Po amerykańskim ataku na irańskie instalacje nuklearne wzrosło ryzyko dla żeglugi w rejonie Półwyspu Arabskiego, co spotęgowało obawy o bezpieczeństwo morskich szlaków handlowych w tym strategicznym obszarze.
Jakob Larsen, szef działu bezpieczeństwa w organizacji Bimco zrzeszającej armatorów z całego świata, zwrócił uwagę na rosnące zagrożenie ze strony Huti dla żeglugi w rejonie Morza Czerwonego i Zatoki Adeńskiej. Jak podkreślił, bojownicy koncentrują się obecnie na statkach powiązanych z Izraelem i Stanami Zjednoczonymi, choć, jak zaznaczył „nie można wykluczyć ataków na jednostki o innych afiliacjach”.
Statki celem rakiet
Cieśnina Ormuz, będąca kluczowym szlakiem transportu ropy naftowej, pozostaje potencjalnym celem irańskich ataków z użyciem rakiet, dronów lub min morskich. Po amerykańskim uderzeniu firmy żeglugowe wezwały armatorów do wzmocnienia środków ochrony oraz rozważenia zmiany tras. W związku z rosnącym zagrożeniem rakietowym, renomowana duńska firma transportowa Maersk czasowo zawiesiła zawijanie swoich jednostek do portu w izraelskiej Hajfie.
Jakob Larsen ostrzegł, że Iran może dążyć do szerszego zakłócenia żeglugi handlowej w tym rejonie, przeprowadzając ataki na statki towarowe z wykorzystaniem rakiet przeciwokrętowych oraz dronów – zarówno powietrznych, jak i nawodnych.
– Stawianie min morskich byłoby kolejnym niebezpiecznym krokiem, ale zamiary Iranu w tym zakresie są wątpliwe, ze względu na ryzyko dla statków powiązanych z Iranem oraz możliwość katastrofy ekologicznej, jeśli jakiś statek zostałby uszkodzony – dodał Larsen.
Business as usual
Pomimo narastających obaw przepływ tankowców pozostaje stabilny i przekracza średni poziom z 2024 roku, co wskazuje na utrzymującą się aktywność handlową. Jednocześnie stawki frachtowe na rynku spotowym wzrosły o ponad 100 procent ze względu na rosnące ryzyko – ceny dla VLCC (bardzo dużych tankowców) osiągnęły najwyższy poziom od 16 miesięcy. Dodatkowym czynnikiem podnoszącym koszty transportu są rosnące koszty ubezpieczenia statków.
– Choć prawdopodobieństwo zamknięcia cieśniny Ormuz pozostaje niewielkie, rynek mógłby przetrwać utratę dostaw ropy z tego kierunku przez około 13 miesięcy – dzięki rozbudowanemu i wydłużonemu łańcuchowi dostaw. To w dużej mierze wyjaśnia dotychczasową, umiarkowaną reakcję na rynku cen ropy – zauważyła Mary Melton, analityczka firmy Vortexa specjalizującej się w analizie sektora transportu i energetyki.
Marynarze wolą się zabezpieczać
Pod koniec czerwca agencja Reuters poinformowała, że statki operujące w rejonie cieśniny Ormuz zaczęły nadawać nietypowe komunikaty dotyczące przynależności państwowej, starając się w ten sposób zminimalizować ryzyko ataku w obliczu kruchego zawieszenia broni między Izraelem a Iranem.
Po amerykańskich nalotach na irańskie obiekty jądrowe, ruch handlowy w rejonie cieśniny Ormuz wzrósł o 30 procent po ogłoszeniu rozejmu. Jak informuje firma Windward, zajmująca się analizą ryzyka handlu morskiego, 55 jednostek nadało łącznie 101 nietypowych komunikatów, starając się ograniczyć ryzyko stania się celem ataku.
– Wśród armatorów panuje przekonanie, że ze względu na złożony charakter branży żeglugowej trudno jednoznacznie ustalić łańcuch własności statku i powiązać go z narodowościami, które mogą być bardziej zagrożone, czyli Wielką Brytanią, USA i Izraelem – powiedział Ami Daniel, dyrektor generalny firmy Windward.
Jednocześnie zakłócenia elektroniczne wpływają negatywnie na systemy nawigacyjne, zwiększając ryzyko kolizji.
Reuters podaje, że podobne praktyki komunikacyjne obserwowano dotychczas jedynie na Morzu Czerwonym, co podkreśla skalę narastających zagrożeń dla żeglugi w całym regionie Bliskiego Wschodu.
Tomasz Winiarski
