font_preload
PL / EN
Alert 19 maja, 2018 godz. 7:30   

RAPORT: Czy należy zbudować Centralny Port Komunikacyjny?

RAPORT 2

Zgodnie z planami polskiego rządu, pierwszy samolot odleci z Centralnego Portu Komunikacyjnego w 2027 roku. Część analityków liczy na to, że Polska stanie się wrotami do Europy. Niektórzy porównują tę inwestycję do Centralnego Okręgu Przemysłowego, czy budowy portu w Gdyni. Projekt jest jednak obarczony istotnym ryzykiem.

Założenia CPK. 100 mln pasażerów?

10 maja Sejm przyjął ustawę o CPK, a 16 maja trafiła ona do dalszego procedowania w Senacie. Według planów rządu port ma powstać w miejscowości Stanisławów w gminie Baranów, 40 km na południowy zachód od Warszawy. Ma mieć powierzchnię 3 tys. hektarów. Jeżeli powstanie, to pod względem zajmowanej powierzchni uplasuje się na 12 miejscu na świecie, wyprzedzając m.in. Amsterdam Airport Schiphol czy Salt Lake City International Airport. Dla porównania, największe lotnisko na świecie to saudyjski King Fahd International Airport o powierzchni 77,6 tys. hektarów. W fazie początkowej miałby obsługiwać 45 mln pasażerów rocznie i posiadać dwa równoległe pasy startowe. Docelowo ma ich być cztery, co umożliwiłoby obsługę aż 100 mln pasażerów. To oznaczałoby, że miałby obsługiwać tyle samo pasażerów, co największe pod tym względem Hartsfield–Jackson Atlanta International Airport (w 2017 roku obsłużył 103 902 992 pasażerów). Używając innego porównania, lotnisko w Baranowie miałoby przyjmować tylu pasażerów, co lotnisko Johna F. Kennedy’ego w Nowym Jorku (59 392 500 tys. pasażerów) i w Szanghaju (41 8840 059 pasażerów).

Z prognozy ruchu lotniczego do 2035 roku, opublikowanej w październiku ubiegłego roku przez Urząd Lotnictwa Cywilnego wynika, że w badanym okresie  przez polskie porty lotnicze przewinie się ponad 94 miliony pasażerów. Przypomnijmy, że początkowo CPK ma obsługiwać 45 mln pasażerów. We wtorek w Senacie pełnomocnik rządu Mikołaj Wild przekonywał, że w przypadku, gdy Centralny Port Komunikacyjny obsługiwałby 25 milionów pasażerów, ,,mówilibyśmy o rentowności przedsięwzięcia”. Niemniej jednak stwierdził, że z perspektywy rozwoju rynku lotniczego, to założenie jest ,,uznawane za bardzo ostrożne”. – Dlatego Centralny Port Komunikacyjny musi mieć rezerwę stworzoną na wypadek nieskrępowanego rozwoju także w przyszłości, stąd ta mityczna liczba 100 milionów pasażerów, do których obsługi port musi być gotowy – mówił.

Warto jednak wspomnieć, że, według danych przedstawionych przez serwis Fly4free.pl, w 2017 roku polskie porty lotnicze obsłużyły w sumie ok. 40,026 mln pasażerów z czego aż 15,7452 mln przypada jedynie na lotnisko im. Fryderyka Chopina w Warszawie (w porównaniu z 2016 rokiem oznacza wzrost o 22,7 procent).

Co z Okęciem? 

Powstanie Centralnego Portu Komunikacyjnego zagraża przyszłości największego w Polsce lotniska im. Chopina. Podczas X Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach Mariusz Szpikowski, prezes PPL przypomniał, że warszawskiego portu nie da się już rozbudować. – Nawet jeżeli wykorzystamy w pełni zdolności lotniska Chopina, to i tak będziemy w stanie obsłużyć od 6 do 15 mln pasażerów. Przypomnę, że w 2016 roku warszawskie lotnisko obsłużyło 15,7 mln pasażerów. Często w mediach słyszę wypowiedzi o jego rozbudowie. Nie można już go rozbudować. Maksymalnie można zwiększyć możliwość wykorzystania dróg startowych z obecnych 38 do 50 operacji na godzinę. To wszystko, co można zrobić. Lotnisko Chopina ma nad sobą szklany sufit – przekonywał.

Warto przypomnieć także, że zgodnie z założeniami, podstawowym celem CPK jest budowa międzykontynentalnego portu lotniczego, który mógłby zastąpić lotnisko Chopina. Drugi cel to rozbudowa sieci kolejowej i taka przebudowa transportu kolejowego, aby był on konkurencyjny wobec transportu samochodowego. Trzeci, to integracja Łodzi i Warszawy.

W Katowicach przedstawiono pomysł na zagospodarowanie przestrzeni. Zdaniem Gheorghe’a Mariana Cristescu, prezesa zarządu Chopin Airport Development, na terenie zamkniętego lotniska mogłoby powstać centrum kongresowe. – Niestety, Warszawa nie posiada centrum kongresowego. Przy tym projekcie jest duża chęć budowy centrum konferencyjnego. Rozmawiamy, czy ma być to w okolicach CPK, czy w okolicach lotniska Chopina. Można wiele zyskać przy planowaniu tej inwestycji – powiedział.

– CPK to dobra inwestycja dla Polski. Będzie pełnił inną rolę niż szereg regionalnych portów lotniczych, które nadal będą funkcjonowały. Chcemy być wrotami do Europy dla pasażerów, którzy będą przybywać do Polski np. z Chin czy regionu Azji i Pacyfiku – przekonywał w Katowicach prezes  LOT-u Rafał Mielczarski.

W tym kontekście warto również zwrócić uwagę, że lotnisko działające obecnie w Warszawie jest położone najbliżej centrum miasta ze wszystkich lotnisk w stolicach Europy – ok. 7 km. Po zbudowaniu lotniska w Baranowie stolica będzie miała lotnisko najdalej od centrum ze wszystkich stolic europejskich, tj. 45 km. – Żadna ze stolic w Europie nie ma lotniska tak daleko. Budowa nowego portu i zamknięcie Okęcia oznacza degradację Warszawy, pozbawienie jej funkcji metropolitalnej, pozbawienie jej możliwości konkurowania z Pragą – lotnisko 10 km i Budapesztem – lotnisko 16 km. Lotnisko w Brandenburgii, w Schönefeld ma być otwarte w przyszłym roku 11 km od centrum Berlina, a my najważniejsze warszawskie lotnisko chcemy przesunąć z 7 km do 45 km – mówił poseł PO Andrzej Halicki w trakcie sejmowej debaty nad ustawą o CPK.

W przeszłości pojawiła się koncepcja duoportu Warszawy i Modlina, ze względu na istniejącą infrastrukturę i potencjał rozwojowy lotniska w Modlinie. Warto również podkreślić, że w rozwój obu portów były zaangażowane środki z funduszy unijnych.

A co z portami regionalnymi?

Według prezesa zarządu Związku Regionalnych Portów Lotniczych i Górnośląskiego Towarzystwa Lotniczego Artura Tomasika, Lotnisko Chopina koncentruje tak dużą liczbę pasażerów, że porty znajdujące się w bliskiej strefie mają mniej pasażerów, niż te na obrzeżach Polski, np. Wrocław, Kraków czy Lublin. Zaznaczył, że do 2025 potrzebne będzie ok. 2 – 3 mld złotych na modernizację infrastruktury i zwiększanie przepustowości lotnisk regionalnych, które mogą być wobec CPK planem B. – Jeżeli uda się w 2027 roku się zrealizować pierwszą operację, to złożę gratulacje wszystkim, którzy się do tego przyczynili, ale musimy mieć też plan B. Przepustowość portów regionalnych jest ograniczona. Jeżeli według prognoz za 16 – 18 lat w Polsce trzeba będzie obsłużyć 70 – 80 mln pasażerów, to przy tej infrastrukturze jest to niewykonalne. Nie zapominajmy o regionalnych portach lotniczych, które pełnią ważną rolę w systemie lotnictwa cywilnego – powiedział.

W tym kontekście podkreślił, że porty regionalne odpowiadają za 60 procent rynku. – W ubiegłym roku obsłużyły one 25 mln pasażerów. W tym planujemy, że będzie to 28 mln. Bez portów regionalnych rozwoju lotnictwa w Polsce by nie było. Lotniska buduje się tam, gdzie jest potencjał demograficzny, turystyczny albo biznesowy. Przez dekadę porty regionalne odrobiły lekcję. Przeszliśmy z infrastruktury zacofanej, powojskowej do bardzo nowoczesnej, gdzie w dobrych warunkach obsługujemy pasażerów – dodał.

Infrastruktura od zera. Skąd środki?

W przypadku CPK mówimy o budowie od podstaw całej infrastruktury. W tym kontekście istotnym elementem dyskusji na ten temat jest finansowanie inwestycji szacowanej na 30 – 35 mld złotych. Dla porównania w budżecie na 2018 rok na program 500+ przeznaczono prawie 24,5 mld złotych. – Jeżeli będzie decyzja, aby angażować takiego bądź innego partnera inwestycyjnego, istotnym elementem będzie maksymalizacja korzyści dla naszej gospodarki. Jako państwo mamy prawo oczekiwać offsetu od naszych partnerów, biorąc pod uwagę skalę projektu, która jest niemal geopolityczna – mówił pełnomocnik rządu ds. CPK podczas Kongresu w Katowicach.

Dzień później stwierdził, że lotnisko Changi w Singapurze, obok Korei i Chin, to jeden z potencjalnych partnerów przy budowie Centralnego Portu Komunikacyjnego. Według Wilda cytowanego przez Polską Agencję Prasową, ewentualny udział zagranicznych partnerów może uczynić tę inwestycję bardziej efektywną i dochodową.

CPK to nie tylko lotnisko

Możliwe jest, że Polska będzie ubiegała się także o środki unijne. Pod koniec kwietnia minister inwestycji i rozwoju Jerzy Kwieciński mówił, że Polska będzie starała się o uzyskanie unijnego wsparcia przy budowie części kolejowej i drogowej CPK. Według polityka stanowią one blisko połowę kosztów całkowitych projektu. Do tego należałoby dodać nakłady związane z wysiedleniami, zabezpieczeniem środków na wykup gruntów i ewentualnymi odszkodowaniami.

Według ekspertów wymagałoby to budowy m.in. trzeciego pasa na autostradzie A2 na odcinku między Warszawą a Strykowem, która, zgodnie ze słowami wiceministra infrastruktury Marka Chodkiewicza, ma być gotowa do jazdy przed oddaniem CPK. Poza tym, nieodłącznym elementem tej koncepcji jest budowa Kolei Dużych Prędkości (KDP). W listopadzie ubiegłego roku rząd przyjął uchwałę w sprawie KDP. Wskazano w niej, że CPK musi być połączony siecią kolei, które umożliwią dojazd do niego z głównych aglomeracji w Polsce czasie do 2,5 godzin. Docelowo czas przejazdu ma skrócić się do 2 godzin. To z kolei będzie wymagało modernizacji około 1,5 tys. km linii kolejowych i, opcjonalnie, ułożenia dodatkowo 1 – 1,5 tys. km nowych torów. – Komponent kolejowy stanowić będzie 30 procent CPK. W pierwszym etapie mówimy o przewozie 40 – 50 mln pasażerów, a docelowo 100 mln. To wymaga odpowiedniej infrastruktury. Kluczowe znaczenie będzie miało także powstanie intermodalnych centrów przesiadkowych, co może dać szansę na generowanie dodatkowego potoku pasażerów. CPK ma przynieść kilka procent PKB, co może napędzić koniunkturę przewozową. Jesteśmy zainteresowani rozwojem tego projektu – stwierdził obecny w Katowicach prezes PKP Cargo Czesław Warsewicz.

Decyzja ws. KDP ma zostać podjęta do 2020 roku. Z kolei w przyszłym roku mają być wykupowane grunty pod CPK i przeprowadzone badania środowiskowe. Ponadto, zgodnie z zapowiedziami rządu, po wyborze doradcy technicznego, który ma pomóc przy studium, a potem przy realizacji przedsięwzięcia, powinna być znana koncepcja architektoniczna.

Ambitnie, ale ryzykownie

Nie wiadomo również, czy port powstanie w zakładanym terminie. Warto podkreślić, że mieszkańcy gminy Baranów jeszcze nie wypowiedzieli się w sprawie budowy CPK. Referendum zaplanowane jest na 17 czerwca. Pierwszy raz w tego typu kwestii stworzono strategiczną wizję dotyczącą ruchu lotniczego w Polsce, ale wydaje się, że postawione przez pomysłodawców cele mogą okazać się zbyt ambitne, przez co trudne do zrealizowania. Chociaż poseł sprawozdawca ustawy o CPK Bogdan Rzońca z Prawa i Sprawiedliwości porównuje wspomniany projekt do inwestycji, jak Centralny Okręg Przemysłowy czy np. budowa portu w Gdyni, wokół niego pozostaje więcej pytań niż odpowiedzi. Jest to inwestycja obarczona istotnym ryzykiem.