Zakup składów Pendolino może być dla PKP podobnym problemem co Dreamlinery dla LOT-u. Firma Alstom, która ma wyprodukować dla PKP Intercity 20. składów musi dostarczyć pierwsze wagony już w maju. Firma chce jednak, by te pierwsze miały specyfikację o niższym standardzie niż wymagana w przetargu (na przejazdy z prędkością do 160 km/godz.). – poinformował „Puls Biznesu”.
– Sam zakup Pendolino od początku był wątpliwy ekonomicznie i może przyczynić się do bankructwa nabywcy, PKP Intercity. Nie znaczy to, że nowoczesny tabor nie jest potrzebny tej spółce – uważa w rozmowie z naszym portalem Czesław Warsewicz, wydawca portalu nakolei.pl, b. prezes PKP Intercity.
Chodzi o to – uważa Warsewicz – że Pendolino zostało zakupione bez zadbania o zmianę poprawy parametrów konkurencyjności kolei. A więc przede wszystkim umożliwienia pasażerom dotarcia od centrum jednego miasta do centrum drugiego, z pominięciem korków ulicznych.
– Jak wynika z udokumentowanych badań zaoszczędzenie przez podróżnych dzięki podróżą szybkimi kolejami każdych 15. minut, wpływa wprost proporcjonalnie na podniesienie konkurencyjności tego środka transportu – mówi dalej Warsewicz. – Tymczasem w Polsce występuje niedopasowanie głównych magistrali kolejowych do poruszania się z prędkością co najmniej 200 km/godz. Ponadto brak jest centrów intermodalnych, przesiadkowych, integrujących wszystkie różne rodzaje środków komunikacji: transport szynowy – miejski i podmiejski; jak również indywidualny. Dochodzi do tego kiepski rozwój rynku. Jeśli okazuje się, że 40 proc. pasażerów odeszło od PKP Intercity w ostatnich kilku latach, to jest to wynikiem, a zarazem przyczyną braku odpowiedniej ilości skomunikowań, możliwości dotarcia do ostatecznego celu.
Dlatego nawet najnowsza i możliwe, że najlepsza kupiona „zabawka” nie zrekompensuje tych braków, skoro pasażerowie odeszli od tego przewoźnika. Potrzeba więc zmiany całej filozofii funkcjonowania PKP Intercity. A dzisiaj jest już na to za późno.
– Najpierw należy dokonać pewnych zmian podstawowych. I dopiero elementem wieńczącym cały ten system powinien być zakup nowoczesnego taboru – uważa dalej Warsewicz. – Skoro już jednak dokonano tego zakupu, to trzeba stwierdzić, że problem obniżenia przez dostawcę Pendolino standardów specyfikacji w stosunku do wymagań PKP Intercity w ogłoszonym przetargu, należy rozwiązać. Mimo, że dostawca taboru twierdzi, że nie ma w Polsce możliwości poruszania się z prędkością powyżej 200 km/godz.
Według Warsewicza można popatrzeć na problem ze strony prawa unijnego; zwłaszcza przestrzegania przepisów tzw. trzeciego pakietu kolejowego. Mówi on o liberalizacji przewozów pasażerskich od 2017 r. Dziś przecież istnieje możliwość przewozu pasażerów tylko z prawem do tzw. kabotażu (w obrębie jednego państwa). Zaś za trzy lata ten rynek zostanie uwolniony. Można więc będzie swobodnie przemieszczać się z jednym przewoźnikiem po wszystkich krajach unijnych.
– Zatem – kontynuuje Warsewicz – nieodpowiednie homologowanie przewozów Pendolino zamyka możliwość konkurowania przez PKP Intercity np. na rynku niemieckim. – Być może takie stawianie sprawy przez dostawcę Pendolino stanowi przejaw walki konkurencyjnej. Bo w Polsce mogłoby się okazać, że przewozy Pendolino będą mało wykorzystane. Wówczas elementem strategii PKP Intercity mogłoby być wejście na rynki europejskie. A z uwagi na konkurencyjność kosztową (np. relatywnie niskie wynagrodzenia pracowników) polskiej spółki, jej przewozy Pendolino mogłyby być faktycznie tańsze.
Oferując prędkość przewozową maksymalnie 160 km/godz. trudno jednak konkurować na torach niemieckich, francuskich, a nawet czeskich.
