– Polska musi już wejść na wyższy poziom, gdy idzie o infrastrukturę kolejową, bo wieloletnie i zazwyczaj z opóźnieniami modernizowanie dotychczasowej oddala nas od skutecznego konkurowania z ruchem na szybko zwiększającej się sieci autostrad i dróg ekspresowych. Prędkości do 160 km/h, a prędkości handlowe pociągów są przecież mniejsze, nie są dla wszystkich zachęcające do wyboru kolei – powiedział Adrian Furgalski, prezes ZDG TOR, w rozmowie z BiznesAlert.pl
- Nie możemy jednak budować Kolei Dużych Prędkości tam, gdzie potoki pasażerów są niewystępujące czego przykładem może być linia do Giżycka – powiedział Adrian Furgalski.
- Sieć szybkich połączeń musi powstać niezależnie od tego czy i kiedy powstanie nowe lotnisko w Baranowie – wyjaśnił prezes ZDG TOR.
- Weryfikacji zatem muszą ulec założenia zakładające budowę wielkiego dworca z aż sześcioma peronami dla tysiąca pociągów w ciągu doby i 22 milionami pasażerów prognozowanych w roku 2050 – zaznaczył rozmówca BiznesAlert.pl
BiznesAlert.pl: Czy Polska potrzebuje połączeń kolejowych zawartych w projekcie Centralnego Portu Komunikacyjnego?
Polska musi już wejść na wyższy poziom, gdy idzie o infrastrukturę kolejową, bo wieloletnie i zazwyczaj z opóźnieniami modernizowanie dotychczasowej oddala nas od skutecznego konkurowania z ruchem na szybko zwiększającej się sieci autostrad i dróg ekspresowych. Prędkości do 160 km/h, a prędkości handlowe pociągów są przecież mniejsze, nie są dla wszystkich zachęcające do wyboru kolei. Poza tym nowe linie uwolnią także przepustowość na obecnie użytkowanych co pozwoli zwiększyć ruch aglomeracyjny, regionalny czy towarowy. Nie możemy jednak budować Kolei Dużych Prędkości (KCP) tam, gdzie potoki pasażerów są niewystępujące czego przykładem może być linia do Giżycka. Nie chodzi o to, że o ten fragment Polski nie należy zadbać kolejowo, ale tam występuje przede wszystkim brak infrastruktury i odpowiedniej liczby pociągów, które rozwiązywałyby problemy komunikacyjne dnia codziennego a nie problem dotarcia do nowego hubu lotniczego celem odbycia przykładowo podróży do Los Angeles.
Jeżeli projekt CPK, jako całego hubu logistycznego, nie byłby kontynuowany to czy stworzenie samego komponentu kolejowego byłoby opłacalne?
Sieć szybkich połączeń musi powstać niezależnie od tego czy i kiedy powstanie nowe lotnisko w Baranowie. Nikt nie dyskutuje z potrzebą budowy linii z Warszawy przez Łódź do Wrocławia chociażby, bo miasto to ma fatalną ofertę połączeń kolejowych ze Stolicą i musi być niejako przywrócone na kolejowej mapie Polski. Potrzebujemy także chociażby przedłużenia Centralnej Magistrali Kolejowej na północ. Oczywiście kwestie dokładnego przebiegu mogą być jeszcze jakiś czas otwarte. Nie sądzę natomiast byśmy potrzebowali tworzyć sztuczny nowy węzeł kolejowy pod lotniskiem, przez który musiałyby jeździć wszystkie szybkie pociągi, bo ciążenie jest do Warszawy, nie do lotniska. Weryfikacji zatem muszą ulec założenia zakładające budowę wielkiego dworca z aż sześcioma peronami dla tysiąca pociągów w ciągu doby i 22 milionami pasażerów prognozowanych w roku 2050. O połowę mniejszy dworzec przy lotnisku amsterdamskim obsługuje dzisiaj dwukrotnie większą liczbę pasażerów. Fundowanie sobie pustych obiektów nie jest zbyt dobrym pomysłem. Jestem ciekawy czy CPK zrobiła w ogóle analizę kosztów uruchamianych połączeń szybkiej kolei z punktu widzenia pasażera, bo jednak cena biletu jest dla wielu osób istotna a zamieszanie z podwyżką cen w Intercity z początku 2023 roku pokazało, że najdroższe pociągi mogą napotkać na barierę popytu a trudno uważać, by przy wyższych cenach prądu i wyższych kosztach korzystania z lepszej i droższej infrastruktury kolejowej ceny KDP były niskie.
Rozmawiał Marcin Karwowski
Lasek: Dziś nie ma dyskusji czy, ale kiedy i w jakiej konfiguracji ma powstać CPK
