Modernizacja linii kolejowej na odcinku Kraków – Katowice nie zakończy się w przewidywanym terminie. Z tego powodu przepada miliard sto tysięcy zł z funduszy unijnych przeznaczonych na modernizację linii. Poseł Andrzej Adamczyk informuje, że PiS skierowało wniosek do Najwyższej Izby Kontroli o sprawdzenie inwestycji.
– Dzisiaj można powiedzieć, że znamy przewidywany rozwój wydarzeń – stwierdza w rozmowie z naszym portalem pos. Andrzej Adamczyk, wiceprzewodniczący sejmowej komisji infrastruktury.
W 2007 -2008 r. decydowano o modernizacji szlaku kolejowego E-30, między Katowicami, a Krakowem. Jest to odcinek trasy z Niemiec przez Wrocław – Opole – Katowice- Kraków – Przemyśl – Lwów. Stanowi ona jeden z głównych korytarzy transeuropejskich. Odc. o długości 58 km postanowiono przystosować do prędkości ok. 160 km/godz.
– Ta modernizacja to długo oczekiwane przedsięwzięcie inwestycyjne, które pozwoliłoby nie tylko skrócić czas przewozu ładunków towarowych, ale szczególnie skrócić przejazd pociągów pasażerskich – mówi dalej poseł. – Przypomnę, że Kraków i Katowice dzieli odległość 77 km, aglomeracja śląska liczy ok. 3,5 mln mieszkańców, zaś krakowska – kolejne 1,5 mln. Zatem ten modernizowany szlak kolejowy ma – jak mało który inny – szczególne znaczenie dla rozwoju makroregionu południowego.
Obecnie na tej trasie, z przyczyn eksploatacyjnych, z powodu stanu technicznego torów, w wielu miejscach prędkość pociągów ograniczona jest do 25-30 km/godz. Powoduje to, że podróż między Krakowem, a Katowicami np. pociągiem InterRegio trwa ok. 2 godz. 20 min, a powinna – nieco ponad godzinę.
– W 2010 r. rozstrzygnięto przetarg na modernizację tej linii, łącznie z budową bezkolizyjnych przejazdów na niektórych odcinkach, podziemnymi przejściami pod torami itd. – twierdzi Adamczyk. – Przeznaczoną do modernizacji trasę podzielono na trzy odcinki: Katowice-Trzebinia, Trzebinia-Krzeszowice, Krzeszowice-Kraków. Wykonanie robót powierzono trzem różnym wykonawcom.
– Ostatecznie doszło do tego, że opóźnienie w modernizacji tego szlaku wynosi ok. trzech lat – szacuje poseł. – To znaczy, że roboty nie zostaną ukończone w kwietniu-czerwcu br. Do sejmowej komisji infrastruktury docierają bowiem sygnały, że całe to przedsięwzięcie zostanie zrealizowane dopiero w 2017 r. Oznacza to, że nie wykorzystamy pierwotnie zaplanowanego dofinansowania ze środków Unii Europejskiej w wysokości 1,1 mld zł. Zaś jeśli mimo wszystko prace na tym odcinku będą realizowane, to tylko (w 100 proc.) w oparciu o budżet krajowy. Dowodzi to, że nie wykorzystaliśmy szansy, aby 85 proc. wartości robót refundowała Unia Europejska.
– To wszystko woła o Trybunał Stanu dla wszystkich ministrów transportu, którzy dopuścili się takiego zaniechania – dowodzi poseł. – Dzisiaj słyszymy, że pieniądze planowane na inwestycje, o której mówimy, zostaną przesunięte na inne cele. Ale ile i na co? Nawet, gdyby były doprecyzowane, a ich realizacja okazała się niezbędna, to i tak musimy wydać 1,1 mld zł nieplanowanych wydatków na modernizację podstawowego szlaku kolejowego, przebiegającego przez Polskę.
– To jest karygodne i niczym nieusprawiedliwione – uważa Adamczyk. – Wobec tego, że wiceminister infrastruktury Zbigniew Klepacki udzielił odpowiedzi na moją interpelację, że po 2015 r. będzie ta inwestycja realizowana ze „środków niekwalifikowanych”. A to oznacza, że 1,1 mld zł przepadło.
Klub parlamentarny PiS złożył w ub. tygodniu wniosek do NIK o zbadanie działań ministrów transportu w związku z tą modernizacją oraz o to, by NIK zweryfikowała zasadność działań i wywiązywanie się z obowiązków ministra rozwoju regionalnego wobec przetargów kolejowych w latach 2004-2013. Bo przecież szef tego resortu jest odpowiedzialny za wykorzystywanie środków unijnych. Oczekujemy na reakcję NIK – kończy Adamczyk.
