Stacji do ładowania pojazdów elektrycznych jest coraz więcej, jednak patrząc na to, co robią np.: Francja i Niemcy, mamy wiele do zrobienia. Dodatkowo potrzebujemy prawa, które zahamuje napływ diesli do Polski. To główne wnioski panelu o elektromobilności, odbywającego się podczas Ogólnopolskiego Szczytu Energetycznego w Gdańsku.
Kto bardziej truje?
– Zacznijmy od obalenia mitu, że pojazd elektryczny nie pojedzie bez stacji ładowania – rozpoczął Rafał Czyżewski, Prezes Zarządu GreenWay Polska. Rozwinął temat mówiąc, że ludzie wolą ładować pojazd z gniazdka z domu, problemem są jednak bariery prawne. – Innym wyzwaniem są miejsca parkingowe na osiedlach, gdzie nie ma infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych. Auta elektyczne powinny być ładowane nocą, na miejscach postojowych, gdzie będzie można odliczyć usługę – podkreślił. Przyznał, że niezbędna jest infrastruktura do ładowania pojazdów w miastach, chodzi o szybkie ładowarki. – W Polsce dopiero to powstaje. Wybudowaliśmy 50 takich ładowarek o mocy 50 kW, z możliwością zwiększenia do 100 i 150 kW. Możemy dzięki tej sieci przejechać elektrykiem z południa Polski do Gdańska. Jednak patrząc na to, co dzieje się na Zachodzie, wciąż mamy wiele do nadrobienia – powiedział.
– Elektromobilność pomaga w walce ze smogiem i niską emisją – powiedziała z kolei Anna Jakubowska, Dyrektor Departamentu Środków Zagranicznych NFOŚiGW. – Pojawiają się zarzuty, że produkcja baterii już wytwarza więcej emisji, niż pojazd spalinowy, jednak generalnie rzecz biorąc, cały cykl produkcyjny, użytkowania i utylizacji, to pojazd elektryczny generuje o połowę mniej emisji CO2, niż w przypadku cyklu życia pojazdu spalinowego – powiedziała. Jak się wydaje, to drugi mit, który został obalony podczas tej konferencji.
Polska jak second hand
Sylwia Koch-Kopyszko Prezes Zarządu Unii Producentów i Pracodawców Przemysłu Biogazowego, Prezes Zarządu Polskiego Stowarzyszenia Elektromobilności powiedziała, że diesle zostaną wyparte z rynku w Europie.
– Jednak Polska, kraj postrzegany jako ”second hand”, może być zalany używanymi dieslami. Warto wprowadzić tu regulacje prawne, aby zahamować ten proceder – powiedziała. Dodała, że stacje ładowania powinny być lepiej planowane, aby harmonijnie współgrały z infrastrukturą. – Chodzi także, aby w ciągu dnia doładować pojazd do 30 minut, które są czasem akceptowalnym – podkreśliła. Nadmieniła, że problemem są także dotacje do zakupu elektryków. – Powinny one być znaczące, czyli takie, które zachęcą do zakupu. W Chinach dopłaty sięgają 60 procent. Chcemy budować polski pojazd elektryczny. Czy wiemy co chcemy zrobić? Lepiej budować specjalistyczne pojazdy na potrzeby konkretnych branż tam, gdzie jest zbyt – powiedziała.
Rafał Budweil, Prezes Zarządu Triggo S.A. podkreślił, że pojazd produkowany przez jego firmę, nie jest samochodem sensu stricto. – Mamy już patenty na Zachodzie, Chinach i USA, Triggo powstało na bazie motocykla, co ma zalety w ruchu miejskim. Triggo ma wszystkie dogodności samochodu z zaletą mobilności dla jednośladów. Nasz prototyp cechuje się takimi walorami – powiedział. Dodał, że napęd elektryczny w miastach, razem z technikami informatycznymi oraz carsharingiem, to cechy nowej rewolucji w transporcie w miastach. – Firmy carsharnigowe rozwijają swoją działalność już teraz, bez wsparcia publicznego. Produkt ten ma wpływ na komfort życia w miastach, bo pojazd szybko traci na wartości. Elektryczny BMW traci na wartości 7 zł na godzinę – powiedział. Dodał, że problemem jest także nieodpowiednie umiejscowienie floty carsharingu, czyli np.: zbyt duża odległość od dworców kolejowych.
Bariery dla ładowania? Logistyka
Jako przedstawiciel wielkiej energetyki wypowiedział się Robert Zasina – prezes Tauron Dystrybucja oraz PTPiREE. – Ustawa o elektromobilności to drogowskaz dla nas, gdzie mają powstać sieci do ładowania i ułatwienia w sieci. We Wrocławiu jest ponad 200 stacji do ładowania, są one jednak podłączane do sieci bezpośrednio pod miasto, a my jako operator tego nie widzimy. Musimy lepiej koordynować rozmieszczenie punktów ładowania. Daliśmy sobie 1,5 roku – 2 lata na rozmieszczenie punktów ładowania, a w 2020 roku nastąpi ich budowa. – Operacyjnie, jako dystrybutor, jesteśmy gotowi, barierami są jak zawsze logistyka i planowanie. Chodzi planowane stacji nisko- lub średnionapięciowej w zależności od mocy ładowarek i ich liczby – powiedział Zasina.
Problemy na wsi i osiedlach
– Ceny kW energii z baterii elektrycznej zeszły z 1000 dol do poziomu sięgającego nawet nieco ponad 100, i będą spadać dalej – powiedział Krzysztof Kochanowski, prezes Zarządu PIME. – W Polsce powinniśmy mieć 31 tys. ładowarek, a plany rządu to 400 po 2020 roku, z czego naładujemy 12 800 pojazdów. Przy takich liczbach trudno spodziewać się rewolucji. Na jednym punkcie ładowania, który obsłuży 32 pojazdy dziennie, jego operator zarobi miesięcznie jedynie ponad 300 zł. Czy warto? A koszt podłączenia? – pytał retorycznie Kochanowski.
Podkreślił, że elektromobilność ma szansę na rozwój tylko w miastach, i to w dużych. Problemem będą duże osiedla. Jak postawić tam tysiące stacji? Tam będzie ciężko o upowszechnienie tego trendu – W kontekście rozbudowy sieci nie ma zdefiniowanych punktów i ich planowania, ale nie wszystkie gminy mogą się z tego wywiązać – zaznaczył. Dodał, że zużyte baterie mogą służyć jako magazyny energii dla stabilizacji sieci, ale zasięg elektromobilności wciąż będzie za mały, bo barier jest zbyt wiele, a w skali potrzeb motoryzacji to zaledwie kropla.
Wątek ten kontynuował prof. dr hab. inż. Jacek Kijeński z Instytutu Chemii Przemysłowej. Powiedział, że sprawność baterii jest znacznie niższa od sprawności silników spalinowych, a zasoby litu na świecie są ograniczone. – Chiny nie mają dużych zasobów ropy, a duże pokłady węgla. To z tego surowca powstanie prąd na potrzeby elektromobilności – powiedział Kijeński.
A może wodór?
Piotr Cieśliński, poseł na Sejm RP oraz przewodniczący podkomisji stałej do spraw polityki rozwoju inteligentnych miast i elektromobilności powiedział, że szansą może być wodór, bo to polskie paliwo. – Polska jest piątym na świecie producentem wodoru, a pierwsze umowy ładowania pojazdów na wodór powstają np. w Gdyni. Możemy wiele nauczyć w się tym zakresie od Japonii – powiedział Cieśliński. – W pędzie po elektromobilność nie możemy zapominać o innych paliwach alternatywnych, jak wodór – dodał. W tym zakresie zgodził się z powyższą tezą prezes Kochanowski, który powiedział, że do wodoru Polska podchodzi po macoszemu, zapominając o możliwościach, jakie daje on w zakresie magazynowania energii. Warto w tym kontekście pamiętać nie tylko o elektromobilności, ale także zapewnieniu dostaw energii i, być może, o starcie magazynów energii w wyścigu o aukcje, czy rynek mocy. Adam Stępień, Dyrektor Generalny Krajowej Izby Biopaliw, podkreślił na zakończenie panelu, że potrzebujemy synergii w zakresie elektromobilności, a ten trend będzie wypierał paliwa kopalne, w tym ropę.
