Polska będzie rozwijała elektromobilność, ale nastąpi to w sposób ewolucyjny, a nie rewolucyjny. W rozmowie z portalem BiznesAlert.pl Paweł Musiałek, ekspert Centrum Analiz Klubu Jagiellońskiego stwierdza, że pojawienie się na polskich ulicach większej liczby aut elektrycznych będzie uzależnione od ceny takich pojazdów.
BiznesAlert.pl: Czy elektromobilność w Polsce zmierza pod prąd, czy jednak z prądem?
Paweł Musiałek: Zadałbym pytanie: Czy idziemy z prądem i czy powinnyśmy? Odpowiedź na pierwsze brzmi: dość wolno. Pod względem liczby samochodów elektrycznych, jeżdżących po drogach Polska jest na szarym końcu Europy. Z autobusami jest dużo lepiej. Jeżeli weźmiemy pod uwagę trolejbusy, to znajdziemy się po drugiej stronie barykady. W zasadzie Polska jest jednym z liderów elektromobilności w sektorze autobusów.
Dokąd powinniśmy zmierzać? Moim zdaniem, w odniesieniu do autobusów, powinniśmy kontynuować ten trend. Istnieje kilka argumentów, które powinny przekonać, że elektromobilność należy postrzegać w poszczególnych segmentach np. autobusów, czy środków transportu indywidualnego. W przypadku autobusów uważamy, że jest to słuszny kierunek. Powinniśmy tworzyć warunki do rozwoju sektora przemysłowego w obszarze autobusów oraz transportu indywidualnego. Naszym zdaniem rząd zbyt optymistycznie podszedł do możliwości stymulowania polskiego przemysłu. Nie jest wcale tak, że im więcej samochodów elektrycznych będzie jeździło po polskich ulicach, tym lepiej. Na dzień dzisiejszy oznaczałoby to konieczność zapewnienia bardzo dużych dopłat po to, aby w dynamiczny sposób zwiększyć liczbę tych pojazdów na polskich drogach. Dlaczego? Ponieważ w porównaniu do samochodów spalinowych, auta te są nadal bardzo drogie. Wprowadzenie przez rząd drobnych udogodnień nie przyspieszy wzrostu liczby samochodów elektrycznych w znaczący sposób. Nastąpi to wówczas, gdy te pojazdy będą w pełni opłacalne i funkcjonalne. Pojawia się zatem pytanie, czy w okresie przejściowym, który będzie trwał co najmniej 10 lat, gdy te samochody nie będą w pełni funkcjonalne i opłacalne, powinniśmy jako państwo wprowadzić politykę stymulacji popytu?
Z drugiej strony mamy ustawę o elektromobilności i paliwach alternatywnych oraz Program Rozwoju Elektromobilności. Czy mimo to milion samochodów elektrycznych na polskich ulicach to mglista perspektywa?
Tak. Naszym zdaniem problem nie polega na tym, że rząd nie realizuje scenariusza miliona samochodów, tylko na zdefiniowaniu akurat takiego celu. Jeżeli chcielibyśmy go zrealizować, to oznaczałoby, że musielibyśmy przeznaczyć pokaźne środki z pieniędzy publicznych. Nie jest to ani uzasadnione, ani sprawiedliwe wobec innych kierowców. Oznaczałoby to, że kierowcy, których nie stać na zakup drogich aut elektrycznych, musieliby dofinansować tych kierowców, których na nie stać. Podstawowym dylematem, który stoi przed nami jest postępowanie w okresie przejściowym. Czy mamy tę konkurencyjność sztucznie wyrównywać ze środków publicznych, czy nie? Rząd ostatecznie nie zdecydował się na wsparcie finansowe mimo, że taka informacja została podana przez ministra energii Krzysztofa Tchórzewskiego. Te słowa wywołały burzę i okazało się, że w Polsce nie ma przyzwolenia społecznego na taki krok. Natomiast bez niego strategia elektromobilności nie będzie skuteczna.
Problemem może być również brak odpowiedniej infrastruktury. Czy można wysnuć wniosek, że w przypadku elektromobilności mamy do czynienia z pewnym sprzężeniem zwrotnym, tzn. brakuje samochodów elektrycznych, ponieważ brakuje infrastruktury i odwrotnie?
Istnieje taka zależność. Problem polega na tym, że nawet gdybyśmy dzisiaj rozbudowali infrastrukturę, to samochodów znacząco nie przybędzie, ponieważ są one absolutnie niekonkurencyjne wobec samochodów benzynowych czy diesli. W momencie, gdy mamy ten sam model samochodu różniący się wyłącznie napędem, kierowca samochodu elektrycznego musi dzisiaj w zasadzie zapłacić dwukrotnie więcej, w porównaniu do kierowcy pojazdu z silnikiem spalinowym. Dopóki cena aut elektrycznych znacząco nie spadnie, nie ma co liczyć na to, że rozbudowa infrastruktury spowoduje rewolucję na polskich drogach. Oczywiście w każdym społeczeństwie są osoby, które lubią nowinki technologiczne. Przy poprawie infrastruktury istnieje szansa na to, aby liczba samochodów elektrycznych na naszych ulicach wzrosła o kilka procent. Polscy kierowcy wybierają pojazdy głównie ze względu na ich cenę, dlatego to kryterium będzie decydujące przy zakupie auta.
Wobec tego, przy założeniu, że na polskich drogach nie dojdzie do elektromobilnej rewolucji, czy Polska może stać się sercem europejskiej elektromobilności i miejscem produkcji podzespołów, które umożliwiłyby nam produkcję własnego auta elektrycznego?
Polska jest dzisiaj liczącym się graczem na rynku motoryzacyjnym. Trzeba jednak dokładnie zrozumieć, na czym ta rola polega. Jest ona znacząca, jeżeli chodzi o podwykonawców. Już dzisiaj wiele firm produkuje różne podzespoły dla dużych koncernów motoryzacyjnych. Głównie niemieckich. Faktycznie można powiedzieć, że sektor motoryzacyjny stanowi istotną część polskiego PKB. Czy to oznacza, że przy określonym wysiłku instytucji państwowych jesteśmy w stanie awansować w tym łańcuchu wartości dodanej i przejść z pozycji podwykonawców na podmioty, które mają własną markę, z którą można wejść w sektor elektromobilności? Jestem sceptyczny, ponieważ te koncerny, które dzisiaj zajmują czołowe pozycje na rynku wydają na badania i rozwój środki, które przekraczają zarówno możliwości polskiego budżetu, jak i gospodarki. To nie jest tak proste, jak zakładała strategia rozwoju elektromobilności. Nawet przy założeniu partnerstwa publiczno-prywatnego skonstruowanie samochodu, który miałby polską markę i był zbudowany w oparciu o rodzime podzespoły będzie trudne. Powinniśmy się jednak starać, aby jak największa część tej produkcji pochodziła z Polski.
Natomiast dla polskich firm, które obecnie produkują podzespoły związane z napędem benzynowym elektromobilność jest zagrożeniem. Nie mamy dzisiaj w Polsce konkretnych badań na temat tego, jak elektromobilność wpłynie na polski sektor motoryzacyjny. Z analiz Klubu Jagiellońskiego wynika, że niektóre przedsiębiorstwa stracą, a niektóre zyskają. Dla większości nie będzie to miało jednak większego znaczenia. Jeżeli ktoś produkuje części samochodowe niezwiązane z napędami, to czy będzie to napęd elektryczny, czy spalinowy, nie ma dla niego kluczowego znaczenia. Warto jednak dołożyć łyżkę dziegciu. Elektromobilność powoduje pewną rekonfigurację układu graczy na arenie międzynarodowej. Zyskują nowe firmy, takie jak Tesla czy spółki z Chin, z którymi polskie przedsiębiorstwa nie mają wypracowanych kryteriów kooperacji. Elektromobilność stanowi zagrożenie dla pozycji koncernów, z którymi nasze firmy mają rozbudowaną współpracę. To duże wyzwanie dla polskich firm, ponieważ jeżeli zapotrzebowanie na niemieckie samochody z napędem diesla będzie spadało, mogą spaść zamówienia także dla polskich firm.
Rozmawiał Piotr Stępiński
