Od stycznia ceny paliw wzrosną średnio o ok. 8 gr, ale podwyżkę wezmą na siebie koncerny paliwowe. Czy i jak długo będą w stanie brać na siebie ten ciężar? – pisze Piotr Stępiński, redaktor BiznesAlert.pl.
Opłata emisyjna
Najgorętszym tematem, który pod koniec 2018 roku zdominował dyskusję publiczną, były podwyżki cen energii i obawy, czy od nowego roku rachunki Polaków nie wzrosną. Jeszcze w październiku premier Mateusz Morawiecki doniesienia medialne o możliwych podwyżkach cen energii nazywał histerią niektórych mediów, a już 29 grudnia prezydent podpisał ustawę, która co prawda nie zahamuje wzrostów cen energii, bo nie likwiduje ich źródła, czyli dominującej roli węgla w energetyce, ale obniża akcyzę i opłatę przejściową. W efekcie rachunki Polaków za energię nie wzrosną. Po podobne rozwiązanie rząd może sięgnąć w przypadku sektora paliowego.
W ferworze dyskusji o cenach energii można było zapomnieć, że od 1 stycznia zaczęła obowiązywać tzw. opłata emisyjna, która zasili Fundusz Niskoemisyjnego Transportu. W założeniu będzie on finansował projekty związane z rozwojem elektromobilności oraz transportem opartym na paliwach alternatywnych. Zgodnie z ustawą każde 1000 litrów benzyny i oleju napędowego będzie obciążone dodatkowymi 80 złotymi, a to oznacza, że średnio cena paliwa wzrośnie o ok. 8 groszy za litr. Dzięki temu do Funduszu ma trafić ok. 1,7 mld złotych. Jednak podobnie jak w przypadku cen energii konsumenci nie będą musieli głębiej sięgać do swoich kieszeni, ponieważ to koncerny paliwowe wezmą na siebie ciężar nowej opłaty, o czym wielokrotnie przekonywali przedstawiciele PKN Orlen i Grupy LOTOS.
Ceny benzyny i oleju napędowego oscylują wokół 5 złotych. To ile kierowcy płacą za litr paliwa, jest w głównej mierze pochodną czynników makroekonomicznych, takich jak notowania paliw czy kurs dolara do złotówki. Zatem łatwo wytłumaczyć, że wprowadzenie opłaty emisyjnej nie wpłynie na podwyżki cen paliw. Choć te mogłyby wzrosnąć np. w wyniku wydarzeń o charakterze politycznym, jak zaostrzenie sytuacji wokół Iranu i blokada niektórych szlaków dostaw ropy.
Podatkowy manewr paliwowy
Gdyby ceny paliw gwałtownie wzrosły, rząd mógłby sięgnąć po rozwiązania, które wykorzystał w przypadku cen energii, a więc obniżki akcyzy. 44 proc. ceny litra benzyny stanowi koszt surowca, natomiast blisko 53 proc. z niej to podatki (akcyza, opłata paliwowa, VAT). W przypadku oleju napędowego te wskaźniki wynoszą odpowiednio 50 oraz 49 proc. W 2017 roku konsumpcja paliw w Polsce wyniosła 30,3 mld m sześc. Z tytułu akcyzy i opłaty paliwowej do budżetu państwa trafiło odpowiednio 31,4 oraz 6,59 mld złotych. Dla porównania w 2017 roku łączne dochody budżetu z tytułu akcyzy wyniosły 69 mld złotych.
Dane: Polska Organizacja Przemysłu i Handlu Naftowego
Dane: Polska Organizacja Przemysłu i Handlu Naftowego
Obniżka akcyzy byłaby dobrą wiadomością dla posiadaczy 22 mln aut w Polsce, z których 84,5 proc. jest napędzane silnikami diesla i spalinowymi, ale niekoniecznie dla budżetu państwa, który byłyby uszczuplony o dodatkowe kilka miliardów złotych. Gdyby przed tegorocznymi wyborami nad Wisłą rozgorzała debata podobna do tej o cenach energii, rząd mógłby się ugiąć i zastosować manewr podatkowy w sektorze paliwowym.
Kolejna zrzutka?
Na razie jednak rząd poszukał pieniędzy w spółkach paliwowych. Analogicznie, firmy energetyczne miały partycypować w kosztach łagodzenia skutków wzrostów cen energii i przeznaczyć ok. 1 mld złotych oszczędności. Ostatecznie okazało się, że będą musiały zrewidować swoje wydatki, ale oszczędności nie są liczone w miliardach, a w milionach złotych. Przychody budżetowe z tytułu opłaty paliwowej zostały oszacowane na 1,7 mld zł. To blisko jedna piąta tego, ile do 2023 roku PKN Orlen chce przeznaczyć na program inwestycyjny, który ma przełożyć się na wzrost wskaźników finansowych spółki (EBITDA +1,5 mld złotych), ale i na zwiększenie mocy produkcyjnych w segmencie petrochemii o około 30 proc. Nie jest jasne, czy spółki paliwowe miałyby pokryć całą te kwotę. Nie wiadomo również jak przejęcie ciężaru opłaty emisyjnej wpłynie na wyniki finansowe Orlenu i Grupy LOTOS i jak długo koncerny te będą mogły go utrzymywać. Wstępne odpowiedzi mogą przyjść po wynikach za pierwszy kwartał 2019 roku.
Teoretycznie ciężar opłaty emisyjnej mogliby wziąć na siebie również kierowcy. Można argumentować, że skoro Polacy chcą czystego powietrza, to powinni się do niego dołożyć. Podobnie w przypadku budowy nowych dróg – w myśl zasady, że użytkujący płaci. Trudno jednak oczekiwać, że przed wyborami politycy zechcą sięgnąć głębiej do portfeli kierowców.
