Pilot F-16: Nasza służba to ciągła gotowość (ROZMOWA)

7 lutego 2024, 07:30 Bezpieczeństwo

– Głównym zadaniem naszej jednostki jest pełnienie dyżurów bojowych. Drugim w kolejności wagi zadaniem są loty szkolne. Każdy pilot ma określoną liczbę dyżurów, w pozostałe dni trenuje. Działamy w dwóch trybach: albo bronimy granic przestrzeni powietrznej Polski, albo przygotowujemy się by być jak najlepszymi w chwili zdarzenia – mówi polski pilot F-16 w rozmowie z BiznesAlert.pl.

• Pierwszy rodzaj alarmu to Alpha Scramble, ma on charakter operacyjny, podnosi się go gdy wystąpi zagrożenie dla Polski – wyjaśnia pilot F-16. 
• Gdy usłyszymy rozkaz musimy jak najszybciej wyekwipować nasz sprzęt, między innymi skafandry przeciążeniowe czyli tzw. g-suity, uprząż do wpięcia się w fotel czy hełm – opisuje procedurę oficer.
• Głównym zadaniem naszej jednostki jest pełnienie dyżurów bojowych. Drugim w kolejności wagi zadaniem są loty szkolne – wyjaśnia.
• Wracając do badań, to przed przyszłym pilotem odrzutowców, stoją bardzo restrykcyjne wymogi, którym ciężko sprostać – wspomina okres szkolenia.

BiznesAlert.pl: Jak wygląda pełnienie dyżuru przy F-16 i codzienna służba?

Pilot F-16: W Polsce pełnimy dwa rodzaje dyżurów. Pierwszy to dyżur w ramach Systemu Zintegrowanej Obrony Powietrznej i Przeciwrakietowej NATO czyli NATINAMDS. Drugi odbywa się w ramach systemu obrony powietrznej Polski. W ramach obu przez cały czas jest kilka par dyżurnych gotowych zareagować.

Kto je pełni? Piloci, technicy oraz reszta personelu zabezpieczającego dyżur. Taka służba trwa 24 godziny. Mówiąc z perspektywy pilota po przybyciu do jednostki najpierw zapoznaje się z sytuacją, która miała miejsce w ciągu ostatniej doby. Przejmuje obowiązki od poprzedników i reaguje na wszystkie sygnały i zagrożenia.

W jakich misjach bierzecie udział?

W NATO mamy dwa główne typy alarmów. Pierwszy to Alpha Scramble, ma on charakter operacyjny, podnosi się go gdy wystąpi zagrożenie dla kraju. Przykładem takich zdarzeń mogą być samoloty przekraczające granice Polski bez zgłoszonego planu lotu, bez włączonego transpondera bądź nienawiązujące łączności, ale i podejrzenie wystrzelenia w naszym kierunku pocisku balistycznego. Drugi typ to Tango Scramble i ma on charakter treningowy. Możemy wtedy przećwiczyć procedury. Robimy to wraz z nawigatorami naprowadzania czy pilotami biorącymi udział w innych dyżurach. W tym z sojusznikami z innych państw NATO.

Jak reagujecie, gdy polską granicę przekroczy samolot, który nie nawiązał łączności?

Nasze zachowanie określają międzynarodowe procedury, stąd piloci przechwytywanych statków powietrznych wiedzą jak się zachować i czego się spodziewać. Gdy na przykład samolot rejsowy nie nawiąże komunikacji, nasi zwierzchnicy biorą pod uwagę najgorszą sytuację. Jest to kwestia bezpieczeństwa, zawsze trzeba przygotować się na najgorsze. Do takich sytuacji zaliczamy awarie, których pilot może nie być świadomy. Może to też być np. porwany samolot. Wtedy dochodzi do poderwania pary dyżurnej i lecimy, aby go przechwycić, nawigują nas kontrolerzy naprowadzania. Następnie nawiązujemy kontakt wzrokowy i staramy nawiązać komunikację wszystkimi możliwymi środkami. Często brak łączności jest kwestią błędu ludzkiego, na przykład gdy ktoś o tym zapomni. Jeżeli taki pilot zobaczy samolot F-16 po swojej lewej stronie, taką pozycję zajmujemy w ramach procedur komunikacyjnych, to wtedy nawiązuje łączność. I cała sytuacja kończy się szczęśliwie. Chociaż są też bardziej zdecydowane procedury, na wypadek poważniejszych zdarzeń.

Jeżeli jest to sytuacja awaryjna, i taki samolot nie posiada ani nawigacji, ani łączności to możemy nakazać mu lot za nami. Prowadzimy go na wskazane przez nasze dowództwo lotnisko. Ewentualnie odprowadzamy go do granic Polski.

W komunikatach wojska pojawia się zwrot „poderwanie pary dyżurnej”. Co to oznacza w praktyce?

Zacznijmy od tego, że przez te 24 godziny dyżuru jesteśmy w ciągłej gotowości, w pobliżu samolotów. Mamy być w stanie jak najszybciej wystartować i dotrzeć do celu, jakikolwiek by on nie był. To może być samolot, pocisk balistyczny czy samo podejrzenie ich wystrzelenia. Gdy usłyszymy rozkaz musimy jak najszybciej wyekwipować nasz sprzęt, między innymi skafandry przeciążeniowe czyli tzw. g-suity, uprząż do wpięcia się w fotel czy hełm. Wsiadamy do samolotu, startujemy i prowadzeni przez nawigatorów naprowadzania reagujemy. Reszta zależy od charakteru misji, to może być patrol czy wspomniane przechwycenie samolotu pasażerskiego.

Przykładem takich działań jest też eskorta sojuszniczych jednostek. W zeszłym roku samoloty B-52 leciały wzdłuż granic NATO, naszym obowiązkiem była ich eskorta. Są to dość strategiczne samoloty, stąd asysta w trakcie przelotu.

Gdy dostaniemy rozkaz, albo kończy się nam paliwo, wracamy na lotnisko kończąc misję. Następnie odtwarzamy gotowość bojową, wraz z innym personelem przygotowując samolot do ponownego użycia.

Ile trwa przelot F-16 z jednego końca Polski na drugi?

Wszystko zależy z którego końca na który oraz od charakteru zadania. Jest to kilkanaście minut.

Jak wygląda Wasza współpraca z sojusznikami?

Zwykle współpracujemy z innymi parami dyżurnymi, które są dyslokowane na terenie Polski w ramach NATINAMDS. Przeprowadzamy wspólnie misje treningowe, mają one jednak swoje ograniczenia. Zarówno my, jak i nasi sojusznicy operujemy na uzbrojonych samolotach. Tym samym nie przećwiczymy pewnych rzeczy, które możemy wykonać podczas lotów szkolnych bądź na ćwiczeniach międzynarodowych. Tam mamy możliwość np. symulowania odpalenia pocisków. Głównym celem pary dyżurnej nie jest szkolenie, chociaż te też przeprowadzamy.

Czy oprócz dyżurów pełnicie służbę innego rodzaju?

Głównym zadaniem naszej jednostki jest pełnienie dyżurów bojowych. Drugim w kolejności wagi zadaniem są loty szkolne. Każdy pilot ma określoną liczbę dyżurów, w pozostałe dni trenuje. Działamy w dwóch trybach: albo bronimy granic przestrzeni powietrznej Polski, albo przygotowujemy się by być jak najlepszymi w chwili zdarzenia.

Co trzeba zrobić by pełnić takie dyżury?

Każdy z nas jest absolwentem Lotniczej Akademii Wojskowej, dawnej Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie. Są to pięcioletnie, jednolite studia, zwieńczone otrzymaniem tytułu magistra inżyniera. Do tego, aby się tam dostać nie wystarczą dobre wyniki na maturze z fizyki, matematyki czy języka angielskiego. Trzeba mieć odpowiednie zdrowie. Badania trwają około siedmiu dni i odbywają się w Wojskowym Instytucie Medycyny Lotniczej. Ich wyniki decydują o tym czy ktoś nadaje się na szeroko pojętego pilota. Czy to samolotów odrzutowych, transportowych, śmigłowców czy bezzałogowców. Można otrzymać kategorię naziemną, przed takim kandydatem otwiera się ścieżka kontrolera ruchu lotniczego, nawigatora naprowadzania czy logistykiem. Wracając do badań, to przed przyszłym pilotem odrzutowców, stoją bardzo restrykcyjne wymogi, którym ciężko sprostać. Ostatnim etapem jest tzw. wirówka, czyli urządzenie, które sprawdza warunki działania w warunkach przeciążeń. Kandydat poddawany jest też testom sprawnościowym. Te trzy aspekty: matura, badania i sprawnościówka są oceniane a potencjalni piloci szeregowani w zależności od wyników. Po tym wszystkim kandydat może otrzymać kategorię Z-1A czyli zostać uznanym za zdolnego do służby pilota samolotów odrzutowych.

Jeżeli chodzi o ścieżkę pilota samolotów odrzutowych to w ramach edukacji student nabywa też uprawnienia na maszyny cywilne. Musi znać zasady ich działania oraz umieć poruszać się w jednej przestrzeni powietrznej z cywilnymi jednostkami. Pierwszy etap to jest nauka latania na cywilnych awionetkach. Następnie mniej więcej w połowie szkolenia zasiada się za sterami pierwszego wojskowego samolotu PZL-130 Orlik. Wtedy nabywa się podstawowe umiejętności latania wojskowego jak trzymanie formacji. Na tym etapie mało jest taktyki, skupia się na zakorzenieniu dyscypliny w powietrzu. Według mnie jest to pierwsza selekcja tego czy ktoś nadaje się na pilota wojskowego. Następnie pilot odrzutowca uczony jest na M-346 Master, samolot szkolenia zaawansowanego. To pierwsze zetknięcie z samolotem odrzutowym. Student uczy się wtedy taktyki i walki. Zarówno w tzw. dog fight, czyli w zwarciu, jak i w walce poza zasięgiem wzrokiem, beyond visual range. Następnie po promocji oficerskiej otrzymuje się przydział na konkretną platformę, np. na F-16. W takim przypadku dalsze szkolenie albo odbywa się w Polsce albo w Stanach Zjednoczonych. Po tej całej ścieżce otrzymujemy wyszkolonego pilota, może on wykonywać podstawowe misje, a w przyszłości może być dopuszczony do pełnienia dyżurów. Proces wyszkolenia pilota jest niezwykle czasochłonny i kosztowny.

Rozmawiał Marcin Karwowski

Dowództwo Operacyjne: Zestrzelenie wrogiego obiektu to sprawa złożona (ROZMOWA)