Kontrowersja wokół prędkości Kolei Dużych Prędkości (KDP), czy inwestować w prędkość 320–350 km/h, czy zadowolić się 250 km/h – ujawniła głęboki podział między prezydentem a rządem. Materiały Pałacu Prezydenckiego, do których dotarło Money.pl, obnażają strategiczne i ekonomiczne ryzyka związane z ambitniejszą wersją projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK).
Z materiałów Pałacu Prezydenckiego wynika, że głównym argumentem prezydenta Karola Nawrockiego przeciwko prędkościom eksploatacyjnym sięgającym 350 km/h są: droższe bilety, wyższe koszty budowy i eksploatacji, a także konieczność ograniczenia przystanków. Analiza ruchu „Tak dla Polski” wskazuje, że na odcinku 100–150 km zysk czasowy to zaledwie 3–5 minut. Natomiast na trasie Warszawa–Poznań/Wrocław: 13–15 minut.
Autorzy raportu zwracają także uwagę na spadek przepustowości linii, jeśli kursują na niej pociągi o różnych prędkościach. Wolniejsze hamują szybsze, co może negatywnie wpłynąć na regionalnych przewoźników. Wymienie kosztów: budowa i utrzymanie infrastruktury blisko +10–20 procent. Taboru wzrośnie o +30 procent, a zużycie energii o nawet 70 procent więcej — co przełoży się na wyższe bilety.
Rząd broni wizji
Ministerstwo Infrastruktury odpowiada, że osiągnięcie prędkości 250 km/h możliwe jest już w ciągu dwóch lat na obecnych liniach, np. Centralnej Magistrali Kolejowej, ale jeśli modernizujemy, to “od razu celujemy w najwyższą wartość”.
Resort podkreśla też, że linie „Y” były od początku projektowane pod 350 km/h. Dlatego, podniesienie prędkości eksploatacyjnej nie wpłynie znacząco na koszt. Roboty ziemne i obiekty inżynieryjne już uwzględniały te parametry.
Rząd zauważa, że prędkość 300–320 km/h to standard w Europie Zachodniej, a 250 km/h to raczej Rosja. Argumentuje również, że cena biletu zależy od dostępności i konkurencji przewoźników. Oraz że KDP będzie obsługiwać pociągi różnych prędkości, co zapewni dostępność połączeń regionalnych.
Co więcej, chociaż żaden polski producent nie tworzy taboru na 250 km/h, zagraniczni producenci mają zakłady w Polsce. Współpracują z polskimi podwykonawcami, co oznacza szansę dla lokalnego rynku.
Różnice koncepcyjne
Skąd wynikają spory? Rząd chce stworzyć szybkie połączenie “Y” (Warszawa–Poznań–Wrocław), ograniczając liczbę przystanków. Natomiast prezydent optuje za modelem “szprych”, czyli bardziej rozbudowaną siecią do mniejszych ośrodków.
Maciej Lasek, pełnomocnik ds. CPK, uważa, że powrót do “szprych” to krok wstecz i niegospodarność, a prędkość powyżej 320 km/h to niepotrzebny luksus.
Różnice między Pałacem a rządem nie są tylko symboliczne – to starcie wizji rozwoju transportu w Polsce. Rząd widzi KDP jako element konkurencyjnego systemu transportowego, który może odebrać pasażerów samolotom i autostradom. Prezydent zwraca uwagę na koszty społeczne i ekonomiczne, zwłaszcza wobec mniejszych miast i fiskalnej opłacalności.
Debata jeszcze się nie zakończy. Jeśli ustępujące kwestie trafią do ustawy, możliwe jest nawet prawo weta prezydenta. To oznacza, że o prędkości polskiej kolei dużych prędkości może zdecyduje nie tylko prędkość, lecz również polityka.
Money.pl / Hanna Czarnecka
