Ostatni akt dywersji pokazał społeczeństwu jak istotna infrastruktura kolejowa i jak trudno zapewnić jej bezpieczeństwo. Adrian Furgalski, prezes ZDG TOR wyjaśnia, że kluczowe są inwestycje w poprawę bezpieczeństwa, m.in. doinwestowanie SOK. Zwraca uwagę na skandalicznie niskie wynagrodzenia i małą liczbę funkcjonariuszy. – Do modernizacji SOK można użyć funduszy unijnych chociażby wydzielonego z KPO Funduszu Bezpieczeństwa i Obronności, bo są tam też zapisane wydatki związane z obronnością – zauważa.
W sobotę wieczorem doszło do sabotażu na kolei. Dwóch sprawców zamontowało ładunek wybuchowy na torach uszkadzając szyny gdy przejeżdżał pociąg towarowy, który jednak nie ucierpiał. Następnie tą trasą przejeżdżał skład pasażerski, maszynista dostrzegł ubytek w torach i zatrzymał pociąg, nie dopuszczając do tragedii. Sprawcy zostali zidentyfikowani przez polskie służby jako Ukraińcy współpracujący z rosyjskimi służbami. Nim zostali złapani przedostali się na Białoruś.
Na szczęście ludzie nie ucierpieli, ale zdarzenie sprawiło, że zaczęto zadawać pytania jak ochronić infrastrukturę kolejową, krytyczną dla funkcjonowania państwa i bezpieczeństwa. Mowa o zabezpieczeniu ponad 19 tysięcy linii kolejowych w Polsce.
Na ten temat redakcja Biznes Alert rozmawiała z Adrianem Furgalskim, prezesem ZDG TOR.
Zadanie niemożliwe
– Nie jest możliwe zabezpieczenie całej sieci kolejowej. Oczywiście można skupić się na pewnych wydzielonych odcinkach i w pełni je monitorować. Są takie fragmenty. Jednak sieci kolejowej pilnuje się nie żeby ochronić przed wysadzeniem torów w powietrze, ale by bezpiecznie dowieźć pasażerów poprzez np. kontrolę stanu taboru czy prędkości składu. Nikogo, ani Polski ani innych krajów, nie stać by wzdłuż wszystkich torów postawić wojsko, systemy antydronowe i monitoring – zaznacza ekspert.
Adrian Furgalski zauważa, że w wielu krajach brakuje zabezpieczeń nie tylko przed sabotażem. Nawet nie wszystkie trasy kolei dużych prędkości są ogrodzone, co zwiększa ryzyko potrącenia człowieka czy zderzenia ze zwierzęciem. Kamery zwykle są na stacjach i przejazdach kolejowych, a nie wzdłuż całej infrastruktury. Tym samym infrastruktura nie jest należycie chroniona przed wtargnięciem, nie mówiąc o sabotażu.
– Obecnie pracuje się nad systemami, które mogłyby zabezpieczyć większą część sieci np. dzięki światłowodom położonym wzdłuż torów analizując zakłócenia sygnału światłowodowego co z kolei wskazywałoby na anomalie w ruch pociągów czy uszkodzenia torów. Jednak nie przy wszystkich torach mamy światłowody, więc takie rozwiązanie wiązałoby się ze znacznymi kosztami, by je wykorzystać na całym obszarze. Wiele technologii jest w trakcie opracowania i wymaga pilotaży a więc czasu. A rozwiązania są potrzebne na już – podkreśla prezes ZDG TOR.
Ekspert wyjaśnia, że głównie inwestuje się w linie magistralne np. Warszawa-Lublin. Potencjalny terrorysta, nawet w przypadku zabezpieczenia kluczowych połączeń zawsze może wybrać inną linię, na której jednak pociągiem podróżuje duża liczba pasażerów, np. do pracy.
Fundusze są, potrzeby również
– Kolej na bieżąco dokonuje obchodów. Czy to tradycyjnych pieszych wykonywanych przez toromistrzów czy zautomatyzowanych. Po trasach jeżdżą specjalne pociągi, które sprawdzają wszystkie parametry i jakość torów, obiektów inżynierskich czy sieci trakcyjnej. Oczywiście jest jeszcze Straż Ochrony Kolei, która jest jednak niedofinansowana. Mimo tego wszystkiego nie jest możliwe upilnowanie każdego odcinka, 24 godziny na dobę i siedem dni w tygodniu – mówi rozmówca Biznes Alert.
– SOK jest wyspecjalizowaną formacją, powołaną do pilnowania infrastruktury i terenów kolejowych. Obecnie liczy około 2900 funkcjonariuszy, którzy wykonują patrole i dokonują interwencji. To za mało, uważam, że powinno być ich minimum 10 tysięcy – dodaje.
Ekspert zauważa, że mediana zarobków w formacji wynosi około 3200 netto, co jest daleko niewystarczające i niezachęcające.
– Do modernizacji SOK można użyć funduszy unijnych chociażby wydzielonego z KPO Funduszu Bezpieczeństwa i Obronności, bo są tam też zapisane wydatki związane z obronnością, w tym m.in. z ochroną i rozbudową krytycznej infrastruktury transportowej. W końcu wszyscy zgadzają się, że bezpieczeństwo jest priorytetem i w tej kwestii nie istnieje pojęcie „zbyt drogie”. SOK powinien dostać więcej samochodów terenowych, kamer termowizyjnych, noktowizorów czy dronów. 500 milionów złotych na formację, chroniącą infrastrukturę krytyczną, jaką jest kolej to nie jest dużo – opiniuje prezes ZDG TOR.
Zdaniem Furgalskiego kandydaci powinni być zachęcani podobnie jak w Policji. Za pomocą dodatków mieszkaniowych, podwyżek itp.
– Nie chodzi o to, by po zdarzeniu wysłać na chwilę WOT na tory, żeby to było widoczne, choć taki ruch też jest ważny. Chodzi o to, by dofinansować formację, która ma zapobiegać takim zdarzeniom na stałe, bo do tego została powołana jeszcze w 1918 roku – wyjaśnia.
Stary, nierozwiązany problem
– Problem powstał już za poprzedniego rządu, ale faktem jest, że obecnemu rządzącemu od dwóch lat wciąż nie udało się tego problemu rozwiązać. Chodzi o wstrzymanie pracy nad Europejskim Systemem Zarządzania Ruchem Kolejowym. Wspomniany system dotyczy sterowania ruchem kolejowym i łączności cyfrowej. Pozwoli wyeliminować błędy ludzkie u maszynisty, bo pilnuje m.in. odstępów i prędkości pociągu, ale w niektórych przypadkach mógłby także wyhamować pociąg przed przeszkodą. Na pewno jednak nie został stworzony do ochrony przed zamachowcami – tłumaczy Furgalski.
– Patrząc na bezpieczeństwo trzeba też pamiętać o prostej kwestii, na granicach stoją pociągi. Różne systemy zasilania wymuszają zmianę lokomotywy, różne są systemy sterowania ruchem. I nie mówię już nawet o państwach bałtyckich czy Hiszpanii, które mają inne szerokości torów niż większość krajów Unii Europejskiej. Ujednolicenie sterowania ruchem i stworzenie transgranicznych połączeń kolejowych byłoby kluczowe z punktu widzenia bezpieczeństwa. Umożliwiłoby sprawniejszy przerzut wojsk NATO, który opiera się właśnie na kolei – zauważa ekspert.
Według unijnych ekspertów obecnie przerzut żołnierzy i sprzęt z Europy Zachodniej pod wschodnią granicę zająłby sześć tygodniu. Oprócz różnych torów i systemów na przeszkodzie stoją też procedury biurokratyczne. Nieujednolicone procedury celne, techniczne i dotyczące bezpieczeństwa.
Kolejną inwestycją, która zdaniem Adriana Furgalskiego powinna być wykonana to zmiana komunikacji z analogowej na cyfrowej, bo dzisiaj możliwe jest podsłuchiwanie rozmów między maszynistą a dyżurnymi ruchu. Nie dotyczy to na szczęście przejazdów wojskowych a od 14 grudnia nie będzie dotyczyć także przewozów ładunków niebezpiecznych. Na pełną łączność cyfrową musimy jednak poczekać. Przy okazji nastąpiłaby likwidacja systemu radiostop, który umożliwia w łatwy sposób osobom trzecim zatrzymanie składu i niestety liczba takich przypadków rośnie.
– Wiceminister ds. kolei powiedział niedawno w Sejmie, że w grudniu zostanie podpisany aneks do umowy w tej sprawie i prace nad nowoczesnym systemem sterowania ruchem kolejowym i łączności cyfrowej znowu ruszą. W mojej ocenie nie zostaną ukończone przed 2028-2029 rokiem – dodaje na zakończenie rozmówca Biznes Alert.
Marcin Karwowski
