek węgla. Płocki koncern podnosi, że to ważny element strategii w drodze do dekarbonizacji transportu lotniczego.

Fundusz korporacyjny Orlen VC przedstawił nową inwestycję w sektorze lotniczym. Płocki koncern zainwestuje w technologię produkcji syntetycznego zrównoważonego paliwa lotniczego (e-SAF). Ta odbywa się poprzez wykorzystanie zeroemisyjnego wodoru i wychwyconego dwutlenku węgla. Twórcą nowatorskiego rozwiązania jest brytyjski startup OXCCU.

– Inwestujemy w technologie „jutra”, by skutecznie transformować nasz biznes. W tym roku wprowadziliśmy do oferty SAF, czyli paliwo lotnicze wytwarzane z surowców odnawialnych i odpadowych. Do 2035 roku, zgodnie z naszą strategią, chcemy być w Europie jednym z jego wiodących producentów. Realizację tego celu wspiera nowa inwestycja Orlen VC w technologię spółki OXCCU, która umożliwia przetwarzanie zielonego wodoru i wychwyconego dwutlenku węgla w syntetyczne paliwo dla lotnictwa (e-SAF). Jej komercjalizacja wzmocni naszą konkurencyjność na rynku i wesprze dążenie do neutralności emisyjnej – mówi Ireneusz Fąfara, prezes Orlenu.

Ekopaliwo lotnicze

SAF (Sustainable Aviation Fuel) to paliwo lotnicze wytwarzane z surowców odnawialnych i odpadowych, w tym z zielonego wodoru, odpadów leśnych i rolniczych, zużytego oleju spożywczego i wychwyconego dwutlenku węgla.

Orlen podaje, że w porównaniu z konwencjonalnym paliwem lotniczym SAF może zmniejszyć emisję gazów cieplarnianych nawet o 94 procent. Według danych koncernu, obecnie z transportu lotniczego pochodzi około 3 procent globalnej emisji dwutlenku węgla, dlatego branża zobowiązała się do sukcesywnego zwiększania udziału zrównoważonego paliwa w całej sprzedaży. Zgodnie z Rozporządzeniem ReFuelEU Aviation, transport lotniczy do 2030 roku ma osiągnąć udział SAF w paliwach lotniczych na poziomie 6 procent, w tym 2 procent ma stanowić e-SAF.

– Wyzwanie, przed którym stoi branża lotnicza, dla nas oznacza biznesową szansę. Chcemy zbudować mocną pozycję na rynku zrównoważonych paliw lotniczych, w tym e-SAF, oferując stabilne wolumeny tego ekologicznego paliwa w atrakcyjnej cenie. Technologia, w którą zainwestowaliśmy, ma duży potencjał, zapewniający przewagę konkurencyjną na nowym rynku paliw alternatywnych, dlatego będziemy wspierać jej dalszy rozwój – mówi Grzegorz Jóźwiak, dyrektor biura rozwoju technologii wodorowych i paliw syntetycznych Orlen.

Innowacja od Brytyjczyków

Podstawą technologii OXCCU, stworzonej przez naukowców z Uniwersytetu Oksfordzkiego, ma być innowacyjny katalizator, ułatwiający proces produkcji e-SAF. Umożliwia ona również przetwarzanie mieszanek dwutlenku węgla, tlenku węgla i wodoru, co oznacza, że może być również wykorzystywana do produkcji niskoemisyjnego paliwa lotniczego z odpadów biomasy, takich jak biogaz lub odpady drzewne – czytamy w komunikacie.

– Środki w wysokości 28 milionów dolarów, pozyskane przez OXCCU od syndykatu inwestycyjnego w ramach rundy B, pozwolą przyspieszyć działania komercyjne, rozszerzyć działalność oraz zrealizować kolejną fazę skalowania technologii – mówi Andrew Symes, CEO OXCCU.

W OXCCU, oprócz Orlen VC, zainwestowali m.in. United Airlines Ventures Sustainable Flight Fund, Aramco Ventures, Eni Next, Trafigura Power Ventures, International Airlines Group (właściciel m.in. British Airways), Safran Corporate Ventures oraz University of Oxford.

Od początku 2025 roku paliwo SAF jest wdrażane w całej Europie. Z SAF oferowanego obecnie przez Orlen korzystają lotniska w Warszawie, Krakowie i Katowicach oraz w czeskiej Pradze. Od połowy września, dzięki Orlen Lietuva, to paliwo jest dostępne również na rynkach bałtyckich.

Orlen / Jędrzej Stachura

Polska zamknęła ruch powietrzny na wschodniej granicy. Wyjątkiem są loty wojskowe i te o specjalnym statusie np. przewożące premiera lub prezydenta. Całkowicie zakazano cywilnego lotu dronem w wyodrębnionym obszarze.

Polska Agencja Żeglugi Powietrznej (PAŻP) poinformowała, że na wniosek Dowództwa Operacyjnego Rodzajów Sił Zbrojnych (DORSZ) ograniczyła ruch lotniczy przy wschodniej granicy Polski. Decyzja dotyczy strefy ograniczonej EP R129 i obowiązuje od 22:00 10 września do 23:59 9 grudnia bieżącego roku.

Od zachodu do wschodu słońca obowiązuje całkowity zakaz lotów. Jedynym wyjątkiem są wojskowe samoloty. Od wschodu do zachodu również obowiązuje całkowity zakaz lotów, ale z większą ilością wyjątków. Są one następujące:

• Loty, które złożyły plan lotu, mają działający transponder w modzie A i C lub S i utrzymujące ciągły nasłuch powietrze-ziemia z właściwym organem. W razie konieczności zaś są w stanie nawiązać łączność dwukierunkową;
• Wojskowych statków powietrznych;
• Lotów wykonywanych na hasło GARDA lub Alpha Scramble;
• O statusie HEAD, STATE, SAR, HOSP, MEDEVAC, FFR.

W strefie obowiązuje całodobowy zakaz lotów cywilnych dronów. W drodze wyjątku, po uzyskaniu wcześniejszej zgody, mogą je wykonywać loty lotnictwa państwowego i pogotowia ratunkowego. Loty wykonywane w celu udzielenia pomocy gdy życie lub zdrowie jest zagrożone. Zarówno ludzi jak i zwierząt. Zwłaszcza loty w czasie klęsk żywiołowych, katastrof, zagrożeń ekologiczny czy sytuacji awaryjnych. Możliwe są również loty związane z ochroną i kontrolą infrastruktury krytycznej.

GARDA i Scramble

Pod hasłem GARDA kryją się loty wykonywane przez lotnictwo służb porządku publicznego, w celu realizacji zadania związanego z bezpieczeństwem powszechnym, porządkiem publicznym i ochrony granicy państwa. Tym samym mogą dotyczyć np. sytuacja Straży Granicznej gdy ta prowadzi pościg.

Alpha Scramble jest alarmem powietrznym NATO, który jest podnoszony w przypadku bezpieczeństwa państwa. Oznacza sytuację gdy nieznany obiekt przekroczy granicę powietrzną. Wojsko ma kwadrans na poderwanie myśliwców w celu przechwycenia i identyfikacji intruza. W ramach tego alarmu działają pary dyżurne F-16. Pilot takowej przybliżył charakter służby w rozmowie z Biznes Alert.

Loty o statusie HEAD dotyczą przewozu prezydenta, premiera, marszałka Sejmu lub Senatu. Kryptonim SAR, HOSP i MEDEVAC dotyczą udzielania pomocy medycznej.

PAŻP / DORSZ / Kancelaria Prezesa Rady Ministrów

Na skutek strajku we Francji odwołano około 40 procent paryskich lotów. Dyrektor Ryanair określił je jako niedopuszczalne. Pierwszego dnia, w czwartek, strajki wygenerowało około 500 tysięcy minut opóźnienia, dotykając blisko 33 tysiące lotów.

Trwa drugi dzień strajku kontrolerów ruchu lotniczego we Francji. Na jego skutek odwołano setki lotów, nie tylko tych rozpoczynających się lub kończących we Francji, ale również przelatujących przez nią.

Dwa związki zawodowe, zrzeszające kontrolerów, domagają się poprawy warunków pracy oraz zatrudnienia. Drugi, oraz ostatni, dzień strajku przypadł na ostatni dzień szkoły we Francji.

DGAC, francuski urząd lotnictwa cywilnego, poinformował, że trzeciego lipca odwołano 933 loty odlatujące lub przylatujące na francuskie lotniska. Stanowi to 10 procent zaplanowanych lotów. W przypadku paryski lotnisk wczoraj odwołano 25 procent.

40 odwołanych lotów i opóźnienia

Strajkujący mają zamiar zwiększyć odsetek, dotyczący paryskich lotnisk, do 40 procent. European Airlines for Europe (A4E) poinformowało, że w oba dni odwołanych zostanie około półtorej tysiąca lotów, co dotknie 300 tysięcy pasażerów.

– Francuska kontrola ruchu lotniczego już teraz notuje jedne z najwyższych wskaźników opóźnień w Europie, a teraz działania mniejszości francuskich pracowników kontroli ruchu lotniczego niepotrzebnie zakłócą plany urlopowe tysięcy ludzi we Francji i w całej Europie – powiedziała Ourania Georgoutsakou, szefowa A4E.

Organizacja podaje, że w czwartek strajk spowodował około 500 tysięcy minut opóźnień, które dotknęły blisko 33 tysiące lotów komercyjnych. Ryanair, w odniesieniu do strajku, poinformował o odwołaniu ponad 400 lotów. Michael O’Leary, dyrektor generalny firmy określił strajk jako niedopuszczalny.

Le Monde / Marcin Karwowski

Ukraina przeprowadziła operację, uderzając dronami w rosyjskie lotniska wojskowe. Bezzałogowce zostały wcześniej przemycone w pobliże baz. Według szacunków 34 procent rosyjskiego lotnictwa dalekiego zasięgu zostało uszkodzone. Putin planował go użyć gdyby dzisiejsze negocjacje nie poszły po jego myśli.

W niedzielę Ukraina przeprowadziła atak wymierzony w rosyjskie bombowce. Operacja określana mianem „Spider’s Web” została przeprowadzona z użyciem 117 dronów, które przemycono w pobliżu celów. Startowały z przygotowanych drewnianych, zamykanych konstrukcji, umieszczonych na ciężarówkach. Rosja potwierdziła, że drony wystartowały z bezpośredniej okolicy lotnisk. Przygotowanie akcji zajęło półtorej roku.

Jedna trzecia bombowców na złom

Służba Bezpieczeństwa Ukrainy (SBU) poinformowała, że uszkodzono 34 procent lotnictwa dalekiego zasięgu, które nękały Ukrainę. Służba ocenia straty na około siedem miliardów dolarów. Rosja potwierdziła atak w pięciu regionach.

Ukraińska służba bezpieczeństwa poinformowała, że na cel wzięto cztery lotniska wojskowe: Belaya (obwód irkucki), Olenya (obwód murmański), Dyagilewo (obwód riazański), Iwanowo (obwód Iwanowski). Rosja twierdzi, że zaatakowano jeszcze bazę w Amursku.

Według SBU wśród uszkodzonych samolotów znalazły się bombowce zdolne przenosić broń jądrową: Tu-92 i Tu-22M3 oraz samoloty wczesnego ostrzegania A-50. Media informują o ponad 40 uszkodzonych samolotach.

– Najciekawsze jest to, możemy już to powiedzieć publicznie, że „biuro” naszej operacji na terytorium Rosji mieściło się obok siedziby rosyjskiego FSB w jednym z jej obwodów – powiedział Wołodymyr Zełeński.

Prezydent poinformował, że wszyscy zaangażowani w operację opuścili teren Rosji.

Pięść Putina została rozbita

Pod koniec maja, słowacki Hlavny Dennik, powołując się na rosyjskie media, poinformował o operacji „Piorun Zeusa”. Miało to być narzędzie presji Władimira Putina, gdyby poniedziałkowe negocjacje nie poszły po jego myśli. W tym celu Rosja zebrała „dziesiątki bombowców” m.in. na lotnisku Olenya, gdzie były wyposażane w nowe środki rażenia. Na lotnisku miało stacjonować 40 bombowców Tu-22M3, według szacunków Rosja posiada ich około 60. Wspomniane samoloty stały się celem ukraińskich dronów.

Drugiego czerwca, około godziny 13:00 w Stambule ma odbyć się druga runda rozmów pokojowych. Poprzednia nie poczyniła postępów. Rosja w miniony weekend zaatakowała z powietrza Ukrainę. Zginęło minimum sześć osób, w tym dziecko.

BBC / The New York Times / Hlavny Dennik