Miliardy, obiecane przez premiera na lokalne drogi, to bez wątpienia gest przed wyborami samorządowymi. Nie zmienia to faktu, że jest to gest bardzo potrzebny. W ferworze nadrabiania kilkudziesięcioletnich zaległości i budowy tras szybkiego ruchu decydenci traktowali lokalne szlaki po macoszemu. Jednak wielką niewiadomą pozostaje wysokość przyszłych środków na drogi krajowe. Ministerstwo Infrastruktury postanowiło zagrać va banque. Tylko nie wiadomo, czy wygra – pisze Andrzej Arendarski, prezes Krajowej Izby Gospodarczej.
Jest w tym coś z paradoksu historii: ustawę, która niewydolny system winietowy zastąpiła elektronicznym systemem poboru opłat, uchwalono za czasów poprzedniego rządu PiS. Teraz, po powrocie do władzy, to samo ugrupowanie dobrze działające rozwiązania chce zastąpić… No właśnie, czym? Na dobrą sprawę nie wiadomo. Z punktu widzenia właściciela systemu, czyli państwa, obecna sytuacja jest optymalna. viaTOLL należy do państwa, lecz jest zarządzany przez prywatnego operatora, który ponosi konsekwencje finansowe za wszelkie uchybienia. Mówiąc krótko: jeżeli z winy operatora nie zostaną zebrane przewidziane środki, to spółka nie tylko własnym sumptem pokryje deficyt, ale i zapłaci karę. viaTOLL przez niemal siedem lat przyniósł ponad 9 mld zł do Krajowego Funduszu Drogowego. Mógłby przynieść więcej, niestety, Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad rozszerza go w sposób opieszały.
Niespodziewanie minister Adamczyk jesienią ubiegłego roku wystąpił z pomysłem, by dobre zastąpić lepszym. Czyli, by zbudować nowy system (chociaż obecny, jak wspomniałem, znakomicie się sprawdza) i odsunąć od niego prywatną inicjatywę. Polska ma być pionierem w Europie i zbudować system poboru opłat, który nie dość, że będzie państwowy, to jeszcze będzie zarządzany przez urzędników. A konkretnie przez Główny Inspektorat Transportu Drogowego, który dotąd był instytucją ze skromnym budżetem i bez sztabu wysokiej klasy informatyków, niezbędnych do zarządzania skomplikowanym systemem.
Resort infrastruktury z jednej strony zapewnia, że będzie taniej, ale z drugiej mówi o 5,3 mld kosztów funkcjonowania nowego systemu w ciągu dziesięciu lat. Dla porównania, 6-letni budżet GDDKiA, przeznaczony na działanie obecnego systemu, to 2,4 mld zł. Ale nie czepiajmy się cyfr. Podstawowym problemem jest to, że chyba nikt nie wie, kiedy nowy system zacznie realnie działać, jak będzie działał i jakie kwoty przyniesie na budowę nowych dróg.
Z początkiem listopada, zgodnie z prawem, obecny operator systemu, spółka Kapsch Telematic Services, kończy świadczenie usług. To mniej więcej za pół roku. Tymczasem nie wiemy dosłownie nic o nowym systemie, nie mamy pojęcia, jak idzie wdrażanie nowych rozwiązań. Czy GITD ma już sztab informatyków czy też na razie tylko ma go w planach? Nie wiadomo. A ministerstwo, zamiast dawać uspokajające komunikaty, nabrało wody w usta. Ustawa w przyjętym kształcie jest, obrazowo rzecz ujmując, pozbyciem się szalup z okrętu, który idzie na zderzenie z lodową górą. Wprowadzając zasadę: zero prywatnych podmiotów przy państwowym systemie, minister Adamczyk odciął sobie możliwość pomocy w przypadku opóźnień przy przejęciu systemu od Kapscha. Bo przejąć na papierze system to jedno, a dopilnować tego, by nie było ani dnia przerwy w jego działaniu – to drugie. Każdy dzień jest na wagę milionów złotych.
