– Działanie związkowców PKP Cargo pt. wysyłka listu do premiera, w którym podważają rzetelność procesu przygotowania do prywatyzacji – to już abstrakcja. Tym bardziej, że jeszcze nie tak dawno związkowcy podpisali porozumienie z władzami PKP Cargo i wywalczyli większość ze swoich wygórowanych postulatów. Co ciekawe, po rozum do głowy powinni pójść nie tylko związkowcy, ale także niektórzy ekonomiści, którzy o dziwo przychylają się do zastrzeżeń związków. Naprawdę rozumiem chęć wycenienia spółki jak najwyżej, jednak bądźmy realistami. Sytuacja w gospodarce jest jaka jest. Zarzuty, że zarząd PKP Cargo celowo zaniża wartość spółki trudno określić inaczej niż jako oderwane od rzeczywistości – pisze na portalu Rp.pl prezes Instytutu Jagiellońskiego Marcin Roszkowski.
Roszkowski kwestionuje zasadność zarzutów, jakoby prywatyzacja przewoźnika była wyprzedażą majątku. Jak wskazuje ekspert, planowana jest sprzedaż pakietu mniejszościowego, a środki pozyskane z giełdowego debiutu zostaną przeznaczone na spłatę zadłużenia PKP SA.
– Jeśli do debiutu nie dojdzie, konieczne będzie dalsze rolowanie długu przez emisję kolejnych obligacji lub zaciągnięcie kredytów, a to spowoduje wzrost zadłużenia. Jeżeli PKP SA nie będzie w stanie regulować swoich należności, to będzie musiał je wykupić skarb państwa – za co ostatecznie zapłacą podatnicy – komentuje Marcin Roszkowski.
Źródło: Rp.pl
– Dlaczego programista zużywa całą butelkę szamponu naraz? Bo w instrukcji jest napisane: „Nałożyć, spłukać, czynność powtórzyć”. Zawsze gdy nadchodzi kolejna runda negocjacji klimatycznych, przypomina mi się ten dowcip. Nie tylko dlatego, że jego puenta jest równie zabawna, co efekty kolejnych konferencji klimatycznych ONZ-u – pisze na portalu Dziennik Opinii Jakub Bożek.
– Zmianę klimatu traktujemy na ogół jako problem ekologiczny. W prasie teksty o niej umieszczane są w działach z nauką albo środowiskiem (o ile te jeszcze istnieją), w telewizji programy o niej ilustrowane są zdjęciami topniejących lodowców. Ta sama szufladka obowiązuje w polityce. Zmiana klimatu to temat dla ministrów środowiska i ich podwładnych. A oni takie problemy rozwiązują przede wszystkim za pomocą międzynarodowych traktatów, dokumentów które w zamierzeniu mają uspójnić ze sobą interesy jak największej liczby stron – zauważa autor.
W ocenie Bożka, prowadzona od 20 lat międzynarodowa polityka klimatyczna zawiodła, co widać chociażby po stanie negocjacji klimatycznych.
– Obecnie Protokół z Kioto jest respektowany właściwie tylko przez Unię Europejską (opowiada ona za 15 procent emisji). Inne kraje działają zaś w ramach porozumienia z Cancun, czyli ubranego w prawne ramy porozumienia z Kopenhagi. Ten dokument zakłada, że wszyscy sygnatariusze dobrowolnie deklarują, o ile ograniczą emisje. To o wiele luźniejszy system niż ten opracowany w Kioto. Jego największą zaletą jest to, że przystąpili do niego najwięksi światowi emitenci, w tym oporne Stany Zjednoczone i Chiny, to duży krok naprzód. Z drugiej strony, zobowiązania podjęte przez strony nie są zbyt ambitne i nie wykraczają poza te rozwiązania polityczne, które i tak weszłyby życie w każdym z krajów – zwraca uwagę Jakub Bożek.
Źródło: Dziennik Opinii
Mianem „gigantycznego skandalu prywatyzacyjnego” główny ekonomista SKOK Janusz Szewczak określił podczas dzisiejszej konferencji prasowej plany prywatyzacji PKP Cargo. Prywatyzację krytykuje Prawo i Sprawiedliwość, natomiast zdaniem większości ekspertów to działanie konieczne dla zapewnienia spółce stabilnej przyszłości.
– Jest to ewidentny przekręt i można powiedzieć kompletny bezsens ekonomiczny. Polskie koleje mają długi, około cztery mld zł i jedynym sposobem jaki wymyślili w tej chwili szefowie PKP i rząd, to jest pokrycie długów poprzez wyprzedaż majątku – ocenił Szewczak.
Ekonomista podkreślił, że PKP Cargo to jedyna firma z grupy PKP, która przynosi zyski – ok. 4,5 mld zł przychodów rocznie, a prawie 200 mln zł czystego zysku.
– Jest to kompletny absurd, wyprzedać majątek narodowy, za niewielką kwotę, tylko po to, by pokryć długi. Trochę to przypomina skandaliczną prywatyzację Polskich Hut Stali, które były dokonane za prezydentury prezydenta Kwaśniewskiego, kiedy sprzedaliśmy polskie huty stali wraz z wszystkimi możliwymi nieruchomościami, w dużych miastach, centrach Katowic, Częstochowy, Warszawy za sześć milionów złotych. Te pieniądze poszły na długi na rzecz hinduskiego właściciela Mittala – powiedział Janusz Szewczak.
KOMENTARZ
Michał Bitner
Radny m.st. Warszawy (PO), Przewodniczący Komisji Infrastruktury i Inwestycji
Czy decyzję premiera Donalda Tuska o dokończeniu południowej odcinka obwodnicy Warszawy można rozpatrywać w politycznym kontekście zbliżającego się referendum w sprawie odwołania prezydent Hanny Gronkiewicz-Waltz? O to należy oczywiście pytać jego samego lub rzecznika rządu. Natomiast, patrząc z punktu widzenia „zbijania kapitału politycznego”, decyzja o budowie kolejnego odcinka obwodnicy Warszawy nie jest wielką sensacją.
Spójrzmy na to w ten sposób – w ciągu ostatnich kilku lat udało się wybudować część obwodnicy i drogę wylotową na zachód (A2). W budowie jest droga na Wrocław, Katowice i Białystok (dwa fragmenty S8). Do zrobienia pozostała reszta obwodnicy i „wylotówki” na Kraków (S7), Lublin (S17), Siedlce (A2) i Gdańsk (S7). Wybudowanie tych dróg zajmie co najmniej kilkanaście lat, o ile zapewnione będzie ich finansowanie. Przy czym budowa wszystkich tych dróg ma bardzo istotne znaczenie dla mieszkańców Warszawy i okolic – korki przecież są właściwie na wszystkich wyjazdach z Warszawy.
Premier nie zwiększył dofinansowania tych inwestycji, nie obiecał „gruszek na wierzbie”, poinformował tylko o zmianie kolejności realizacji inwestycji. Spośród kilku równie ważnych zadań, zostało wybrane to, które może zostać najszybciej rozpoczęte. Dla mieszkańców Ursynowa to dobra wiadomość, ale pewnie jeszcze lepszą byłaby wiadomość o budowie S7, która odciążyłaby zakorkowaną Puławską. A z kolei mieszkańcy Bielan woleliby usłyszeć o budowie autostrady na Gdańsk.
Dlatego każdy wybór kolejnej inwestycji mógłby zostać odebrany jako motywowany politycznie. Warto też zauważyć, że okres rządów premiera Tuska to czas, kiedy Warszawa wreszcie zyskała swoje pierwsze połączenie autostradowe ze światem i pierwsze fragmenty obwodnicy. Kolejne drogi są budowane. W tej sytuacji zapowiedzi kolejnych inwestycji są po prostu kontynuacją dobrej passy dla stolicy. Opozycja oczywiście ma pełne prawo do krytyki, ale wolałbym, żeby zamiast potępiać rozwój inwestycyjny Warszawy, pochwaliła się, ile sama dla naszego miasta zrobiła.
KOMENTARZ
Krzysztof Przybył
Prezes Fundacji „Teraz Polska”
Pamiętają Państwo film Goodbye Lenin? Ten, w którym zasłużona enerdowska działaczka partyjna budzi się ze śpiączki w nowej, kapitalistycznej rzeczywistości, a najbliższa rodzina robi wszystko, by nie dowiedziała się szokującej prawdy o zmianach, które w międzyczasie zaszły? Coś podobnego dzieje się chyba w Generalnej Inspekcji Transportu Drogowego. Otóż, jak podały media, ta instytucja postanowiła ogłosić przetarg na akcję promującą fotoradary. Obywatele mają uwierzyć, że fotoradary stawiane są wyłącznie po to, by dbać o bezpieczeństwo na drogach. Tym samym zapewnienia polityków i urzędników, że to cudowna maszynka do łatania budżetowej dziury, mają odejść w zapomnienie. Zupełnie, jak w czasach jedynie słusznej linii: wystarczy zmienić narrację i wszystko będzie w porządku.
Pomysły urzędników szokują już chyba wyłącznie naiwnych idealistów. Trudno jednak nie zadać podstawowego pytania: dlaczego kilka milionów złotych z naszych podatków wydane ma być na kampanię, której efekt – z bardzo dużym prawdopodobieństwem – będzie zerowy? I czy w ogóle taka kampania jest potrzebna? Jeżeli nawet założyć, że godny Witkacego pomysł zmuszenia kierowców, aby pokochali fotoradary, okaże się skuteczny, to co się zmieni z punktu widzenia Inspekcji i budżetu państwa? Czy kierowcy zaczną bardziej skwapliwie płacić mandaty?
Dlatego warto uważnie patrzeć na to, jak będzie realizowane ważne i bardzo potrzebne (w odróżnieniu od absurdalnej kampanii) przedsięwzięcie, jakim jest budowa Krajowego Systemu Zarządzania Ruchem. Bez KSZR nowoczesne zarządzanie infrastrukturą drogową i dobre planowanie inwestycji nadal będzie wielką prowizorką.
Zanim nastąpi etap finalny, czyli ocena ofert pod względem merytorycznym i finansowym, drogowi urzędnicy muszą jasno określić czego dokładnie chcą. A mając na względzie chronicznie chory budżet państwa, powinni z góry wykluczyć wszelkie rozwiązania generujące niepotrzebne koszty. Można pomyśleć na przykład – co sugeruje wielu ekspertów – by do budowy KSZR wykorzystać już istniejącą infrastrukturę systemu viaTOLL. Dlaczego budowane za pieniądze państwa bramownice nie miałyby posłużyć innym dodatkowym celom, niż wyłącznie ściąganiu e-myta? To tylko przykład, nad którym jednak warto się poważnie pochylić.
Miejmy w każdym razie nadzieję, że GDDKiA przed ogłoszeniem przetargu na budowę Krajowego Systemu Zarządzania Ruchem, nie rozpisze wcześniej przetargu na promocję samej idei funkcjonowania systemu. Chociaż jak widać, wszystko jest możliwe.
Źródło: NaTemat.pl
– Najłatwiej i najwięcej możemy zaoszczędzić ciepła, używanego do ogrzewania mieszkań – wskazuje prof. Krzysztof Żmijewski, sekretarz generalny Społecznej Rady ds. Rozwoju Gospodarki Niskoemisyjnej, w wywiadzie poświęconym efektywności energetycznej w dodatku do poniedziałkowego „Pulsu Biznesu”. W ocenie profesora, niewiele jest jednak inicjatyw, które wspierają budownictwo energooszczędne czy pasywne.
– Drugim miejscem, gdzie łatwo zauważyć efekty, jest oświetlenie uliczne. Oczywiście, skala oszczędności jest znacznie mniejsza, ale uzyskujemy wyższą efektywność oświetlenia ulic, zużywając mniej energii, dającej dobre światło – mówi Żmijewski.
Żmijewski powołuje się na przykład Włoch, gdzie 75 procent oszczędności energetycznych uzyskuje się z oszczędności rozproszonych.
– Ale żeby to działało, trzeba wprowadzić dwa rozwiązania, których brakuje w naszym systemie. Po pierwsze, drobne inwestycje czy nawet zakupy powinny funkcjonować w trybie tzw. oszczędności zryczałtowanych – wyjaśnia profesor.
KOMENTARZ
Michał Olszewski
ClientEarth
Na trzy miesiące przed interpelacją posłów do europarlamentu, ClientEarth wysłało do komisji skargę na brak wdrożenia dyrektywy CCS, mimo że termin jej transpozycji minął niemal dwa lata wcześniej. W naszej opinii to opóźnienie miało istotne konsekwencje: Wojewódzki Sąd Administracyjny uznał, że inwestor postąpił zgodnie z prawem, rezygnując z ekspertyzy CCS readiness, pokazującej możliwości zastosowania technologii do wychwytywania dwutlenku węgla. Jednak powodem, dla którego inwestor nie był zobowiązany do wykonania dokumentacji, jest fakt, że polski rząd nie wdrożył dyrektywy CCS (Carbon Capture and Storage), chociaż termin jej transpozycji minął niemal dwa lata temu.
W opinii ClientEarth brak wdrożenia dyrektywy CCS w polskim prawie powoduje, że inwestycja nie może być uznana za legalną. Odpowiedź komisarz Connie Hedegaard, która stwierdziła, że unijne dyrektywy muszą być transponowane w przewidzianym terminie, a państwo członkowskie wraz jego organami nie jest zwolnione z obowiązku stosowania dyrektyw w przypadku, gdy nie dotrzymały obowiązku ich transpozycji, zdaje się potwierdzać tę opinię.
Niestety, przyjęte przez parlament zmiany w prawie geologicznym i górniczym, które w założeniu rządu miały doprowadzić do implementacji dyrektywy CCS, są prawdopodobnie niewystarczające. Kształt polskiej ustawy uniemożliwia w gruncie rzeczy rozwój tej technologii w Polsce.
– Jak na razie nie dowiedzieliśmy się nic więcej jaki ma mieć faktycznie przebieg dokańczania obwodnicy poza wizerunkiem tej pięknej „plaży”, którą premier sobie narysował i pokazał na konferencji dla dziennikarzy – mówi portalowi BiznesAlert poseł Przemysław Wipler (Republikanie).
– Chciałbym zobaczyć ścieżkę działań, które zostaną podjęte i sprawią, że faktycznie w 2018 – jak twierdził premier czy w 2019 r. – jak mówił minister Nowak, obwodnica Warszawy zostanie dokończona – apeluje poseł. Wipler pyta: – A więc kiedy zostanie rozpisany przetarg na realizację tej inwestycji? Ile to będzie kosztowało? I czy starczy na nią pieniędzy? Bo jestem przekonany, że takiej ścieżki działań jeszcze nie ma. A więc nie ma nic oprócz rysunku, który został pokazany na konferencji premiera Tuska i ministra Nowaka.
Zdaniem posła, budowa obwodnicy jest ważniejsza niż dokończenie odcinków dróg do Łomianek i Janek.
– W sumie dobrze, że rząd dojrzał do takiego stanowiska. Dzięki niej można przecież bardzo dużo nadrobić na trasie z Gdańska do Warszawy, nawet nieco tracąc, stając w korku w Warszawie. Kiedyś obowiązywało hasło: „metro + obwodnica = stolica”. Warto do tego faktycznie wrócić, a nie tylko z okazji kampanii przed referendum w sprawie odwołania prezydent Hanny Gronkiewicz-Waltz – kończy Wipler.
KOMENTARZ
Prof. Władysław Mielczarski,
Politechnika Łódzka
Jeżeli nawet ekolodzy wygrają w sądzie, to specjalnie dużych opóźnień w budowie Elektrowni Opole być nie powinno – uważa profesor Władysław Mielczarski. Jego zdaniem, słuszność protestu ekologicznej organizacji ClientEarth Poland, wedle której budowa nowych bloków Elektrowni Opole jest nielegalna, pozostaje kwestią prawnych interpretacji.
– Owszem, dyrektywa Unii Europejskiej dotycząca obowiązku składowania CCS została wdrożona przez Polskę z pewnym opóźnieniem. Natomiast sytuacja prawna między podjęciem dyrektywy a jej wdrożeniem nie jest jasna. ClientEarth Poland interpretuje ją w ten sposób, ze dopóki dyrektywa nie jest wdrożona do prawa krajowego, to jest obowiązująca. Ale jest to tylko prawna interpretacja tej organizacji. Są też inne interpretacje z których wynika, że jeżeli dyrektywa nie jest wdrożona, to nie ma obowiązku jej stosowania. Takie spory powinien rozstrzygać sąd.
Jeżeli sąd przychyli się do interpretacji ekologów, trzeba będzie przygotować elektrownię pod instalację CCS. Bo nie chodzi o to, aby elektrownia miała instalację CCS, tylko żeby była gotowa zbudować ją w przyszłości. W praktyce sprowadza się to do wydzielenia w planie jakiegoś obszaru, na którym taka instalacja mogłaby powstać. Czyli nie jest to taka bardzo wielka sprawa, której nie można by szybko załatwić.
W przypadku Elektrowni Opole jak i wszystkich pozostałych elektrowni znacznie ważniejsze jest znalezienie formuły finansowania CCS, żeby te projekty, mówiąc kolokwialnie, zamykały się ekonomicznie w warunkach kompresyjnego rynku. Myślę, że znalezienie takiego rozwiązania w najlepszym układzie potrwa około pół roku, do czego dojdzie przygotowanie dokumentacji. Dlatego, nawet jeśli okaże się, że ekolodzy mają rację, specjalnie dużych opóźnień w budowie być nie powinno.
