Moskwik: Rail Baltica – rewolucja w regionie (ANALIZA)
Prace związane z realizacją projektu modernizacji linii kolejowej Rail Baltica są jednymi z największych inwestycji realizowanych w Europie – pisze Kamil Moskwik z Instytutu Jagiellońskiego.
Jej trasa będzie biegła przez trzy kraje bałtyckie od Warszawy przez Kowno, Rygę, aż po Tallin, a docelowo stanie się częścią międzynarodowego korytarza transportowego Morze Północne – Bałtyk[1]. Warto dodać, że linia Rail Baltica w połączeniu z innymi projektami dotyczącymi linii dużych prędkości w Polsce i Czechach, może stać się kołem zamachowym, który zmieni geografię transportową w Europie Środkowo-Wschodniej, a Polska jako centralny punkt w nowym układzie komunikacyjnym dla pociągów pasażerskich oraz towarowych, może stać się jednym z głównych beneficjentów tej inwestycji [2].
Rys historyczny
Pierwsze kroki w celu utworzenia nowoczesnego kolejowego korytarza transportowego (trasa miała się ciągnąć od krajów nadbałtyckich przez Europę Środkową, aż do Europy Zachodniej) zostały poczynione w 1991 roku na konferencji dotyczącej transportu europejskiego, która odbyła się w Pradze. Wkrótce projekt nazwany „Rail Baltica” stał się bardzo ważną inwestycją kolejową w tej części Europy i został wpisany na listę priorytetów Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T) [3]. Jednym z kamieni milowych projektu było podpisanie w 2006 roku listu intencyjnego przez ministrów 5 państw partnerskich, a w 2010 roku parafowane zostało memorandum dotyczące współpracy przez przedstawicieli ministerstw transportu: Polski, Litwy, Łotwy, Estonii oraz Finlandii. W 2011 roku firma AECOM przedstawiła studium wykonalności projektu, a 2013 roku została podpisana deklaracja współpracy pomiędzy Estonią, Litwą i Łotwą. Warto w tym miejscu dodać, że podpisanie porozumienia trójstronnego o uruchomieniu wspólnego odcinka inwestycji blokowała Litwa, według której zostały naruszone jej interesy. W związku z tym stanowiskiem Litwa blokowała utworzenie wspólnej spółki RB Rail, do której miały być kierowane środki z unijnego wsparcia dla Rail Baltica. Postawę Litwy przełamało przygotowane z inicjatywy Wilna studium, które stwierdzało, że budowa dodatkowego odcinka z Kowna od Wilna jest ekonomicznie uzasadniona[4]. W 2014 roku przedstawiciele rządów krajów bałtyckich podpisali umowę powołującą spółkę joint venture RB Rail odpowiedzialną za realizację inwestycji [5].
Rail Baltica – aspekt ekonomiczny
W 2017 roku Komisja Europejska zamówiła analizę kosztów i korzyści dla projektu Rail Baltica, którą przygotowała firma doradcza EY [6]. Analiza przedstawia korzyści ekonomiczne i społeczne jakie może przynieść projekt. Warto zaznaczyć, że całkowity nakład finansowy (CAPEX) inwestycji został oszacowany na kwotę 25,2 mld zł (wartość przeliczona z kwoty EUR – 5,79 mld, po kursie EUR z 2016 roku – 4,36 zł), koszty utrzymania (OPEX) oszacowano na 0,31 mld zł w 2030 roku, a w 2055 – 0,48 mld zł – szczegółowy wykaz kosztów znajduje się w tabeli nr 2.
Tab. 1 CAPEX budowy linii Rail Baltica w mld zł – podział na poszczególne odcinki
| Estonia | Łotwa | Litwa | Kowno-Wilno | Suma | |
| Infrastruktura torowa | 2,7 | 3,3 | 3,3 | 1,2 | 10,5 |
| Elektryfikacja | 0,5 | 0,7 | 0,7 | 0,2 | 2,2 |
| Sygnalizacja | 0,4 | 0,4 | 0,6 | 0,1 | 1,6 |
| Skrzyżowania | 0,6 | 1,2 | 1,0 | 0,1 | 3,0 |
| Mosty | 0,1 | 0,3 | 0,8 | 0,6 | 1,8 |
| Tunele | 0,0 | 0,3 | 0,0 | 0,0 | 0,3 |
| Stacje udogodnienia dla podróżnych | 0,8 | 1,3 | 0,3 | 0,7 | 3,1 |
| Ochorona przed hałasem | 0,1 | 0,3 | 0,1 | bd* | 0,5 |
| Nabycie gruntów | 0,1 | 0,2 | 0,2 | 0,1 | 0,6 |
| Studia, planowanie i projektowanie | 0,3 | 0,5 | 0,1 | 0,0 | 1,0 |
| Rezerwa (nieplanowane wydatki) | 0,3 | bd* | 0,3 | 0,2 | 0,8 |
| Suma | 5,9 | 8,6 | 7,6 | 3,2 | 25,2 |
| *Uwzględniono w innych kosztach |
Źródło: EY, Rail Baltica Global Project Cost-Benefit Analysis – Executive summary, (kwoty przeliczone na zł po średniorocznym kursie EUR – 4,36 – NBP)
Tab. 2 OPEX – zarządzania infrastrukturą w latach 2030-2055 (mld zł)
| 2030 | 2035 | 2040 | 2045 | 2050 | 2055 | |
| OPEX | 0,31 | 0,36 | 0,38 | 0,41 | 0,44 | 0,48 |
Źródło: EY, Rail Baltica Global Project Cost-Benefit Analysis – Executive summary, (kwoty przeliczone na zł po średniorocznym kursie EUR – 4,36 – NBP)
Niewątpliwie, ranga i charakter projektu Rail Baltica sprawia, że koszty w znacznej części zostaną pokryte z budżetu Unii Europejskiej (m.in. ze środków przeznaczonych na tworzenie transeuropejskiej sieci transportowej oraz funduszy strukturalnych dla nowych członków UE). Szacuje się, że ich udział może wynieść nawet do 85% [6,7].
W analizie przygotowanej przez EY, bardzo ważne są wyliczenia przedstawiające szacunkowe koszty społeczno-ekonomiczne związane z realizacją inwestycji. Patrząc po wartościach niezdyskontowanych największe korzyści związane będą z redukcją zanieczyszczeń powietrza, które mają wynieść 14,25 mld zł. Kolejnym bardzo ważnym aspektem jest zniwelowanie wpływu na zmiany klimatyczne, tutaj potencjalne korzyści estymuje się na wartość 13,18 mld zł. Całkowita kwota korzyści społeczno-ekonomicznych zamyka się w wartości ok 70 mld zł, a efekt mnożnikowy szacuje się na około 8,7 mld zł (2 mld EUR, przeliczone po kursie średniorocznym (2016) – 4,36 )[9]. Szczegółowy wykaz znajduje się w tabeli nr 3.
Tab. 3 Wyniki analizy społeczno-ekonomicznej projektu Rail Baltica (mld zł)
| Niezdyskontowane przepływy finansowe wraz z korekta fiskalną | |
| Przychody związane z dostępem do infrastruktury | 11,39 |
| Wydatki (CAPEX, OPEX) | 34,60 |
| Wartość rezydualna | 5,56 |
| Korzyści społeczno-ekonomiczne netto | |
| Redukacja zanieczyszczenia powietrza | 14,25 |
| Zmniejszenie wpływu na zmiany klimatyczne | 13,18 |
| Zmniejszenie czasu transportu ładunków | 12,50 |
| Oszczędności związane z czasem podróży | 10,51 |
| W przewozach pasażerskich | 10,24 |
| Korzyści w samochodwym transporcie ładunków | 6,66 |
| Poprawa bezpieczeństwa | 3,89 |
| Obniżenie hałasu | 3,68 |
| W przewozach ładunków | 1,63 |
| W przewozach ładunków | 1,34 |
| Zmniejszenie zysku operacyjnego przewoźników autobusowych | -0,03 |
| Przewozy autobusowe (zmniejszenie wpływów z akcyzy | -0,05 |
| Zmniejszenie zysku operacyjnego przewoźników samochodowych | -2,25 |
| Zmniejszenie zysku operacyjnego w przewozach cięzarowych | -4,79 |
| Suma | 70,75 |
| Zdyskonotowane wskaźniki efektywności | |
| Wpływy | 3,07 |
| Wydatki (CAPEX, OPEX) | -19,96 |
| Wartość rezydualna | 0,75 |
| Korzyści społeczno-ekonomiczne netto | 19,97 |
| Przepływy piniężne | 3,83 |
| Ekonomiczna stopa zwrotu | 0,06 |
| B/C | 1,19 |
| Ekonomiczna wartośc bieżąca netto | 3,83 |
Źródło: EY, Rail Baltica Global Project Cost-Benefit Analysis – Executive summary, (kwoty przeliczone na zł po średniorocznym kursie EUR – 4,36 – NBP)
Potencjał przewozowy
Ważnym elementem w opracowaniu jest określenie potencjału przewozowego. Według estymacji określono, że około 57 procent wszystkich ładunków na nowej linii kolejowej będzie w tranzycie – po pierwsze, składać się na to będzie handel Finlandii z resztą UE, a po drugie obejmie przeładunek między resztą UE a Wspólnotą Niepodległych Państw (WNP). Pozostały ładunek zostanie uzupełniony przez eksport i import trzech państw bałtyckich. Łącznie szacuje się, że w najgorszym scenariuszu potencjał przewozowy Rail Baltica wyniesie około 13 milionów ton w 2030 r., 13,5 miliona ton w 2035 r. i około 16 milionów ton w 2055 r [8].
Warto także dodać, że konserwatywne szacunki w analizie kosztów i korzyści Rail Baltica wskazują, że około 3,9 miliona pasażerów skorzysta z tej trasy w 2030 r., 4,0 miliona pasażerów w 2035 r. i około 4,7 miliona pasażerów w 2055 r. Spośród nich 46 procent będzie podróżować w trybie „point-to-point „; 36 procent bedzie stanowiło podróżnych w obrębie Morza Bałtyckiego; i 19 procent poza jego granicami.
Podsumowanie
Projekt Rail Baltica łączy Tallin z Warszawą, linia jest elementem priorytetowego korytarza sieci TEN-T – Morze Północne-Bałtyk, który jest bardzo istotny dla naszej gospodarki. Warto podkreślić, że korytarz kolejowy na terenie kraju składa się zarówno z istniejących jak i planowanych lini. Ważnym jego elementem jest linia dużej prędkości z Warszawy do Poznania, która przechodzić ma przez Łódź[10].
Warto także zaznaczyć, że korytarz kolejowy Morze Północne – Bałtyk, należy rozpatrywać w kontekście rozwoju globalnych szlaków transporotwych, a Rail Baltica jest jego kluczowym elementem[11]. Ważnym celem Rail Baltica będzie zapewnienie gospodarczego impulsu dla regionów, które straciły na transformacji ustrojowo-gospodarczej. Patrząc przez pryzmat Polski, realizacja projektu poprawi dostępność jednego z najmniej dostępnych regionów jakim jest część Mazur i Suwalszczyzna [12]. A co za tym idzie może być skutecznym narzędziem w celu zwiększenia roli transportu kolejowego w Polsce.
Literatura:
[1] Rail Baltica – wczoraj, dziś i jutro (dostęp: http://www.rail-baltica.pl/aktualnosci/rail-baltica-wczoraj-dzis-i-jutro-2274/ )
[2] Agata Pomykała, Linia dużej prędkości Rail Baltica, w aspekcie rozwoju połączeń kolejowych w Europie Centralnej (dostęp: https://yadda.icm.edu.pl/baztech/element/bwmeta1.element.baztech-1dbb4726-5051-4ba3-b092-99254f3b9882/c/PomykalaTTS11.pdf )
[3] Rail Baltica – wczoraj, dziś i jutro (dostęp: http://www.rail-baltica.pl/aktualnosci/rail-baltica-wczoraj-dzis-i-jutro-2274/ )
[4] Joanna Hyndle-Hussein, Rail Baltica – krok bliżej (dostęp: https://www.osw.waw.pl/pl/publikacje/analizy/2017-02-08/rail-baltica-krok-blizej )
[5] Business Sweden, Baltic States Unit – RAIL-BALTICA PROJECT (dostęp: http://www.automationregion.com/filer/docs/presentationer/Janar_Sutt_141014.pdf )
[6] EY, Rail Baltica Global Project Cost-Benefit Analysis – Executive summary 24 April 2017
[7] Agata Pomykała, Linia dużej prędkości Rail Baltica, w aspekcie rozwoju połączeń kolejowych w Europie Centralnej (dostęp: https://yadda.icm.edu.pl/baztech/element/bwmeta1.element.baztech-1dbb4726-5051-4ba3-b092-99254f3b9882/c/PomykalaTTS11.pdf )
[8] Rail Baltica: Making a real difference to the region (dostęp: https://www.globalrailwayreview.com/article/63412/rail-baltica-making-difference-region/ )
[9] Pamela Luica, Rail Baltica is a viable project (dostęp: https://www.railwaypro.com/wp/rail-baltica-viable-project/ )
[10] Agata Pomykała, Linia dużej prędkości Rail Baltica, w aspekcie rozwoju połączeń kolejowych w Europie Centralnej (dostęp: https://yadda.icm.edu.pl/baztech/element/bwmeta1.element.baztech-1dbb4726-5051-4ba3-b092-99254f3b9882/c/PomykalaTTS11.pdf )
[11] Korytarz Morze Północne-Bałtyk – Drugi Plan Pracy Koordynatora Europejskiego Catherine Trautmann (dostęp: https://mi.gov.pl/files/0/1796968/PlanPracyNSBCNC20PL.pdf )
[12] Rail Baltica przybliży państwa bałtyckie do Zachodu (dostęp: http://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/rail-baltica-przyblizy-panstwa-baltyckie-do-zachodu-84808.html )
