KOMENTARZ
Bartłomiej Sawicki
Redaktor BiznesAlert.pl
Jak poinformowały irańskie media, koncern National Iranian Tanker Company oraz polska spółka Ciech Trading SA rozmawiają o współpracy, której efektem ma być transport ropy naftowej, produktów petrochemicznych w tym także LNG z Iranu, a także rozwój usług bunkrowania statków. Szansa na współpracę w zakresie przesyłu irańskich surowców energetycznych pojawia w czasie, kiedy inne polskie firmy badają możliwości wydobycia i przerobu irańskiego surowca. Ewentualne powołanie celowej spółki między polską a irańską firmą daje potencjalnie możliwość wdrożenia zapisanego w Planie Morawieckiego projektu„Batory” na rzecz budowy statków na potrzeby polskiej gospodarki.
Historia
Kiedy na początku lat 70. rząd ówczesnej PRL podjął decyzję o imporcie ropy naftowej z Zatoki Perskiej, cena surowca pozwalała na kreślenie śmiałych projektów dywersyfikujących. Paradoksalnie władze w Warszawie mogły rozwijać tego typu projekty ponieważ ZSRS nie był w stanie w pełni zaopatrzyć pozostałe kraje Bloku Wschodniego z braku rozwiniętej infrastruktury przesyłowej oraz braku mocy produkcyjnych w samej ZSRS. Polska, której ropa naftowa była potrzebna w związku z ambitnymi, kredytowanymi przez Zachód planami rozwoju, głównie przemysłu ciężkiego, poszukiwała nowych regionów importu tego surowca. Klimat polityczny sprzyjał współpracy z Irakiem w tym zakresie. W kolejnych latach brano także pod uwagę dostawy ropy z Iranu.
Umowy w zakresie dostaw były tylko jednym elementem planu importu surowca z Zatoki Perskiej. Polska podjęła decyzję o wybudowaniu własnych tankowców. Do 1975 roku tonaż wybudowanych jednostek miał wynieść 400 tys. DWT, a w kolejnych latach miał on zostać podwojony. Pierwszy do użytku został oddany w październiku 1974 roku tankowiec „Kasprowy Wierch”.
W 1975 roku polska żegluga zyskała kolejne zbiornikowce przystosowane do transportu ropy naftowej: Czantoria, Giewont II, Rysy II, Sokolica oraz Zawrat. Statki te miał długość 293 metrów i nośność ok. 146 tysięcy ton w zależności od jednostki, które różniły się konstrukcją. Zaliczały się do tzw. Baltimaxów, a więc zbiornikowców o maksymalnych wymiarach gabarytowych, które pozwalały na żeglugę przez Cieśniny Duńskie. Żaden z tych zbiornikowców nie był jednak wybudowany w polskich stoczniach. Powstawały one w niemieckiej stoczni w Hamburgu lub w dalekiej Japonii pracą Mitsubishi Heavy Industries Ltd. Yokohama
Na mocy wspominanej decyzji rządu z początku lat 70., powstała w 1975 roku Rafineria Gdańska. Rozpoczęto wówczas przerób ropy naftowej z regionu Bliskiego Wschodu, a dokładnie ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich na mocy kontraktu z BP. Kierunki dostaw były sukcesywnie rozwijane. W sierpniu 1977 roku rafinerię odwiedził ówczesny szach Iranu Mohammad Reza Pahlavi. Wizyta odbyła się z okazji podpisania między Polską a Iranem umowy o współpracy gospodarczej oraz o zakupie przez Polskę irańskiej ropy.
Jednak już z chwilą oddawania kolejnych statków oraz uruchamiania rafinerii w Gdańsku, sytuacja międzynarodowa zaczynała się pogarszać w związku z rosnącymi napięciami na Bliskim Wschodzie oraz rosnącą ceną ropy naftowej.
Tankowce były w latach 80. sprzedawane zagranicznym armatorom. Był to efekt kryzysu gospodarczego w Polsce, ceną bliskowschodniego surowca oraz malejącym zainteresowaniem ropą z tego kierunki i rosnącym przerobem ropy z Rosji.
Powrót do Iranu
Po kilkudziesięciu latach od tamtego czasu, Polska zaczyna stopniowo wracać na irański i bliskowschodni rynek. Pierwszą możliwością do zapoznania się polskich firm sektora energetycznego z perspektywami współpracy jakie rysują przed zagranicznymi koncernami były targi wystawiennicze z sektora ropy i gazu, które odbyły się w maju tego roku. Wzięła w ich udział liczna delegacja z Polski, z wiceministrem energii, podsekretarzem Stanu, Michałem Kurtyką na czele. Misja polskich przedsiębiorców obejmowała ok. 30 firm świadczących usługi, prace, produkty dla sektora energetycznego. Wśród nich były m. in. PGNiG i spółki tej grupy oraz Lotos oraz Orlen Oil.
W kolejnych miesiącach rozmawiano o szczegółach w współpracy. Patrząc na trwające już prawie pół roku rozmowy, można zauważyć, że polskie firmy, stopniowo, ale systematycznie wchodzą na tamtejszy rynek. Branża stara się rozpoznać każde pole do kooperacji, aby zdobyć jak najwięcej wiedzy, gdzie jest szansa na zwiększenie możliwości rozwoju i zysku. Warto odnotować, że nie tylko firmy z udziałem skarbu państwa starają się rozpocząć współpracę z Iranem z rożnych segmentach związanych z branżą energetyczną. Fazy badania rynku irańskiego prowadzonego przez polskie firmy dotyczą sprawdzenia jakości paliwa z tego kraju, możliwości jego wydobycia oraz transportu. Polskie spółki starają się przebadać więc każdy komponent branży naftowej, rozpoczynając od jej wydobycia (upstream) poprzez transport (midstream) oraz kończąc na jej przerobie (downstream).
Downstream i upstream
Pierwsze owoce rozpoczętych późna wiosną rozmów można było zaobserwować w sierpniu tego tego, kiedy do gdańskiego Naftoportu dopłynęła ropa z Iranu w ramach jednorazowego zakupu dokonanego przez Grupę Lotos. Spółka zakończała przerób tej ropy, notując dobre parametry. Rozmowy na temat kolejnych umów trwają.
Prace rozpoznawcze za ropą naftową podjął także w ostatnich tygodniach PGNiG. Firma, wykorzystując dobre rozeznanie tego rynku sprzed lat oraz uznaną markę firm oferujących usługi geofizyczne podjęła decyzje o podpisaniu memorandum z irańskim koncernem naftowym NIOC (National Iranian Oil Company) o pracach studyjnych na terenie pola naftowego Soumar w zachodniej części Iranu. Kiedy spółka je zakończy, wówczas złoży wniosek o koncesję na wydobycie ropy z tego złoża. Zasoby pola naftowego Soumar zgodnie z przekazami irańskich mediów wynoszą ok. 475 mln baryłek ropy, z czego 70 mln baryłek można ekonomicznie wydobyć.
Midstream
Transport produktów naftowych to kolejny obszar działalności, który badają polskie koncerny. Irańskie media poinformowały 21 listopada o prowadzonych zaawansowanych rozmowach między koncernem National Iranian Tanker Company a spółką Ciech Trading SA. Jak zaznaczają Irańczycy, efektem prowadzonych rozmów ma być podpisana umowa o utworzeniu spółki, której celem ma być transport ropy naftowej, produktów petrochemicznych w tym także LNG z Iranu, a także rozwój usług bunkrowania statków.
Polska strona wypowiada się ostrożnie w tej sprawie, niemniej rzecznik firmy Ciech, Mirosław Kuk,w rozmowie z portalem BiznesAlert.pl przypomniał, że nawiązanie bliższej współpracy między spółkami możliwe jest w horyzoncie kilku miesięcy i może być sformalizowane poprzez podpisanie stosownej umowy. Z relacji irańskich mediów płynie jednak silny komunikat, że strony wyraziły wolę podpisania umowy o ustanowieniu wspólnego przedsiębiorstwa odpowiedzialnego za transport produktów naftowych oraz petrochemicznych w tym także LNG. Firma jest jednym z największych w Polsce dystrybutorów surowców, produktów chemicznych oraz odczynników.
Teheran ma nadzieję na stworzenie małotonażowych projektów LNG oraz wybudowanie pływających jednostek produkcyjnych LNG. Iran planuje produkować ok. 10 mln ton rocznie, co pozwoli irańskim firmom na zaistnienie na rozwijającym się rynku LNG. Spółka NITC ma plany rozwoju sektora LNG we współpracy z firmami zagranicznymi. Według doniesień Financial Tribune, Iran negocjuje z norweskimi firmami możliwości umiejscowienia pływającej jednostki do skraplania gazu w Zatoce Perskiej. Spółka ma być w końcowej fazie negocjacji w sprawie przekazania własności do projektu FLNG od norweskiej firmy.
Czy „Batory” pomoże polskim firmom w Iranie?
W lutym tego roku polski rząd przyjął założenia Plan na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju. Jednym z filarów wzrostu gospodarczego, który ma być efektem programu, jest reindustralizacja. Ministerstwo Rozwoju przygotowało wówczas kilka przykładowych projektów, które na bazie posiadanej już infrastruktury doświadczenia czy firm z danej branży, mają na celu dynamizować rozwój danego sektora polskiej gospodarki. W przemyśle stoczniowym polski rząd zaprezentował poglądowy program „Batory”.
Jak podkreślił wówczas wicepremier Mateusz Morawiecki, konsorcjum polskich stoczni we współpracy z Polskim Funduszem Rozwoju, będzie w stanie zrealizować budowę polskiego statku pasażerskiego. Był to jednak tylko przykład tego, co może przynieść ze sobą realizacja tego programu. W trakcie opracowania Plan na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju, zidentyfikowano potrzeby i możliwości polskiej gospodarki w zakresie budowy statków.
Zakładany efekt programu to przesunięcie polskiego sektora stoczniowego w kierunku produkcji większych, wyspecjalizowanych jednostek o wyższej wartości dodanej. Zgodnie z prognozami na które powywoływali się autorzy programu, polskie podmioty będą składać zapotrzebowanie na tego typu statki. Rozwój przemysłu stoczniowego będzie napędzany także przez rozwój statków o napędzie LNG, a także zakładany w najbliższych latach wzrost zapotrzebowania na metanowce na potrzeby kontraktów na dostawy LNG do polskiego terminalu LNG w Świnoujściu. Program wspomina także o stworzeniu warunków do budowy gazowców LPG m. in. na potrzeby importu propanu dla Grupy Azoty.
Czy Grupa Ciech skorzysta z projekcie Batory? Pokaże czas oraz realizacja planu ministerstwa rozwoju. Sam resort w tym zakresie deklaruje, że projekty strategiczne powinny zostać wdrożone do 2020 roku. Rząd do tego czasu ma przygotować ramy prawne, organizacyjne i finansowe niezbędne do aktywizacji przemysłu stoczniowego. Brakuje jednak wciąż szczegółów tego programu. Sposób finansowania i co najistotniejsze, zaangażowanie prywatnych firm w rządowy program, wciąż są nieznane. W celu rozwoju współpracy z Iranem przy transporcie surowców, niezbędna wydaje się synergia z firmami prywatnymi, a także możliwość zaaranżowania i wspierania projektowego ze strony państwowych instytucji rządowych.
