Chińscy producenci samochodów przyspieszają lokowanie fabryk w Europie. Xpeng uruchomił montaż SKD modeli G6 i G9 w austriackim Grazu (zakłady Magna Steyr), a Chery wznowił produkcję w dawnej fabryce Nissana w Barcelonie (model Ebro S700). Na mapie nowych inwestycji próżno jednak szukać Polski — choć nad Wisłą auta z Chin zdobyły już ok. 15 procent rynku detalicznego.
Największym beneficjentem azjatyckiej ofensywy są Węgry. BYD buduje zakład w Szeged i zapowiada, że do 2028 r. większość aut sprzedawanych w Europie powstanie lokalnie. Koncern stawia też centrum w Budapeszcie i planuje fabrykę w Turcji. Równolegle Debreczyn przyciągnął miliardowe inwestycje BMW w produkcję aut elektrycznych iX3, a sektor bateryjny zasilają EVE oraz CATL. Efekt skali jest wyraźny: w węgierskim motoryzacyjnym pracuje już ok. 150 tys. osób, a branża generuje blisko 20 proc. krajowej produkcji przemysłowej.
Węgierski rząd od lat konsekwentnie obsługuje inwestorów „pod klucz”. Jak komentuje cytowany przez niemiecki Business Insider Adrian Stadnicki (Ostausschuss der Deutschen Wirtschaft), Budapeszt nie konkuruje jedynie subsydiami i niskimi kosztami pracy, ale przede wszystkim sprawną administracją ściśle współpracującą z biznesem. Historycznym fundamentem był szybki start (np. Suzuki już w 1991 r.), dziś — gęsta sieć kooperantów i bliskość wielkich wytwórców baterii. Barierą zaczyna być jednak niedobór wykwalifikowanych kadr, co widać choćby po konieczności relokacji specjalistów BMW z Monachium.
Polska na peryferiach chińskiej ekspansji
Formalnie Polska ma mocne atuty: ponad 200 tys. pracowników w motoryzacji, 11 proc. udziału sektora w produkcji przemysłowej oraz obecność globalnych marek (Stellantis — Tychy/Gliwice, Volkswagen — Poznań/Września, Toyota — Wałbrzych/Jelcz-Laskowice) i silny łańcuch dostaw części. Mimo to chińscy producenci omijają nasz rynek inwestycyjny.
Różnica leży w podejściu: Węgry oferują skoordynowane „one stop shop” i klarowną strategię uczynienia kraju europejskim centrum produkcji BEV i baterii, podczas gdy Polska wciąż nie ma równie spójnej, proaktywnej oferty dla nowych graczy z Chin.
Co dalej dla regionu i dla Polski?
Rozszerzanie europejskiej sieci fabryk przez chińskie koncerny będzie nasilać presję konkurencyjną na tradycyjnych producentów — już nie tylko przez import z Azji, ale też przez lokalnie produkowane, tańsze samochody. Węgierski przykład pokazuje, że da się zbudować przewagę dzięki szybkim decyzjom, zapleczu B+R i integracji z sektorem bateryjnym.
Polska wciąż może włączyć się w ten wyścig — wymaga to jednak jednoznacznej strategii wobec chińskich inwestorów, skrócenia procedur, aktywnego wsparcia przy lokalizacji i przyłączeniach oraz postawienia na wartościowe ogniwa łańcucha: baterie, elektronikę mocy i oprogramowanie. Pytanie brzmi, czy zdążymy, zanim kluczowe miejsca na mapie Europy zostaną obsadzone.
Money.pl / Hanna Czarnecka
