font_preload
PL / EN
Energia elektryczna Infrastruktura Środowisko 27 marca, 2019 godz. 7:30   
REDAKCJA

IJ: Kolej czy samochód? Co truje mniej? (ANALIZA)

pendolino czechy koleje

Rozwój transportu jest istotnym czynnikiem wpływającym na rozwój gospodarczy. Aby jednak wzrost ekonomiczny przebiegał w sposób świadomy i zrównoważony, warto zadać pytanie o wpływ transportu na środowisko. W niniejszym opracowaniu skupiono się na syntetycznym porównaniu emisyjności oraz energochłonności transportu kolejowego z samochodowym – piszą Krystian Krupa i Kamil Moskwik, analitycy Instytutu Jagiellońskiego.

O ile spalinowy transport samochodowy jest emitentem bezpośrednim, o tyle w przypadku kolei emisja spalin przyjmuje formę bezpośrednią(lokomotywy spalinowe, używane w zdecydowanej mniejszości przypadków) lub pośrednią (lokomotywy elektryczne, gdzie emisyjność przypisywana jest na zasadzie powiązania z emisjami wynikającymi z produkcji energii elektrycznej opartej o węgiel, gaz czy biomasę). Poglądowe porównanie emisyjności transportu drogowego i torowego na przykładzie Wielkiej Brytanii obrazuje poniższy rysunek.

 

Rys. 1.Wskaźniki emisyjności dwutlenku węgla przez poszczególne formy transportu pasażerskiego w Wielkiej Brytanii dla lat 2004-2006 [gCO2/paskm]. Źródło: opracowanie własne na podstawie M. Witaszek, K. Witaszek „Porównanie emisji zanieczyszczeń powietrza przez różne gałęzie transportu” (http://repolis.bg.polsl.pl/Content/ 20411/Porownanie_emisji.pdf) oraz danych Międzynarodowej Agencji Energii

Na podstawie analizy danych zaprezentowanych na poniższym rysunku można stwierdzić, iż emisyjność dwutlenku węgla przez kolejowy transport pasażerski w Polsce jest znacząco niższa niż transportu samochodowego lub lotniczego. Co więcej, tendencja dla Polski jest analogiczna jak dla Unii Europejskiej, a nieznacznie wyższa wartość dla kolei jest wynikiem struktury miksu źródeł wytwarzania energii elektrycznej (niższy udział OZE w Polsce niż w skali Europy). Warto zatem nadmienić, iż wzrost udziału odnawialnych źródeł energii (OZE) w produkcji energii elektrycznej ma potencjał, aby przyczynić się do spadku emisyjności transportu wykorzystującego elektryczność jako czynnik napędowy (kolej, samochody elektryczne).

 

Rys. 2. Wskaźniki emisyjności dwutlenku węgla przez poszczególne formy transportu pasażerskiego w Polsce i Unii Europejskiej [gCO2/paskm]. Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS, Eurostat, Europejskiej Agencji Środowiska (EAŚ)

Niski stopień emisyjności transportu kolejowego można także zobrazować poprzez porównanie z wolumenami emisji zanieczyszczeń pochodzących z transportu samochodowego. Dla celów porównania, emisje przypisane do transportu kolejowego oszacowano na podstawie udziału zużycia energii elektrycznej przez transport (kolejowy, tramwajowy) w łącznym wolumenie zużycia energii elektrycznej w Polsce za rok 2015. Bazując na tak o szacowanym wskaźniku (ok. 2,8% za rok 2015 [1]) obliczono statystyczny wolumen emisji przypadających na transport zasilany energią elektryczną.

 

Rys.3. Wolumeny bezpośredniej emisji zanieczyszczeń przez transport drogowy za rok 2015 oraz szacowana emisja pośrednia przypadająca na transport kolejowy z podziałem na rodzaje zanieczyszczeń. Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS

Wyniki obliczeń zaprezentowane na powyższym rysunku pokazują, że wolumeny emisji związanej z wytwarzaniem energii elektrycznej przypisane do transportu kolejowego i tramwajowego są znacząco niższe niż wolumeny emisji generowanych przez transport samochodowy. Jedynym wyjątkiem jest emisja dwutlenku siarki (ok. 10,3 tys. Mg w przypadku transportu kolejowego i tramwajowego), lecz wartość ta jest nieznaczna (ok. 1,5%), jeśli porównać ją z całkowitą emisją tego gazu w Polsce za rok 2015 (ok. 690,3 tys. Mg według danych GUS).

Analizując emisyjność transportu kolejowego w porównaniu do innych form transportu warto także zwrócić uwagę na kwestię energochłonności. W oparciu o dane GUS można stwierdzić, iż transport kolejowyw Polsce charakteryzuje się trwałą tendencją spadkową wskaźnika energochłonności, co tym samym oznacza poprawę efektywności energetyczneji przekłada się na zmniejszenie zużycia energii elektrycznej potrzebnej do wykonania jednostki pracy przewozowej.

 

Rys.4. Wskaźniki energochłonności transportu kolejowego i samochodowego. Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS

Na tle powyższych wieloletnich tendencji spadkowych w zakresie energochłonności transportu kolejowego, energochłonność transportu samochodowego w ostatnich latach wykazuje tendencję wzrostową.

Konsekwencją zjawiska malejącej energochłonności transportu kolejowego jest sukcesywne zmniejszanie wskaźników emisyjności pośredniej (przypisywanej na wcześniej wskazanych zasadach), co pozwala przewidywać dalszą poprawę i tak korzystnej pozycji kolei względem transportu samochodowego w zakresie emisyjności oraz daje podstawy do postrzegania kolei jako preferowanego środka nowoczesnego transportu przyszłości.

Zaobserwowane korzystne zjawiska w zakresie emisyjności i energochłonności kolei stanowią istotny argument pozwalający na budowanie świadomości klientów odnośnie zalet tej formy transportu. Spadająca energochłonność transportu kolejowego w bezpośredni sposób przekłada się bowiem na kwestie ekonomiczne, w tym głównie na malejące koszty jednostkowe zużycia energii elektrycznej, a w powiązaniu z niską emisyjnością pozwala pozycjonować kolej jako formę transportu o niższych kosztach społeczno-środowiskowych niż transport samochodowy. Warto także podkreślić, iż w kontekście rozwoju kolei w określonych obszarach Polski (w tym np. na bogatych przyrodniczo obszarach Polski Wschodniej), kwestie ekologiczne mogą stanowić istotny argument przemawiający za rozwojem kolei względem transportu samochodowego.

[1]Według danych GUS, zużycie energii elektrycznej w transporcie w 2015 roku wyniosło 4,3 TWh, natomiast łączne zużycie energii elektrycznej Polsce wyniosło 154,1 TWh.